- Wystarczy chwila nieuwagi, żeby przy wymianie kół uszkodzić auto
- Dobre narzędzia to podstawa – fabryczny zestaw nadaje się tylko do użytku w sytuacjach awaryjnych
- Czasem bez wizyty w warsztacie się nie obejdzie — w przydomowym garażu nie wyważymy przecież kół, nie wymienimy też sparciałego wentyla
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Nie ma się też co dziwić, że wielu właścicieli aut, którzy nie boją się samodzielnych prac przy samochodzie, postanawia poszukać oszczędności, wymieniając koła samodzielnie. Bo przecież – skoro mają w garażu komplet zmontowanych kół z zimówkami na nich, a w samochodzie podnośnik i klucz do kół, to po co przepłacać za usługę w warsztacie? Tyle że to wcale nie zawsze takie proste, a wystarczy czasem drobny błąd, żeby zamiast (niewielkich) oszczędności spowodować olbrzymie koszty. To nie znaczy, że odradzamy samodzielne wymiany kół – podpowiadamy, jak uniknąć błędów.
1. Użycie klucza i podnośnika z fabrycznego zestawu narzędzi
Od pewnego czasu to już wprawdzie nie norma, ale nadal w bagażnikach wielu aut znaleźć można fabryczny zestaw do wymiany kół składający się z prostego klucza i niewielkiego podnośnika. Tyle że są to narzędzia przeznaczone do użycia w awaryjnych sytuacjach – a nie do regularnych wymian kół. Producenci w nie przesadnie nie inwestują, więc nie ma co liczyć na wysoką jakość takiego sprzętu – w końcu ma on się przydać przez okres całego użytkowania auta raz, dwa razy, a może wcale. Na czym polega problemy z takimi narzędziami? Podnośnik nie dość, że bywa niewygodny i niezbyt stabilny, to w wielu autach może przy odrobinie nieuwagi uszkodzić lakier. Z kluczami bywa jeszcze gorzej – z reguły mają krótkie rękojeści, a często wykonane są też ze zbyt miękkiego materiału, przez co łatwo się deformują i np. mogą zniszczyć łebki śrub, do których słabo przylegają. Nasza rada: chcesz samodzielnie wymieniać koła? Zainwestuj przynajmniej w dobry i stabilny podnośnik hydrauliczny typu "żaba", solidny klucz do kół i klucz dynamometryczny.
2. Podstawienie podnośnika w nieodpowiednim punkcie
Błędy przy podstawianiu podnośnika pod auta zdarzają się nie tylko amatorom – nawet jeśli oddajecie auto do profesjonalnego serwisu, przy odbiorze obejrzyjcie dokładnie jego progi i upewnijcie się, że nie zostały uszkodzone przez niechlujnie pracujących mechaników. Na czym polega problem? W większości aut znajdziemy cztery odpowiednio wzmocnione punkty na progach lub w ich okolicy, pod które można podstawiać podnośnik. Często wystarczy pomylić się o centymetr czy dwa, żeby stopka podnośnika trafiła na miękką, cienką blachę i żeby przy próbie podniesienia auta doszło do poważnych uszkodzeń karoserii. W wielu samochodach ucierpieć może nie tylko blacha – często na progach znajdują się wykonane z tworzywa nakładki, które są jeszcze delikatniejsze i zwykle bardzo drogie.
Lokalizację właściwych punktów znaleźć można w instrukcji obsługi auta, przy dokładniejszych oględzinach auta znajdziemy zwykle znaki informujące o tych punktach – np. w formie strzałek czy trójkącików wybitych na poszyciach lub osłonach progów, powyżej miejsc podstawienia podnośnika, czy też odpowiednio wyprofilowanych wgłębień na dolnych zgrzewach progów. Jeśli np. chcąc oszczędzić czas, w zwykłej osobówce podstawimy podnośnik w środkowej części progu, żeby unieść oba koła naraz, to blacharz na pewno się ucieszy!
3. Odkręcanie lub dokręcanie kół przy uniesionym aucie
Jeśli używamy klucza ręcznego, a nie pneumatycznego czy elektrycznego-udarowego, śruby luzujemy, a później też dokręcamy przy aucie stojącym kołami na ziemi, a nie uniesionym. Próba szarpania się z oporną śrubą w aucie podpartym na amatorskim lewarku może się skończyć tym, że auto z niego spadnie, a podnośnik wbije się w próg. W najgorszym razie mechanikowi-amatorowi grożą przy tym też poważne obrażenia.
4. Problemy z odkręceniem śrub
To problem, który najczęściej zdarza się wtedy, kiedy do odkręcania śrub używane są amatorskie klucze, a wcześniej śruby były dokręcane w warsztacie "pneumatykiem", albo długim kluczem, bez użycia klucza dynamometrycznego. Niestety, mechanicy często z niechlujstwa i pośpiechu dokręcają klucze tak mocno, że przy próbie odkręcania koła fabryczny klucz można zawinąć w "świński ogonek", albo… urwać śrubę, jeśli użyjemy przedłużki. Dobry akumulatorowy klucz udarowy pozwala zwykle rozwiązać problem. Dobry, czyli niekoniecznie taki, jaki kupić możemy na dyskontowej promocji – w przypadku takich narzędzi bardzo optymistyczne informacje o maksymalnym momencie obrotowym urządzenia są z reguły wyssane z palca.
