- Niespodziewanych dużych wydatków może przysporzyć niewłaściwy dobór silnika
- Sukces jednostce 1.8T zapewniły przyzwoite osiągi, nieokupione wysokim spalaniem
- Niedociągnięcia konstrukcyjne silników 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami skłoniły Volkswagena do ich gruntownej modernizacji
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Samochody Audi są na szczycie listy aut używanych najczęściej sprowadzanych do Polski. Przyczyny takiego zainteresowania? Na pewno: wysoka trwałość wielu modeli, przyjemne wykończenie i wyposażenie oraz świetne parametry techniczne. Zastanawiając się nad zakupem auta z czterema pierścieniami na grillu, musicie jednak uważać.
Po pierwsze, niskie ceny często zwiastują kłopoty: zaniżony przebieg, ukryte usterki. Po drugie, naprawy, a nawet sama eksploatacja, nie są tanie. Nawet jeśli auto się nie psuje, to przeglądy swoje kosztują. Obowiązuje przy tym zasada, że im auto jest wyższej klasy, tym koszty lawinowo rosną.
Utrzymanie A3 może być dość tanie, ale A6 – na pewno nie! Odpowiadają za to: bardziej rozbudowane zawieszenie, większa komplikacja elektroniki, bardziej ciasno zabudowana przestrzeń w komorze silnika.
Te kwestie pozostawiamy jednak samym zainteresowanym: trzeba dokładnie oglądać konkretne egzemplarze i z rozsądkiem podejść do własnych możliwości finansowych. Kolejna sprawa to odpowiedni dobór wersji – wybór wcale nie jest łatwy, ale postaramy się w nim pomóc.
Wskazana ostrożność: niektóre jednostki Audi z ostatnich lat są udane, inne lepiej omijać.
Niespodziewanych dużych wydatków może przysporzyć niewłaściwy dobór silnika. Trzeba być czujnym zarówno w kwestii jednostek benzynowych, jak i diesli.
Wśród małych benzyniaków przełom nastąpił mniej więcej w 2007 r., kiedy wprowadzono silniki 1.4, 1.8 oraz 2.0 TFSI – były one trapione licznymi usterkami (rozrząd, spalanie oleju, uszkodzenia tłoków). Jednostki V6 „popsuły się” nieco wcześniej, kiedy np. miejsce prostego, trwałego 2.4 V6 zajął wariant 2.4 FSI z łańcuchami.
Niełatwo też dobrać wersję wysokoprężną. Przełom XX i XXI wieku to udane jednostki 1.9 i słabe 2.5 V6 (uwaga: ostatnie wersje, np. BAU, są już całkiem dobre), potem pojawiły się kiepskie 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami oraz przyzwoite 3.0 V6. Ostatnie lata przyniosły akceptowalne silniki 2.0 TDI z common railem.
Silnik 1.6 8V: tani w utrzymaniu
Po silniku 1.6 nie oczekujcie dobrej dynamiki ani szczególnie oszczędnego spalania, ale model A3 1.6 8V to najtańsze w utrzymaniu Audi! Kto lubi dynamiczną jazdę, powinien jednostkę 1.6 omijać szerokim łukiem.
W Audi znajdziecie ją pod maskami A3 (1. i 2. generacji) oraz A4 (w B5 oraz B6). Była też szeroko stosowana w autach innych marek Grupy VW. W miarę przyzwoicie jeździ tylko pierwsze A3, które waży nieco ponad tonę, zdecydowanie za to odradzamy A4 B6 1.6. Do wad auta zaliczamy spalanie – średnia 9 l/100 km w Audi A3 z pewnością nie porywa jak na oferowane osiągi.
Zaczęliśmy od wad, a przecież to polecany przez nas silnik! Dlaczego? W dobie skomplikowanych konstrukcji (właśnie pod maskami Audi) to jedyna opcja gwarantująca niskie koszty eksploatacji.
Z typowych usterek można tylko wymienić uszkodzone cewki zapłonowe oraz zabrudzone przepustnice – nic kosztownego! Wymiana paska rozrządu? Założenie instalacji gazowej? Taniej już się nie da, szczególnie jeśli zestawimy ten motor z jednostkami Audi z wtryskiem bezpośrednim i łańcuchowym układem rozrządu.
