Samochody serwisowane co 30 tys. km w większości przypadków bez problemu dojeżdżają do trzeciej wymiany oleju. Potem różnie bywa, ale to – z punktu widzenia producenta tego auta – niemal bez znaczenia: kończy się gwarancja, pierwszy właściciel odsprzedaje samochód, prawdziwa przyczyna potencjalnych usterek staje się trudna do uchwycenia. W końcu nie wiadomo, co poprzedni właściciel robił z autem, jak nim jeździł.
Częstotliwość wymiany oleju w silniku ma bezpośrednie przełożenie na trwałość i samej jednostki, i jej osprzętu
Oczywiście, na zużycie silnika oprócz częstotliwości wymiany oleju wpływają także warunki eksploatacji, styl jazdy kierowcy i średnia długość pokonywanych odcinków, niemniej w żadnym wypadku wydłużone interwały serwisowe nie są korzystne dla jednostki napędowej. Mówiąc inaczej: częstotliwość wymiany oleju można dostosować do każdych warunków i każdego stylu jazdy, ale nie sposób dostosować stylu jazdy do wymiany oleju co 30 tys. km w taki sposób, aby silnik zniósł to bez szwanku.
Olej w silniku – nie tylko smaruje!
Olej w silniku smaruje, oddziela poszczególne współpracujące części, zapobiega ich uszkodzeniom. Olej także chłodzi i przechwytuje zanieczyszczenia. Gdy wymieniamy olej, usuwamy z silnika też duże ilości produktów spalania paliwa, które olej wiąże, neutralizuje i przechowuje w taki sposób, aby nie wpływały na stan jednostki napędowej. Dobry olej nie pozwala zanieczyszczeniom odkładać się w silniku w formie osadów i nagarów.
Weźmy typowego diesla: każdy taki silnik produkuje duże ilości sadzy, która opuszcza go w formie czarnego dymu, jednak część tej sadzy przez nie do końca szczelne pierścienie tłokowe dostaje się do skrzyni korbowej i trafia do oleju. To, że w nowoczesnych i sprawnych samochodach nie widać czarnego dymu wylatującego z rury wydechowej, nie powinno was zmylić – cząstki stałe zawarte w spalinach, które trafiają do wydechu, są wyłapywane przez filtr DPF, a następnie utleniane, niemniej w spalinach są i część z nich trafia do oleju.
Dlatego w dieslach olej staje się bardzo szybko czarny, co jednak wcale nie świadczy o jego zużyciu. Olej może zmienić barwę na niemal czarną już po kilkuset kilometrach przebiegu, ale jest on przystosowany do tego, aby przyjąć sadzy znacznie więcej. Oczywiście, gdzieś jest granica – tak jak w wodzie można rozpuścić tylko określoną ilość soli, tak olej silnikowy może przyjąć i rozproszyć określoną ilość zanieczyszczeń. Gdy jego zdolności do przechwytywania sadzy (i innych zanieczyszczeń) się wyczerpią, zaczyna ona odkładać się na różnych elementach silnika. Bywa i tak, że z powodu przyjęcia nadmiernej ilości produktów ubocznych procesu spalania paliwa olej przestaje chronić elementy jednostki napędowej przed korozją.
Jak zużywa się olej silnikowy?
Już wiemy, że olej się zużywa, przejmując zanieczyszczenia powstające podczas spalania paliwa, a jego pojemność pod tym względem jest ograniczona. Ale dochodzi też kwestia rozrzedzania oleju paliwem, co ma miejsce zarówno w silnikach benzynowych, jak i wysokoprężnych – część paliwa spływa po ściankach cylindrów do miski olejowej, zwykle najwięcej w fazie rozruchu, gdy silnik zasilany jest wzbogaconą mieszanką; w dieslach także podczas procesu regeneracji filtra DPF. Można to zaobserwować po zwiększającym się niekiedy poziomie oleju w silniku, co jednak należy traktować jako ekstremalną sytuację – usterkę, która wiąże się z koniecznością przedwczesnej wymiany oleju na nowy. Zazwyczaj tego, że olej jest rozrzedzany paliwem, nie zauważa się, gdyż równolegle olej jest... spalany przez silnik.
Tak, każdy silnik spala olej, jeden mniej, drugi więcej, niemniej każdy to robi! Jeśli tego nie widać, to zapewne właśnie dlatego, że poziom oleju jest uzupełniany... paliwem. Oczywiście, gdy do oleju silnikowego dodacie benzyny lub oleju napędowego, zmieni się jego lepkość – stanie się on mniej lepki, bardziej płynny, drastycznie pogorszą się właściwości ochronne takiej substancji.
