- Nissan NRV-II miał na pokładzie to, co dziś może mieć dobrze wyposażony kompakt
- Nissan NRV-II nie był autem, które miało być pokazywane na zwykłym salonie samochodowym. To auto Zostało stworzone, by pochwalić się przed naukowcami
- Nissan NRV-II wyglądał jak zwykły Sunny z innymi kołpakami, ale to tylko pozory. W bagażniku miały się mieścić sterowniki do pokładowych urządzeń
- Więcej takich historii znajdziecie na stronie główniej Onet.pl
Tokyo Motor Show w 1983 roku. Ponad 1,2 mln widzów szturmowało hale wystawiennicze, by od 28 października do 8 listopada podziwiać nowe modele i przedziwne studyjne pojazdy, z których salon ten był słynny na całym świecie. Na stoiskach można było obejrzeć m.in. supersportową Toyotę SV-3 z centralnym silnikiem, która 3 lata później, jako MR2, trafiła do produkcji. Oprócz niego Toyota pokazała jeszcze supersportowy samochód FX-1.
U Mazdy prezentowano MX-02 – dużą limuzynę z pewnymi podobieństwami do aut Citroëna. Również Nissan pokazał coś futurystycznego: studyjne NX-21, z podwójnie łamanymi skrzydlatymi drzwiami i umieszczoną z tyłu turbiną gazową. Wooow! Aha, za tym niesamowitym autem, z tyłu stoiska, stał niepozorny szary Sunny. Auto miało zaślepiony wlot powietrza do chłodnicy i modne wówczas kołpaki na kołach. Na tabliczce podpisane było "NRV II", choć w dokumentach znajdziemy NRV-II. Tak czy inaczej można było niemalże odnieść wrażenie, że koncern wstydził się swojego wizjonerskiego "Nissan Research Vehicle".
Stalowo-srebrne Sunny było aż po dach wypełnione technicznymi nowinkami, dlatego też potrzebujemy aż 6 stron, by pokazać wszystko, co krył NRV-II. Gdy dokładnie przyjrzymy się samochodowi z dzisiejszej perspektywy, zdziwienie jest jeszcze większe: przecież to auto ma na pokładzie dokładnie takie wyposażenie, jakie możemy dostać dziś w dobrze wyposażonym kompakcie. Jota w jotę!
Po prostu technika z roku 2020. Konstruktorzy Nissana naprawdę mogli być z siebie dumni, ale marketingowcy? Czyż nie należało wyposażyć w to wszystko studyjnego NX-21? Dlaczego takie wynalazki zamontowano do skromnego sedana? Nie mamy nic do Sunny B11 (1981-85) – pierwszego tej klasy auta Nissana, wyposażonego w przedni napęd i pierwszego nie występującego już jako Datsun, ale w czyjej głowie narodziła się idea, by tak przełomowe wynalazki włożyć do tak skromnie wyglądającego auta? Przecież koncept ma zwracać na siebie uwagę!
Odpowiedź na te pytania jest w gruncie rzeczy dość prosta: pierwotnie NRV-II nie miał być w ogóle pokazywany w Tokio, a jedynie na naukowym sympozjum w oddalonym 450 km na zachód od niego Kyoto. I to rok wcześniej. Prawie 450 badaczy wypadków i inżynierów wszelkich specjalizacji z 11 krajów w listopadzie 1982 roku spotkało się na dziewiątej międzynarodowej konferencji poświęconej eksperymentalnym bezpiecznym pojazdom. W Kyoto International Conference Center pokazano szereg prototypów różnych marek. Trzy grupy naukowców Nissana, w sumie 12 osób, zaprezentowały samochód koncernu: NRV-II.
Pierwszy team prezentował rezultaty bocznych prób zderzeniowych auta. Ze szczegółami wyjaśniano, jak wzmocniono karoserię i drzwi samochodu, ale tak naprawdę nie była to wstrząsająca nowość – firmy Saab i Volvo montowały już elementy pochłaniające energię bocznych uderzeń w seryjnych modelach, choć trzeba przyznać, że do szerokiego zastosowanie tego typu patentów doszło dopiero na początku lat 90.