W silniku wykorzystano aluminiowe kadłub oraz głowicę. Wał korbowy jest podparty w pięciu łożyskach, zaś za dostarczanie paliwa odpowiada wielopunktowy wtrysk. wałek rozrządu znajduje się oczywiście w głowicy.
Silnik 1.6 8V - to nam się podoba:
Bardzo prosta budowa silnika przekłada się na tanie naprawy, dobra współpraca z instalacją LPG, niewygórowane ceny zakupu.
Silnik 1.6 8V - to nam się nie podoba:
Słaba dynamika, problematyczne wyprzedzanie (szczególnie w przypadku modelu A4), stosunkowo wysokie zużycie paliwa.
Silnik 1.8 Turbo : mocny i solidny
Doładowany silnik 1.8 nadal uznajemy za napęd godny uwagi – jest trwały i w miarę tani w naprawach. Docenić też trzeba podatność na tuning.
Sukces jednostce 1.8T zapewniły przyzwoite osiągi, nieokupione wysokim spalaniem. To jeden z pierwszych silników z doładowaniem, który osiągnął taką popularność na rynku – poza Audi spotkacie go w VW, Skodach, Seatach, znalazł też zastosowanie w przemyśle.
Jednostka ma żeliwny kadłub, kuty stalowy wał korbowy i aluminiową głowicę. Za napęd wałka rozrządu odpowiada pasek, drugi wałek odbiera od niego napęd krótkim łańcuchem. Turbina KKK jest pozbawiona łopatek zmieniających przepływ spalin. Zastosowano pośredni wtrysk paliwa. Jednostka w stanie „suchym” waży około 150 kg.
Szybko okazało się, że silnik 1.8 Turbo ma naprawdę duży potencjał – seryjnie był kręcony do 240 KM, ale bez większego kłopotu znosi nawet i 300 KM.
Oczywiście, w przypadku tuningowanych jednostek warto wzmóc czujność – auta mogą być zajeżdżone. Silnik często był jednak wybierany nie do sportowej jazdy, traktowano go jako porządny motor podstawowy – spala od 9 do 14 l/100 km.
Osiągi zależą od wersji mocy i modelu, np. 150-konne TT ma osiągać „setkę” w 8,6 s. Wiek silnika obnażył pewne wady konstrukcyjne (rozrząd, uszkodzenie termostatu), jednak ich usunięcie zazwyczaj nie jest zbyt kosztowne.
Silnik 1.8T - to nam się podoba:
Bardzo dobry kompromis pomiędzy osiągami a zużyciem paliwa, świetny dostęp do części zamiennych, szeroki wybór modeli i egzemplarzy na rynku.
Silnik 1.8T - to nam się nie podoba:
Kilka typowych usterek, które w starszych autach mogą być dokuczliwe (zużycie oleju, awarie rozrządu), zazwyczaj już duże przebiegi.
Silnik 2.4 V6: tak, ale do 2005 r.
Mimo wprowadzania coraz mocniejszych jednostek R4 Audi nie zaniedbało miłośników silników V6 – szczególnie polecamy starsze wersje.
Wyższe spalanie? Nie każdy pokonuje ogromne przebiegi i nie każdy przejmuje się wynikiem pod dystrybutorem. A w używanym starszym aucie jednostka V6 ma zalety: pozwala liczyć na to, że dotychczasowi użytkownicy nie jeździli dużo (na pewno mniej niż dieslami) ani nazbyt agresywnie (2.4 nie polecimy ścigantom).
Oczywiście, nie spodziewajcie się niskiego spalania: można zejść poniżej 10 l/100 km, ale z pewnością jazda nie będzie przyjemna. W mieście trzeba się liczyć nawet z 20 l/100 km!
Warto bardzo wyraźnie rozdzielić dwie generacje silnika 2.4. Choć cały czas ma on tę samą pojemność i wymiary, to jednak w 2004 r. przeszedł kompletną metamorfozę. Wcześniejszy ma żeliwny kadłub i 30 zaworów (po 5 na cylinder), potem zmniejszono liczbę zaworów do 24, za to doszły: wtrysk bezpośredni, aluminiowy kadłub i łańcuchy rozrządu.