5. Nadmierne dokręcenie śrub
Niektórym domorosłym mechanikom wydaje się, że im mocniej dokręcą śruby lub nakrętki kół, tym bezpieczniej i lepiej. Nic podobnego! Przesada grozi nie tylko tym, że następnym razem próba odkręcenia kół może okazać się prawdziwą mordęgą, ale też tym, że dojdzie do osłabienia przeciągniętych śrub, co grozi ich zerwaniem jeszcze przy dokręcaniu, w czasie jazdy, albo przy kolejnej wymianie kół. Uwaga! Smarowanie śrub sprawia, że przy dokręcaniu opór jest mniejszy, ale śrubę znacznie łatwiej jest przekręcić! Gwint powinien być czysty, a do dokręcania należy użyć klucza dynamometrycznego. Do okazjonalnego dokręcania kół wystarczą tanie, niezbyt precyzyjne klucze dynamometryczne z marketów – nie próbujcie nimi jednak np. dokręcać śrub głowicy.
6. Niedokręcenie kół
O to łatwo szczególnie wtedy, jeśli ktoś używa krótkiego klucza z fabrycznego zestawu. Nasza rada – po przejechaniu kilku kilometrów od zamontowania kół warto się zatrzymać i dokręcić śruby. Po kilkudziesięciu kilometrach warto upewnić się, czy się nie poluzowały.
7. Użycie niewłaściwych śrub lub nakrętek
Często bywa tak, że auto latem jeździ na felgach aluminiowych, a zimą na stalówkach. W wielu autach do przykręcania różnych rodzajów obręczy potrzebne są różne typy śrub lub nakrętek. Felgi aluminiowe mają grubsze ścianki, więc używa się do nich dłuższych śrub albo nakrętek pasujących do inaczej wyprofilowanych gniazd śrub w kołach. Użycie do felg stalowych dłuższych śrub od felg ze stopów lekkich często kończy się tym, że uszkadzają one piastę. Z kolei za krótkie śruby mogą wejść zbyt płytko, przez co koła nie są wystarczająco solidnie przykręcone.
8. Zamontowanie niewyważonych kół
W warsztatach przed montażem kół z reguły sprawdza się ich wyważenie. Co z tego, że np. w poprzednim sezonie z kołami było wszystko w porządku, skoro przy demontażu, składowaniu lub ponownym montażu kół mógł odpaść ciężarek czy dwa. Nasza rada: jeśli po zamontowaniu kół pojawiają się jakiekolwiek podejrzane wibracje, radzimy jednak odżałować pieniądze na wizytę w serwisie oponiarskim i wyważenie kół!
9. Zamontowanie kół niezgodnie z kierunkiem obrotu opon
Opony często mają bieżniki kierunkowe – przy ich montażu warto zwrócić uwagę, czy zamontowano je właściwie – poprawny kierunek odczytamy ze strzałki znajdującej się na boku opony, przy napisie "Rotation". Opona zamontowana źle nie dość, że fatalnie trzyma się drogi, to jeszcze szybko się zużywa. W przypadku opon asymetrycznych ważne jest, żeby napis "outside" na boku opony był widoczny po zamontowaniu koła na aucie. Warsztatom montującym koła też zdarzają się pomyłki!
10. Smarowanie piasty smarem miedziowym
To błąd popełniany w dobrej wierze także przez wielu mechaników – obfite smarowanie piasty smarem miedziowym, żeby koło nie "przyrdzewiało" przez kilka miesięcy do piasty. Problem polega jednak na tym, że przez grubą warstwę smaru felga może nie przylegać idealnie do piasty – efektem będą drgania podobne do tych, jakie pojawiają się przy niewyważonych kołach. Zamiast smarować powierzchnię styku koła z piastą, należy po prostu i felgę i piastę starannie wyczyścić i usunąć z niej zabrudzenia i korozję. To wystarczy!
11. Niewłaściwe ciśnienie w oponach
Ciśnienie w kołach, które przeleżały kilka miesięcy w garażu, może być już za niskie! Jeśli zdecydujecie się na samodzielną wymianę kół i nie macie w garażu manometru, kompresora czy choćby solidnej pompki, to pierwsza trasa powinna prowadzić do najbliższej stacji paliw z ogólnodostępnym kompresorem.
12. Montaż kół, które nie nadają się już do użytku
Przed zamontowaniem kół warto dokładnie je obejrzeć – upewnić się, czy nie są zbyt stare (10 lat to teoretyczna górna granica, już po 5-6 latach opony mogą być sparciałe), czy nie mają uszkodzeń, czy ich bieżnik jest równomiernie zużyty. Przy montażu w serwisie wiele usterek da się zauważyć np. przy próbie wyważenia kół – amatorom łatwiej jest zamontować koła, które się do tego już nie nadają.
