Skąd wiadomo, że diesel się kończy? Objawy usterek silników Diesla

Nowoczesny i sprawny diesel dymi tylko w wyjątkowych sytuacjach, np. przy dopalaniu filtra cząstek stałych lub przy bardzo intensywnym przyspieszaniu. Niebieski dym oznacza zwykle zużycie silnika lub turbosprężarki, czarny – problemy z układem wtryskowym (zużyte wtryskiwacze, źle ustawiony wtrysk). Niekiedy dym to też sygnał, że ktoś przesadził z tuningiem!

Warto wsłuchać się w pracę silnika – a najlepiej porównać, jak brzmią różne egzemplarze tego samego modelu. Wszelkie metaliczne i nieregularne dźwięki powinny wzbudzać niepokój. W wielu nowych silnikach, w których rozrząd napędzany jest łańcuchem zamontowanym od strony skrzyni biegów, delikatne grzechotanie z tyłu silnika może sygnalizować naprawę kosztującą kilkanaście tys. złotych.

Tylko przy siarczystych mrozach silnik ma prawo zapalać z zauważalną zwłoką. Jeśli dzieje się tak w innej sytuacji, to z reguły albo zawodzą świece żarowe (nowe silniki zapalają nawet bez świec!), albo układ wtryskowy jest zużyty lub rozregulowany, albo też silnik nie ma już wystarczającej kompresji.

Często bywa tak, że w początkowej fazie awarii kontrolka „check engine” zapala się na chwilę, a później sama gaśnie. To z reguły jednak nie znaczy, że samochód sam się naprawił. Nie wierzcie, że skasowanie błędów cokolwiek naprawi. Przyczyn może być wiele – od niesprawnej turbosprężarki, przez awarię wtryskiwaczy, aż po problemy z filtrem cząstek stałych. Większości z nich nie da się tanio usunąć.

Podobnie jak w przypadku zapalających się choćby na chwilę kontrolek – nawet chwilowe i krótkotrwałe spadki mocy mogą świadczyć o problemach z wtryskiem lub z turbosprężarką.

To problem, który zwykle towarzyszy nieprawidłowej pracy filtra cząstek stałych. Nie jest to jednak sam olej, ale jego mieszanka z paliwem, która ma ograniczone właściwości smarne. Uwaga: zatkanie filtra DPF wynika z trudnych warunków jazdy (np. korki) albo innej usterki. Wystarczy kilkaset kilometrów jazdy np. z uszkodzoną przepustnicą, by trwale uszkodzić filtr.

Każdy silnik spala olej, ale silnik zużyty może spalać go za dużo. Niski poziom oleju w aucie wystawionym na sprzedaż źle świadczy o inteligencji sprzedającego.

To nie jest (w 95 proc. przypadków) kwestia uszczelnień. To wina zużytej turbosprężarki lub przedmuchów do skrzyni korbowej świadczących o zużyciu pierścieni tłokowych i/lub cylindrów silnika.

Zapach paliwa pod maską oznacza wyciek. Nie da się go zwykle tanio usunąć ze względu na utrudniony dostęp do wielu elementów instalacji paliwowej i jednorazowe uszczelnienia części, które trzeba zdemontować. Często likwidacja wycieku wiąże się z naprawą lub wymianą większych części. Nawet w starym dieslu np. konieczne ustawienie pompy paliwa może kosztować 1500 zł.

Stuki przy gaszeniu i rozruchu. Typową przyczyną takich objawów jest zużyte dwumasowe koło zamachowe, ewentualnie rozpadające się dwumasowe koła pasowe silnika. Należy spodziewać się wydatków w granicach co najmniej 2-3 tys. zł, a często nawet dwa razy wyższych. Zaniedbany „dwumas” na pewno wkrótce się rozpadnie, być może w bardzo nieodpowiednim momencie.

„Przelewają” albo „leją”. Jeśli „przelewają” więcej paliwa, niż powinno cofać się do przewodów powrotnych, ciśnienie wtrysku jest za niskie, są problemy z uruchomieniem silnika. Jeśli „leją”, do silnika podawane jest za dużo paliwa. Ta usterka powoduje wchodzenie silnika w tryb awaryjny, dymienie na czarno; rozrzedzanie oleju silnikowego paliwem może skończyć się wypaleniem dziury w tłoku. Zużyte wtryskiwacze powodują intensywne dymienie i błyskawicznie zatykają filtr DPF. Niezależnie od rodzaju usterki niezbędna jest kompleksowa regeneracja wtryskiwacza, co oznacza koszt od kilkuset zł za sztukę. Jeśli nie ma części do wtryskiwaczy (najbardziej prawdopodobne w silnikach japońskich), koszt rośnie do 2-3 tys. zł za sztukę.