Te ostatnie być może stały się gwoździem do trumny jednostki: pojawił się problem z napinaczami oraz małym sitkiem w układzie smarowania (zdecydowanie odradzamy Long Life) – zaniedbanie hałasów często prowadzi do przeskoczenia łańcucha i poważnej awarii. Audi usunęło problemy koło 2008 r., ale jednocześnie silnik 2.4 nie wytrzymał naporu downsizingowych jednostek R4.
Silnik 2.4 V6 - to nam się podoba:
Wysoka kultura pracy, niezła elastyczność, wysoka trwałość wersji sprzed modernizacji (z wtryskiem pośrednim), która jest też dobra do LPG.
Silnik 2.4 V6 - to nam się nie podoba:
Ograniczony sens montażu instalacji LPG z nowszymi konstrukcjami (FSI), możliwe kosztowne awarie rozrządu w FSI, dość wysokie spalanie.
Silnik 1.9 TDI: trwały i oszczędny
To najbardziej rozpoznawalny diesel ostatnich lat. Nawet leciwym Audi z 1.9 TDI warto się zainteresować – solidna budowa, tanie naprawy.
Audi w „tedeiku” – takie zestawienie działa jak magnes na rynku wtórnym, szczególnie gdy pod maską pracuje wersja 1.9. To silnik legenda! Produkowany od 1991 r., wielokrotnie modernizowany (różne rodzaje zasilania i wersje mocy), znalazł zastosowanie i w modelach marki spod znaku czterech pierścieni, i w autach innych marek Grupy Volkswagena.
Za najbardziej niezawodną i tanią w naprawach oraz eksploatacji uznajemy 90-konną wersję z pompą rozdzielaczową. Ma prostą budowę, turbinę o stałej geometrii i koło jednomasowe.
Owszem, drobne problemy się zdarzają (np. usterki zaworu recyrkulacji spalin i przepływomierza powietrza, awarie pompy wtryskowej), ale przeważnie wynikają one z dużych przebiegów, a z nie wad materiałowych czy technologicznych.
W mocniejszych i nowszych wersjach silnika 1.9 TDI pojawiło się więcej rozwiązań, które mogą sprawiać problemy. Chodzi m.in. o turbinę ze zmienną geometrią, dwumasowe koło zamachowe, pompowtryskiwacze, DPF, ale i tak te odmiany na tle diesli z ostatnich lat wypadają naprawdę nieźle.
Wyjątek stanowi wersja BXE z lat 2006-08 (trafiła na przykład pod maskę A3 II), która miała wadę materiałową panewek – znamy wiele przypadków ich obrócenia po 120-150 tys. km.
Silnik 1.9 TDI - to nam się podoba:
Prosta budowa (szczególnie wersji z pompą rozdzielaczową), dobra trwałość (poza wersją BXE z lat 2006-08), niskie zużycie paliwa.
Silnik 1.9 TDI - to nam się nie podoba:
Wiele zajeżdżonych egzemplarzy – silnik 1.9 TDI stosowano w Audi do 2009 r., ale od 2004 r. wypierała go 2-litrówka, niska kultura pracy.
Silnik 2.0 TDI CR: nareszcie dobry
Dwulitrowy diesel to podstawowe źródło napędu większości modeli Audi. Stosowana od 2007 r. jednostka z common railem jest godna uwagi.
Niedociągnięcia konstrukcyjne silników 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami skłoniły Volkswagena do ich gruntownej modernizacji. Zmiana sposobu zasilania to najbardziej charakterystyczna nowość. Trzeba wymienić też: modernizację tłoków (nowe mają chłodzenie olejem), rozwiązanie problemu z napędem pompy oleju, pojawienie się nowych głowic i połączenie wałków rozrządu przekładnią zębatą z funkcją kasowania luzu. Efekt to znaczna poprawa trwałości, choć nowe silniki też nie są bez wad.
Kupując Audi z motorem 2.0 TDI, warto przyjrzeć się historii – były to tanie i ekonomiczne wersje, często nabywane do flot jako pojazdy służbowe itp. Nierzadko mają ogromne przebiegi i nie zawsze były dobrze serwisowane – trudno w rozsądnej cenie kupić np. auto z 2010 r., które przejechało mniej niż 200 tys. km.