Do kwestii wypełniania oleju zanieczyszczeniami i rozrzedzania go paliwem dodajmy proces ścinania cząsteczek oleju, do którego dochodzi w warunkach dużego obciążenia i wysokiej temperatury. W rezultacie w miarę eksploatacji zmieniają się wszystkie parametry wyjściowe oleju: jego lepkość, liczba pH (duży problem w silnikach zasilanych LPG), zdolności do rozpraszania kolejnych zanieczyszczeń...
Na pewnym etapie olej spełnia już głównie funkcję chłodziwa, natomiast nie zatrzymuje procesu zaśmiecania silnika osadami. Kanały olejowe zaczynają się zwężać, olej do punktów smarowania dociera później, łatwiej dochodzi do przerwania filmu olejowego w przypadku dużych obciążeń, pojawia się ryzyko awarii silnika. Zwróćcie uwagę na jeszcze jedno: producenci aut każą rygorystycznie przestrzegać wyboru oleju o odpowiednich dla danego silnika parametrach. Jednocześnie to, że po 15 tys. km parametry oleju krążącego w silniku niejednokrotnie drastycznie odbiegają od wymagań, nie stanowi problemu!
Zużyty olej – co grozi silnikowi?
Silnik to jedno, a osprzęt silnika to drugie. Do podzespołów szczególnie wrażliwych na jakość oleju należy turbosprężarka, ale też układy hydrauliczne zarządzające pracą zaworów, napinaczy pasków itp. Pojawiają się usterki czy – jak kto woli – „naturalne zużycie” elementów pozornie niezwiązanych z olejem silnikowym, np. kół zębatych i łańcuchów napędu rozrządu, w tym ślizgów z tworzyw sztucznych.
Przyspieszone zużycie grozi wszystkim elementom, których warunki pracy zależą od odpowiedniej lepkości oleju silnikowego. Silnik pracujący na oleju wymienianym co 25-30 tys. km może być po 120-150 tys. km złomem; ten sam silnik, w którym olej wymieniany jest co 12-15 tys. km, może być po takim przebiegu ledwie dotarty. Takie są koszty serwisowania w trybie long life.
Nie tylko olej – pamiętaj o filtrze paliwa w Dieslu!
Ma to szczególne (ale nie tylko) znaczenie w silniku Diesla. Co mówią producenci na temat wymiany filtra paliwa? Zalecane interwały w dieslach są różne, jednak dochodzą nawet do 90 tys. km w samochodach osobowych! W praktyce, wymieniając filtr paliwa w dieslu co 90 tys. km, musicie się liczyć z tym, że przed kolejną jego wymianą konieczny będzie remont układu wtryskowego.
Rzecz w tym, że filtr, wyłapując zanieczyszczenia znajdujące się w paliwie, zaczyna stopniowo blokować jego przepływ. Do usterki układu wtryskowego dochodzi wtedy, gdy z jakichś powodów, często zaledwie przez ułamek sekundy, filtr nie jest w stanie przepuścić odpowiedniej ilości paliwa i pompa wtryskowa pracuje na sucho.
Ten ułamek sekundy, kiedy to pompa wysokiego ciśnienia pracuje na sucho, oznacza, że do paliwa kierowanego w stronę wtryskiwaczy płyną mikroopiłki metalu. Potem pojawiają się kolejne, a w rezultacie regeneracji wymaga i pompa, i wtryskiwacze. Koszty naprawy z łatwością przekraczają 10 tys. zł! Dlatego dbając o silnik, gdy fabryczny interwał wymiany filtra paliwa jest ustawiony na 90 tys. km, należy go podzielić... co najmniej przez trzy, choć niektórzy mechanicy radzą dzielić go przez cztery.
Komu zależy na trybie serwisowym long life?
W końcu pojawia się pytanie: komu zależy na tym, aby samochody były źle serwisowane? Można jednak to pytanie odwrócić: po co silnik auta ma być długowieczny, komu zależy na bezawaryjnych przebiegach rzędu 300-400 tys. km? Odpowiedzi są, wbrew pozorom, dość proste:
- zwłaszcza w przypadku flot wydłużone interwały międzyprzeglądowe to duże ułatwienie logistyczne i niższe koszty utrzymania samochodów
- koszty rutynowego serwisowania są ważnym czynnikiem podczas wyboru aut przez zarządców flot, ale też przez niektórych nabywców prywatnych
- mniej wymienionego oleju to doraźnie mniej toksycznych odpadów wymagających utylizacji
- wydłużone interwały międzyprzeglądowe w większości przypadków nie powodują usterek w okresie użytkowania samochodu przez pierwszego użytkownika
- zagrożenie usterkami po większym przebiegu skłania użytkownika do wcześniejszej wymiany samochodu na nowy
- podwyższona usterkowość obciąża głównie kolejnych właścicieli samochodów