Druga grupa przedstawiała wyniki badań manekinów używanych do crash testów i wnioskowała, by dummy's stosowane przy bocznych uderzeniach gruntownie zmodyfikować. Wreszcie trzecia grupa prezentowała składający się z dwóch radarów system zapobiegający wypadkom. Dotychczas projektowane urządzenia często wzbudzały fałszywe alarmy, bo trudno jest odróżnić nieszkodliwe obiekty na skraju drogi od tych mogących być zagrożeniem (zwłaszcza na zakrętach). Team Nissana wspierany przez Mitsubishi Electric Corporation (!) stworzył ciekawy system radarowy: dwa nadajniki znajdowały się po lewej i prawej stronie przedniego zderzaka, a dwa odbiorniki tuż za grillem (również po obu stronach).
Urządzenie emitowało i odbierało fale radarowe o częstotliwości 24 gigaherców, a dzięki różnicom wykrywanym w dopplerowskim sygnale urządzenie wiedziało, jak szybko auto i przeszkoda zbliżają się do siebie. Z odstępu, prędkości, maksymalnego możliwego opóźnienia i kąta skrętu system obliczał, czy konieczna jest korekta toru jazdy. Ludzie Nissana dumnie podkreślali, że ich radar jest mniejszy, lżejszy, prostszy w zamontowaniu w aucie i potencjalnie tańszy od dotychczas rozwijanych systemów. Na pokazanie innych nowinek NRV-II na konferencji ESV (experimental safety vehicles) nie starczyło już czasu.
Rok później niepozorna "szara myszka" znalazła się w światłach reflektorów tokijskiej imprezy, choć olbrzymiego zainteresowania zwiedzających nie wzbudzał. Australijski dziennikarz telewizyjny pokazał nawet auto w programie "Towards 2000". Mówił wówczas o ponad 30 sterownikach urządzeń samochodu, które "częściowo znajdują się w kufrze pojazdu, ale ludzie Nissana nie chcą mi ich pokazać".
Wszystko, co znajdowało się na pokładzie eksperymentalnego Sunny prędzej czy później trafiło do produkowanych seryjnie aut. Niestety, sam NRV-II już nie istnieje (został zezłomowany), co trochę tłumaczy fakt, że jego historia pozostaje prawie nieznana. Niech los tego pojazdu będzie przestrogą dla tych, którzy czyszczą magazyny firm z "niepotrzebnych" gratów – prywatni kolekcjonerzy daliby się pokroić za taki concept car...
Nissan NRV-II nie był autem, które miało być pokazywane na zwykłym salonie samochodowym. Zostało stworzone, by pochwalić się przed naukowcami.
NRV-II z 1982 roku na pierwszy rzut oka wygląda bardzo zwyczajnie, ale auto było jednym z ważniejszych nośników nowych technologii w historii motoryzacji. Przed laty prawie go nie zauważono i popadł w zapomnienie. Niesłusznie!
Cyfrowy prędkościomierz - wyświetlacze LCD nie były specjalną nowością: Aston Martin i Cadillac już dużo wcześniej miały takie rozwiązania
Ogranicznik prędkości - przy przekroczeniu zadanej prędkości pojawiał się czerwony napis „Over Speed“,
a komputerowy głos ostrzegał kierowcę. Dziś większość tempomatów ma ogranicznik prędkości.
Radar zachowania odległości - gdy podjeżdża się za blisko, zapala się kontrolka i słychać głosowe ostrzeżenie. Do tego tempomat automatycznie się deaktywuje – tak działało to w NRV-II. Pierwszym autem klasy średniej na europejskim rynku, które miało aktywny tempomat z funkcja hamowania, był Nissan Primera P12 (2001).
Ostrzeżenie przed zmęczeniem - gdy system rozpoznawał zmęczenie u kierowcy, na desce zapalała się kontrolka, a we wnętrzu rozbrzmiewał sygnał. Pod koniec 22007 roku podobny system w seryjnym aucie zastosowało Volvo (Driver Alert Control).