Awarie wtryskiwaczy nie występują częściej niż u konkurencji, plus jest taki, że wtryski przeważnie można regenerować. Uszkodzone przewody wysokiego ciśnienia producent wymieniał w ramach akcji.
Typowymi przypadłościami są uszkodzenia przepustnicy, turbiny czy koła dwumasowego. Uwaga: silniki te w większości są objęte tzw. aferą spalinową i mają być modernizowane przez Audi!
Silnik 2.0 TDI CR - to nam się podoba:
Dobre osiągi przy akceptowalnym zużyciu paliwa, niezła trwałość (szczególnie w porównaniu z 2.0 TDI PD), szeroki wybór wersji.
Silnik 2.0 TDI CR - to nam się nie podoba:
Kosztowna obsługa (skomplikowana konstrukcja to drogie części), spore przebiegi wielu egzemplarzy (mimo stosunkowo młodego wieku).
Silnik 3.0 TDI: dla wymagających
Wysoka kultura pracy i dynamika to niejedyne zalety silnika 3.0 TDI. Dlatego pomimo czasem niemałych kosztów obsługi jest on chętnie wybierany.
Trzylitrowy motor miał zatrzeć kiepską opinię, jaka po jednostce 2.5 V6 przylgnęła do średniej wielkości diesli Audi. Koncern miał już doświadczenia z wtryskiem common rail – taki motor pracował od 2000 r. w A8 – ale to dopiero diesle 3.0 i 2.7 (niemal identyczne konstrukcje) spopularyzowały ten rodzaj zasilania w Audi.
Choć nie wszystko się udało, po kilkunastu latach obecności jednostki na rynku można śmiało powiedzieć, że motor 3.0 dobrze zdał egzamin.
O silniku wypowiadamy się w superlatywach i nie chodzi tu wyłącznie o osiągi, lecz także o trwałość. Bardzo mocne okazały się kadłub, głowice i układ korbowo-tłokowy.
Problemy dotyczą głównie osprzętu. Najszybciej usłyszycie o uszkodzeniach rozrządu, ale od usterek nie są też wolne klapy w kolektorach dolotowych (niedawno pojawiły się zestawy naprawcze i usunięcie usterki kosztuje często w granicach 1000 zł) ani filtry DPF. Silniki sukcesywnie poprawiano i w nowszych (o wiele bardziej oszczędnych) usterki (np. rozrządu) są na pewno zdecydowanie rzadsze.
W przypadku kilkunastoletniego Audi nie można jednak liczyć na tanią jazdę, a konieczność wydania np. 10 tys. zł na wymianę rozrządu w aucie za 18 tys. zł na pewno nikomu się nie spodoba.
Silnik 3.0 TDI - to nam się podoba:
Bardzo przyjemna eksploatacja: wysoka kultura, dobre osiągi, niskie spalanie (szczególnie nowsze wersje), niezła trwałość wielu elementów silnika.
Silnik 3.0 TDI - to nam się nie podoba:
Możliwe dość drogie awarie rozrządu, układu dolotowego, DPF-u, często mało wiarygodne przebiegi samochodów i wątpliwy stan techniczny.
Ryzykowne silniki stosowane w Audi
Świetnie wyglądają w teorii, praktyka przynosi jednak bolesne rozczarowanie – wiele silników Audi nie zasługuje na polecenie. Spośród nich wymienimy m.in. pierwszą generację 1.4 TFSI (problemy m.in. z rozrządem), obecnie stosowana – z paskiem rozrządu – wydaje się bezpieczna.
Kusząco (ale tylko pod względem osiągów) wypada rodzina motorów 1.8/2.0 TFSI, oznaczona kodem „EA888” – jest doskonale znana ze spalania nadmiernych ilości oleju silnikowego. Inne problemy: z turbiną, wałkami, elektroniką.
Czarne owce wśród diesli? A2 korzysta z 1.4 TDI z pompowtryskiwaczami. Problemem są m.in. nieopłacalne w naprawie luzy na wale korbowym. 2.0 TDI ma kłopoty z pękaniem i obsiadaniem głowic oraz trwałością osprzętu. Z kolei 2.5 TDI V6 trapią liczne wpadki z rozrządem oraz układami smarowania i zasilania.