Usterki zaworów EGR (recyrkulacji spalin) to często wynik tego, że auto ma niesprawne wtryskiwacze i w spalinach jest zbyt dużo sadzy, która osadza się na zaworze. EGR może się też zapychać w wyniku spalania nadmiernych ilości oleju przez silnik – to też źródło nadmiaru sadzy trafiającej do wydechu. Typowym objawem tej usterki jest nierówna praca silnika na wolnych obrotach, pogorszenie osiągów i zapalająca się kontrolka „check engine”. To wynik tego, że przy zablokowanym zaworze, niezależnie od obrotów i obciążenia silnika do komór spalania trafiają spaliny. Uwaga! W autach ze zużytymi silnikami, w których nawet nowy zawór EGR musi się zepsuć niemal od razu, mechanicy często zaślepiają dolot spalin do zaworu.

DPF – Diesel Particle Filter, czyli filtr cząstek stałych, to ceramiczne „sitko” w wydechu, które mechanicznie wyłapuje cząsteczki sadzy ze spalin. Ponieważ jednak diesel emituje dużo sadzy, co jakiś czas trzeba się jej pozbyć. Układ jest zatem o wiele bardziej złożony, niż to się wydaje, a jego działanie polega na podniesieniu temperatury w wydechu do ponad 500ºC, przy której sadza wypala się do dwutlenku węgla i wody. W układzie „suchym” podgrzanie filtra dodatkową dawką paliwa aplikowaną na polecenie sterownika jest jedynym sposobem pozbycia się jej. W układzie „mokrym”, najczęściej stosowanym w autach francuskich, w pojeździe jest dodatkowy zbiorniczek z płynem dodawanym do paliwa. Substancja ta obniża temperaturę, jaka potrzebna jest do wypalenia się sadzy i ułatwia eksploatację auta. To działa. Efekt uboczny to koszt dodatku paliwowego (kilkaset zł na kilkadziesiąt tys. km) i planowe zużycie filtra (80-200 tys. km), w którym odkładają się substancje zawarte w dodatku paliwowym, ograniczając z czasem jego skuteczność. Nie sprawdzicie samodzielnie, w jakim jest on stanie. Można to jednak zrobić w warsztacie za pomocą komputera diagnostycznego. Dowiecie się m.in. jak często dochodzi do wypalania filtra, na ile jest zużyty, ile nieudanych cykli wypalania sadzy ma za sobą auto itp. Ciekawostka: w aucie z „mokrym” filtrem nie wystarczy dolewka dodatku paliwowego, należy ją jeszcze zatwierdzić komputerem diagnostycznym. Bez tego układ – choć nie zgłasza braku płynu – nie działa, pojawiają się typowe dla układów z „suchym”, zużytym DPF-em problemy z usuwaniem sadzy. Jest to złośliwość producenta, który wymusza w ten sposób wizytę w ASO.

O ile w starszych modelach aut występujących zarówno w wersji z DPF-em, jak i bez niego usunięcie filtra właściwie nie miało żadnych przykrych konsekwencji, a jedynie zalety, to w nowszych jest to już bardziej ryzykowna operacja. Ponieważ DPF jest elementem układu wydechowego, którego pojemność dostosowana jest do charakterystyki silnika, po jego usunięciu auto może zrobić się głośniejsze. Zdarza się też, że inaczej pracuje turbosprężarka. Tego przed usunięciem DPF-a nie da się do końca przewidzieć – jedne auta przyjmują modyfikację z ulgą, w innych mogą pojawić się problemy. Przeróbka jest jednak odwracalna – można wstawić nowy DPF i przywrócić oryginalne oprogramowanie, co jednak zawsze stanowi bardzo wysoki koszt – od kilku do kilkunastu tys. zł.