System nawigacyjny - w tym czasie sygnał GPS nie był jeszcze dostępny dla cywilnych rozwiązań, więc trzeba było zaznaczyć na mapie, gdzie jesteśmy. Przy zbaczaniu z drogi rozbrzmiewał sygnał.
Wielofunkcyjna kierownica - dwanaście przycisków do obsługi komputera, radia i tempomat. Pole obsługi nie kręciło się razem z kierownicą (jak w Citroënie C4 z 2004 roku). Co ciekawe, NRV-II miał boczne szyby opuszczane korbkami.
Downsizingowy silnik - większość ówczesnych silników do osiągnięcia 118 KM potrzebowała 2 litrów pojemność. Nissan zbudowało jednostkę 1.3 z doładowaniem, która mogła być zasilana 100-procentowym etanolem.
Radar - dwa systemy radarowe skanują zmieniającą się przestrzeń przed autem i sprawdzają, czy na drodze nie ma przeszkód. Rozpoznają też poprzedzający pojazd.
Wszystko, co znajdowało się na pokładzie eksperymentalnego Sunny prędzej czy później trafiło do produkowanych seryjnie aut. Niestety, sam NRV-II już nie istnieje (został zezłomowany), co trochę tłumaczy fakt, że jego historia pozostaje prawie nieznana. Niech los tego pojazdu będzie przestrogą dla tych, którzy czyszczą magazyny firm z „niepotrzebnych” gratów –ľ prywatni kolekcjonerzy daliby się pokroić za taki concept car...
Toyota EX-II rok 1969: „Małe auto dla dwójki? Już to przerabialiśmy. Elektryczny napęd? A kto by chciał w ogóle tym jeździć?”
Ford Splash rok 1988: „A co to jest: terenówka, sportowe auto czy cabrio? Nie można mieć wszystkiego! I to zawieszenie z możliwością regulacji prześwitu – a po co to komu?”
BMW Turbo X1 rok 1972: „BMW chyba zapomniało o zderzakach! I znów te radarowe bzdury. Kto potrzebuje systemu antypoślizgowego? Albo turbosprężarki...”
BMW E1 rok 1991: „ Bayerischen Motoren Werke i mały samochód z przednim napędem? Wersja z elektrycznym silnikiem? Aluminiowa karoseria
z elementami z tworzyw? Oj, żarcik!”
Audi Steppenwolf rok 2000: „Ni pies, ni wydra... SUV ma być praktyczny, a coupé jest przecież niskie. Na szczęście Audi nie będzie przecież tego produkować, prawda?”
Phantom Corsair s rok 1938: „To ma być samochód? Żadnych zewnętrznych progów, żadnego pedału sprzęgła? A do tego te małe lampy. Automatyczna klima. Szaleństwo.”
Schlörwagen s rok 1939: „A co to za jajo? Siedem miejsc, ale nie ma maski silnika? A, motor z tyłu... Aluminiowe zewnętrzne elementy, ale co to w ogóle znaczy współczynnik Cx 0,186?”
GM LE Sabre s rok 1950: „Nie! Pochylona szyba, skrzydła, skrzynia przy tylnej osi. To się nie sprawdzi! I kto potrzebuje podgrzewanych siedzeń?”
Golden Sahara II s Koniec lat 50.: „Telewizja w aucie? Fotele z funkcją masażu? Wolne żarty! Dlaczego drzwi otwierają się pilotem? I dlaczego auto samo hamuje w razie zagrożenia? To kierowca nie ma oczu? “
Cadillac Cyclone s rok 1959: „Radar zapobiegający najechaniu na auto z przodu? Elektrycznie odsuwane drzwi? Drwiny! Po co szklana kopuła? Przecież trzeba się smarować przed słońcem!”
Pininfarina BMC 1800 s rok 1967: „Duża limuzyna musi mieć grill i musi być sedanem. Kropka.”