Niepolecane silniki Audi:
| Popularne wersje mocy | 1.4 TSI | 1.8 TFSI | 2.0 TFSI |
| Lata | 2007-13 | 2007-14 | 2004-13** |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 |
| Rodzaj napędu rozrządu | łańcuch | łańcuch | łańcuch |
| Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1390 | 1798 | 1984 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 125/5000 | 160/5000 | 200/5100 |
| Maks. moment (Nm) przy obr./min | 200/1500-4000 | 250/1500-4200 | 280/1700-5000 |
| Skrzynia biegów* | 6M, 7DSG | 6M, 6A, 7DSG | 6M, 6DSG |
| *M – manualna, A – automatyczna, DSG – dwusprzęgłowa; **lata produkcji obu odmian – EA113 i ryzykownej EA888 | |||
| Popularne wersje mocy | 1.4 TDI PD | 2.0 TDI PD | 2.5 TDI |
| Lata | 1999-2005 | 2003-09 | 1997-2001 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.diesel R3/6 | t.diesel R4/8 lub 16 | t.diesel V6/24 |
| Rodzaj napędu rozrządu | pasek | pasek | pasek |
| Układ rozrządu | OHC | OHC lub DOHC | 2 x DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1422 | 1968 | 2496 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 75/4000 | 140/4200 | 150/4000 |
| Maks. moment (Nm) przy obr./min | 195/2200 | 320/1750-2500 | 310/1500 |
| Skrzynia biegów* | 5M | 6M, 6DSG, CVT | 6M, 5A |
| *M – manualna, A – automatyczna, DSG – automatyczna dwusprzęgłowa, CVT – automatyczna bezstopniowa | |||
Nasza ocena: są też dobre silniki
Kiedyś zakup Audi był łatwiejszy, niemal wszystkie silniki gwarantowały spokojną eksploatację. Obecnie trzeba zwrócić bardzo dużą uwagę na wersję, którą wybierzecie – obok rzeczywiście udanych jednostek stosowano takie, w przypadku których konstruktorzy powinni się wstydzić. Nowoczesność ma jednak swoją cenę – nawet obsługa silników uchodzących za trwałe może być kosztowna.
Galeria zdjęć
1/25 Silnik 1.6 nie psuje się nadmiernie i łatwo go naprawić Prosta budowa Trudno wyobrazić sobie prostszą jednostkę napędową, szczególnie w Audi z XXI wieku! Przekłada się to na niskie koszty obsługi. Wizyta u mechanika Samochód nie potrzebuje profesjonalnego serwisu – to duża zaleta jednostki 1.6. Kolejna to tanie, łatwo dostępne części zamienne. Praca z instalacją LPG Prosta, wytrzymała konstrukcja jest niemal stworzona do współpracy z LPG – to dobrze, bo pod względem zużycia paliwa silnik z pewnością nie jest prymusem. Koszty: Szeroka oferta części i ich nieskomplikowana konstrukcja to główne cechy sprawiające, że praktycznie żadne prace przy silniku nie wiążą się z wysokimi wydatkami. Napęd rozrządu (kpl. z pompą): 370 zł Cewka zapłonowa z modułem: 350 zł Przepustnica: 640 zł Zestaw uszczelek: 540 zł Filtr oleju: 25 zł
2/25 Manualne skrzynie (zawsze 5-biegowe) to podstawowy element układu przeniesienia napędu w Audi 1.6. Są trwałe i bezproblemowe. Skrzynie automatyczne współpracujące z jednostką 1.6 to klasyczne konstrukcje z przekładnią hydrokinetyczną. Właściwie serwisowane nie powinny generować dużych kosztów.
3/25 Audi A3 I (8L) Prosta jednostka 1.6 towarzyszyła A3 I. generacji przez cały okres produkcji: od 1996 do 2003 roku. A3 z silnikiem 1.6 w wersji 102 KM przyspiesza od 0 do 100 km/h w 10,9 s (z automatyczną skrzynią w 12,7 s) i średnio ma spalać 6,8 l/100 km. Audi A3 II (8P) Silnik 1.6 8V występował w ofercie od 2003 aż do 2010 roku. Najprostsza jednostka w dość ciężkim aucie nie ma łatwo – 100 km/h może pojawić się na liczniku dopiero po 11,9 s. Obok skrzyni manualnej spotkacie klasyczną, automatyczną. Audi A4 II (B6) Taki mały silnik w limuzynie? To propozycja tylko dla naprawdę spokojnie nastawionych kierowców! Stosowany w latach 2000-04 wariant miał 102 KM. Przyspieszenie 0-100 km/h trwa akceptowalne 12,9 s, ale elastyczność jest mizerna!
