80 tys. km i po silniku? Tak złe były auta z czasów PRL-u

Pół miliona przebiegu bez remontu silnika w aucie z lat 70. czy 80.? Ależ oczywiście, pod warunkiem, że był to Mercedes z silnikiem Diesla (o ile wcześniej nie przegniło w nim nadwozie), Volvo z benzyniakiem pod maską czy Volkswagen z wolnossącym dieslem, jeśli nie zerwał się w nim pasek. Dla wyrobów pochodzących z krajowych zakładów motoryzacyjnych oraz tych pochodzących z innych "demoludów" (tak określano kraje "demokracji ludowej", czyli te należące do bloku kontrolowanego niegdyś przez Związek Radziecki) takie przebiegi były absolutnie nierealne.

O kultowych dziś klasykach z czasów PRL-u można było powiedzieć wiele, ale na pewno nie to, że były trwałe. Także dlatego dziś są tak poszukiwane i często droższe od modeli, które jako nowe cieszyły się znacznie lepszą reputacją — relatywnie mało egzemplarzy dotrwało do dziś. Z drugiej strony dawniej ich niska trwałość nie doskwierała tak, jak przeszkadzałaby dziś i to z kilku powodów.

Po pierwsze: ludzie kiedyś jeździli znacznie mniej. W czasach, kiedy wszystkich autostrad mieliśmy zaledwie ok. 200 km (z czego część w spadku po III Rzeszy), drogi były marne, wcale nie tak łatwo było przejechać więcej niż 10-15 tys. km rocznie. Po drugie: nawet jeśli ktoś chciałby przejechać więcej, to i tak często nie miał jak, bo... nie było paliwa.

Spora część PRL-u, za którym niektórzy dziś tak tęsknią, to czasy reglamentacji paliw — np. w latach 80., po wprowadzeniu tzw. kartek na benzynę, właściciel Malucha mógł trzy razy w miesiącu zatankować po 10 l, a kierowca Dużego Fiata po 12 l. 300-400 km i po paliwie na cały miesiąc! Oczywiście paliwo dawało się też zorganizować "na lewo", jak niemal wszystko w tamtych czasach, ale to kosztowało. Reglamentacja paliw skończyła się dopiero w 1989 r.! Żeby nie było, że paliwo było wówczas tańsze niż teraz — co to, to nie, za średnią pensję można było go kupić 2-3 razy mniej niż teraz!

Trzeci powód, dla którego niska trwałość ówczesnych silników nie była aż takim problemem dla użytkowników, to stosunkowo tania robocizna w warsztatach. Dziś remont silnika może kosztować kilkadziesiąt tysięcy złotych, kiedyś koszt "kapitalki" był niewielki w relacji do wartości nawet zdezelowanego samochodu. Opłacało się remontować auta, które dziś bez chwili zastanowienia trafiałyby na złom.

Nie tylko silniki były nietrwałe — również nadwozia sypały się na potęgę. No i tolerancja wobec zużytych, zdezelowanych aut była zupełnie inna niż teraz. Nikt nie zwracał uwagi, że auto dymi, z silnika wszystkimi dziurami leje się olej — dopóki samochód zapalał, choćby na pych, to nadawał się do jazdy.

Uwaga! Opisane poniżej wartości to szacunkowa trwałość silników eksploatowanych w Polsce w czasach, kiedy auta te były nowe! Dziś wiele z tych jednostek żyłoby znacznie dłużej, przede wszystkim dzięki znacznie wyższej jakości olejów silnikowych. W czasach PRL-u, ci, którzy mogli sobie na to pozwolić, kupowali w Pewexach (sklepy, w których kupowało się towary importowane, ale za dolary lub tzw. bony dolarowe, dostępne dla nielicznych) zachodnie oleje silnikowe (najpopularniejszy był Castrol), dzięki którym silniki wytrzymywały nawet dwa razy dłużej niż na krajowych Selektolach czy Luxach.

W latach 80. nikogo nie dziwiło to, że Maluch po 60-70 tys. km mógł mieć już mocno zużyty silnik, który według dzisiejszych kryteriów wymagałby naprawy głównej. Licznik przebiegu w tym małym autku wskazuje maksymalnie do 99 999 km — można było przyjąć, że kiedy się "przekręci", to już najwyższy czas na remont kapitalny.

Nie było to jednak dużym problemem, bo mały, chłodzony powietrzem silnik naprawiało się bardzo łatwo. Wcześniej, bo już często przy zaledwie 40-50 tys. km trzeba było wymienić napęd rozrządu — choć przecież nie był to pasek, a teoretycznie trwalszy od paska łańcuch.