Jej zużycie odpowiada za spadek mocy silnika i wchodzenie w tryb awaryjny, ale zanim do tego dojdzie, objawia się gwizdem, świszczeniem, chwilową utratą mocy, a także pokryciem silnika mgiełką oleju. Nie zawsze widać to po otwarciu maski, często konieczne jest zdjęcie plastikowej osłony ozdobnej silnika. Jeśli widzicie, że motor jest poważnie zaolejony (niewielkie plamy oleju w okolicach odmy są niemal naturalne tylko w nielicznych jednostkach, m.in. w Renault 1.5 dCi), liczcie się z poważnym wydatkiem. Regeneracja turbo: jest możliwa, są już w Polsce warsztaty, które radzą sobie ze zmienną geometrią łopatek turbiny i mają do ustawiania turbosprężarek odpowiedni sprzęt, niemniej stanowią one mniejszość. Większość turbosprężarek jest po wymianie zużytych elementów ustawiana na oko, co często powoduje, że auto wraca do warsztatu na kolejną naprawę.

Oglądając silnik Diesla, zaopatrzcie się w małą, warsztatową latarkę i spróbujcie zajrzeć pod plastikowe osłony. Tam z reguły nie dociera myjka ciśnieniowa. Jeśli zauważycie wycieki oleju, nie bierzcie tego samochodu. Niestety, zwykle nie kończy się na wymianie uszczelek. Wycieki oleju są często wynikiem albo uszkodzenia turbiny, albo przedmuchów do skrzyni korbowej – to ostatnie oznacza ogólne zużycie silnika. Takich rzeczy zwykle nie opłaca się naprawiać, trzeba szukać nowego-używanego silnika, co oznacza duże koszty. Zarówno ślady mycia silnika tuż przed sprzedażą (woda w zakamarkach, utlenione aluminium, podrdzewiałe śrubki), jak i zaolejenie powinny nas zniechęcić do zakupu.

Para w spalinach tuż po rozruchu to nic strasznego –odparowuje woda skroplona w wydechu. Jeśli jednak już po rozgrzaniu silnika z rury wydechowej ciągle wydobywa się para wodna, oznacza to dostawanie się wody (płynu chłodzącego) do komór spalania. W większości przypadków wynika to z uszkodzenia głowicy silnika lub jej uszczelki, a w niektórych jednostkach (np. Toyota 2.0 i 2.2 D-04D) niemal na pewno oznacza uszkodzenie bloku silnika. Za taki objaw (białe spaliny) w nowych autach może być odpowiedzialna także uszkodzona chłodnica zaworu EGR. To mniej problematyczna usterka, co nie znaczy, że jej naprawa będzie tania: chłodnica wraz z wymianą mogą kosztować nawet 2 tys. zł.

Urwanie się korbowodu lub obrócenie się panewki korbowodowej to coraz częściej występujące problemy. Wynikają one z dużych mocy osiąganych przez silniki Diesla, ze stosunkowo niewielkiej pojemności, a także z obniżania kosztów przez producentów aut. Niestety, wiele takich awarii nie daje o sobie znać z wyprzedzeniem. Zwykle w ostatnim stadium przed rozsypaniem się silnika słychać postukiwania o częstotliwości powiązanej z prędkością obrotową, słychać twardą pracę silnika, spalanie stukowe itp. Jeśli zatem mechanik, którego poprosiliście o pomoc w zdiagnozowaniu samochodu, nie widzi konkretnych usterek, ale nie podoba mu się praca silnika, lepiej mu uwierzyć. Być może silnikowi zostało jeszcze tylko kilka tysięcy km do rozsypania się. Gdy do tego dojdzie, będziemy szukać nowego silnika, a tego chcemy uniknąć. Warto wiedzieć jednak, że w osprzęcie diesli pojawiają się obecnie powszechnie elementy, które zużyte zaczynają brzmieć niczym sieczkarnia. To np. dwumasowe koła pasowe osprzętu. Takie koło pasowe to wydatek kilkuset złotych, czyli dość dużo, ale po jego wymianie hałas znika, zaś sama wymiana trwa chwilę. Gdy koło złożone z połączonych ze sobą elementów stalowych i gumowych rozsypie się, może ucierpieć cały silnik.

Książeczka serwisowa prowadzona przez poprzedniego właściciela do końca lub przynajmniej rachunki za naprawy mówią bardzo wiele o kondycji auta. Jeśli nasz samochód był pojazdem flotowym serwisowanym co 30 tys. km, mamy niemal pewność, że jest już bardzo „zmęczony”. Wiele flot oszczędza na serwisie aut. Jeżeli nie ma w ogóle potwierdzenia, że był serwisowany, tym gorzej. Statystycznie w lepszym stanie są auta od prywatnego użytkownika serwisowane przynajmniej raz do roku nie rzadziej niż co kilkanaście tys. km.