4/25 Wyróżnikiem silnika jest 20-zaworowa głowica – w każdym cylindrze pracują 3 zawory ssące i 2 wydechowe. Sprawdźcie rozrząd Uszkodzeniu ulegają hydrauliczne popychacze zaworów lub łańcuch spinający wałki rozrządu. Naprawy (poza ASO) kosztują po około 1500 zł. Turbo bywa zmęczone... ...ale ma prostą budowę i da się je tanio zregenerować. Także nowe nie kosztuje dużo – za turbosprężarkę KKK zapłacicie nieco ponad 2000 zł. Solidny i dobry do LPG To jeden z najlepszych benzyniaków z turbo do gazu (m.in. małe spadki mocy, trwałe zawory i ich gniazda). Koszt dobrej instalacji waha się w granicach 2900-3500 zł.
5/25 Koszty Rewelacyjny dostęp do części zamiennych to kolejna istotna zaleta jednostki napędowej 1.8T. Poza ofertą ASO znajdziecie mnóstwo zamienników oraz elementów używanych. Turbosprężarka (nowa): 2250 zł Popychacze ssące/wydech.: 40/50 zł Rozrząd (kpl. z pompą cieczy): od 570 zł Łańcuch wałków rozrządu + napinacz: 190 + 360 zł Termostat/filtr oleju: 45/25 zł
6/25 Manualne skrzynie biegów (z 5 lub 6 przełożeniami) są bezpiecznym wyborem. Poza drobnymi wyciekami oleju nie słychać o uszkodzeniach. Jako przekładnie automatyczne występowały klasyczne Tiptroniki (z możliwością ręcznej zmiany przełożeń) lub bezstopniowe Multitroniki (większe auta: A4 oraz A6).
7/25 Audi A3 I (8L) Bardzo popularne źródło napędu w A3 pierwszej generacji, w drugiej stosowano już tylko odmianę TFSI. Podstawowe A3 mają 150 lub 180 KM, ale znajdziecie też odmiany S3: 210- lub 225-konną. Napęd przedni lub 4x4, skrzynie manualne lub automatyczne. Audi TT I (8N) Podstawowy silnik, poza nim znajdziecie tylko motor 3.2, ale to margines rynku. Najsłabsze TT rozwijało 150 KM, ale stosowano też odmiany: 163, 180, 190, 224 i 240 KM. Napęd przedni lub 4x4 (seryjny w wersjach powyżej 200 KM, opcja w 180 i 190 KM). Audi A4 II (B7) Motor 1.8T występował zarówno w A4 B5, jak i B6, a nawet B7 – do 2008 r. W najmłodszych A4 (B7) stosowano już tylko jeden wariant jednostki 1.8T – 163-konny. Był on łączony z przednim napędem lub 4x4 i występował w sedanie, kombi oraz cabrio.
8/25 Ważna zmiana: w 2004 r. pojawił się silnik z bezpośrednim wtryskiem paliwa i łańcuchami rozrządu (na fot.) Mało poważnych awarii Wersja z wtryskiem pośrednim jest trwała i nie cierpi na poważne problemy, choć zdarzają się drobne wycieki oleju, np. spod dekla zaworów. Nagar na zaworach W jednostkach z wtryskiem bezpośrednim (FSI) gromadzi się nagar na zaworach – raz na kilkadziesiąt tys. km wymagane czyszczenie. Strajkuje napinacz Poważna usterka napinacza dotyczy nowszej wersji silnika – z łańcuchem rozrządu. Nie warto lekceważyć objawów, bo może dojść do groźnej awarii motoru.