Jeśli ktoś sądzi, że 70-100 tys. km do "kapitalki" to mało, to znaczy, że nie miał w życiu Syreny. Tam konieczność wykonania remontu mogła się już pojawić po 40-50 tys. km, a wiele egzemplarzy wymagało poważnej interwencji mechanika (albo właściciela) znacznie wcześniej. Jakość oleju do dwusuwów była fatalna, a kierowca musiał zadecydować, czy będzie do benzyny lał go więcej, dzięki czemu silnik wystarczał na dłużej, ale źle zapalał, przeraźliwie dymił i słabo jechał, czy może dawkować olej zgodnie z wytycznymi producenta — ryzykując przedwczesne zatarcie.

Jak to z dwusuwami bywa — silnik S31 w Syrenie łatwiej było zniszczyć, jeżdżąc powoli i delikatnie, niż cisnąc ostro gaz. Tyle że w tym drugim przypadku przed remontem silnika trzeba było kilka razy zmieniać przeguby.

Wartburgi i Trabanty bez porównania bardziej niezawodne, ale jak na dzisiejsze standardy też trudno je uznać za trwałe. Trabant do remontu wytrzymywał ok. 50 tys. km (ale jego malutki, chłodzony powietrzem silnik można było wyremontować w kuchni na stole), Wartburg wytrzymywał ok. 100 tys. km, ale jak to w dwusuwie, remont był bez porównania prostszy i tańszy od remontu silników czterosuwowych.

Za najtrwalsze uchodzą silniki 1300 z początków produkcji, montowane jeszcze z włoskich części, szczególnie jeśli trafiły do aut, o które ktoś dbał i nie żałował pieniędzy na dobre oleje. Mimo że silnik Fiata 125p konstrukcyjnie nie ma zadatków na maratończyka (wał korbowy podparty w trzech punktach, a nie w pięciu, jak większość solidnych czterocylindrówek) to przy starannej obsłudze wczesne egzemplarze dożywały w niezłym zdrowiu do 200 tys. i więcej kilometrów.

Im później, tym gorzej, bo park maszynowy FSO się zużywał, przez co jakość i precyzja wykonania silników były coraz niższe — przebiegi do remontu kapitalnego rzędu 120-150 tys. km były na porządku dziennym, przy czym przez ostatnie tysiące kilometrów takie auto zwykle regularnie już mrugało kontrolką ciśnienia oleju na wolnych obrotach, dymiło i niechętnie zapalało. Wtajemniczeni wiedzieli, że już przy produkcji silniki były selekcjonowane pod kątem m.in. zgodności wymiarów części z normami — te wybierane do aut na eksport za waluty były zwykle dużo trwalsze i lepsze od sprzedawanych w kraju.

Polonez odziedziczył silnik po Fiacie 125p, ale napęd został tu poważnie zmodyfikowany, m.in. napęd rozrządu unowocześniono, zamieniając głośny łańcuch na cichy pasek. Dla użytkowników zmiana nie była wielka — łańcuch w Fiacie 125p często hałasował już po 50-60 tys. km, pasek w Polonezie wymieniało się co 40 tys. km.

Większą zmianą było wprowadzenie silników o pojemności zwiększonej z 1,5 do 1,6 litra i o nieco wyższej mocy. Trwałość jednostki była zbliżona jak w Fiacie 125p, czyli 120-150 tys. km przy zwykłej eksploatacji, przy szczególnej trosce czasem nawet do 200 tys. km. Co ciekawe, w latach 90., wchodząca na polski rynek firma Quaker State oferowała przedłużenie gwarancji na silnik Poloneza do 400 tys. km (!) pod warunkiem stosowania wyłącznie oleju tej marki i jego regularnej wymiany co 10 tys. km.

Według oficjalnej instrukcji napraw, trwałość silnika S21 (tzw. górniaka — polskiej konstrukcji, która zastąpił oryginalny silnik dolnozaworowy pochodzący z radzieckiej Pabiedy) to 100 tys. km do pierwszej naprawy głównej, 85 tys. km do drugiej i 75 tys. do trzeciej. W praktyce niektóre egzemplarze dojeżdżały jakoś do 150 tys. km na pierwszym silniku, ale też zdarzały się takie, które po 60-70 tys. km miały już dość.

Mimo że silnik ten ma aż 2,1 litra pojemności i zaledwie 70 KM mocy, z racji marnych materiałów i przeciętnej jakości wykonania nie był przesadnie trwały. Na zdrowie nie wychodziło mu też to, że był stosowany w autach, które używane były do ciężkiej pracy, a serwisowany był byle jak — bo często nie był prywatny, a państwowy.