9/25 Koszty Dostęp do części zamiennych nie jest tak dobry, jak w przypadku bardziej popularnych jednostek napędowych i często trzeba korzystać z pomocy autoryzowanych stacji. Rozrząd (kpl. z pompą cieczy): od 680 zł Cewka zapłonowa: 500 zł Zestaw uszczelek (góra silnika): 1400 zł Łańcuch rozrządu (kpl. do 177 KM): 2 x 1100 zł Filtr oleju: 50 zł
10/25 Tradycyjnie bezpieczniejszym wyborem jest przekładnia manualna. Nawet w najstarszych egzemplarzach nie sprawia ona większych kłopotów. Przekładnia 6-biegowa pracowała w wersji 177 KM, słabsze miały 5-biegowe. Skrzynie automatyczne z lat 90. są pewniejsze w zakupie od bezstopniowych, stosowanych w nowszych modelach. Koszty naprawy Multitroniców (był łączony z wersjami 170 i 177 KM) mogą iść w tysiące złotych.
11/25 Audi A4 II (B6) Silnik 2.4 znajdziecie zarówno w pierwszej, jak i drugiej generacji A4. Motor 2.4 w A4 B6 ma moc 170 KM (skrzynia manualna 5-biegowa lub CVT). Według Audi takie auto przyspiesza od 0 do 100 km/h w 8,8 s, a średnie spalanie wynosi 9,5 l/100 km. Audi A6 C5 Pierwsze Audi A6 (A6 C4 to tak naprawdę lifting modelu 100) powstawało w latach 1997-2005. W szerokiej palecie silników spotkacie wersje 2.4 o mocy 165 oraz 170 KM. Sprint do 100 km/h w 170-konnym A6 trwa 9,3 s. Napęd przedni lub 4x4. Audi A6 C6 Debiutujące w 2004 roku Audi A6 otrzymało też zmienioną wersję silnika 2.4 – z 24-zaworową głowicą. Silnik zapewnia niezłe przyspieszenie i ma palić 9,7 l/100 km. W układzie przeniesienia napędu – 6-biegowy „manual” lub skrzynia CVT.
12/25 Turbodiesel 1.9 TDI występuje w dwóch wersjach zasilania – z pompą rozdzielaczową lub z pompowtryskiwaczami Tania eksploatacja Oprócz solidnej budowy oraz rozsądnych kosztów napraw (dużo tanich zamienników) ogromną zaletą silnika 1.9 TDI jest niskie spalanie. Im prościej, tym lepiej Wysokie noty za trwałość i tanie naprawy zbierają odmiany z pompą rozdzielaczową (90 i 110 KM). Nieco niższe – wersje z pompowtryskami. Typ dość hałaśliwy Silnik 1.9 TDI ma wiele zalet, ale bez wątpienia nie zaliczymy do nich kultury pracy – szczególnie po zimnym rozruchu jednostka napędowa nieprzyjemnie hałasuje.
13/25 Koszty Silnik 1.9 TDI jest jednym z tańszych turbodiesli w naprawach – świetny dostęp do zamienników, dużo części używanych, nieskomplikowana budowa. Zawór EGR: 690 zł Przepływomierz powietrza: 350 zł Pompowtryskiwacz: 2150 zł Koło pasowe alternatora: 175 zł Turbosprężarka: 1950 zł
14/25 5- lub 6-biegowa – silnik 1.9 TDI łączono z dwoma rodzajami manualnych skrzyń biegów. Obie wersje zbierają dobre opinie za trwałość. Jeśli chodzi o przekładnie automatyczne (konwencjonalne), to w ofertach częściej występuje odmiana 4-biegowa, a rzadziej 5-stopniowy Tiptronic. Uwaga na kosztowne naprawy DSG (105 KM w A3 8P).
15/25 Audi A3 II (8P) W „A-trójce” 8P występuje silnik 1.9/105 KM z PD (BJB, BKC, BXE, BLS). W poprzedniku (A3 z lat 1996-2003) montowano następujące silniki 1.9 TDI: 90 KM – AGR i ALH (turbina VTG); 101 KM (PD) – ATD, AXR; 110 KM – AHV, ASV; 130 KM (PD) – ASZ. Audi A4 II (B6) A4 z lat 2000-04 (B6) występuje z silnikiem 1.9 TDI wyposażonym w PD: 101 KM – oznaczenie AVB; 115 KM – BKE; 130 KM – AWX i AVF. W A4 II po liftingu (B7) znajdziecie już tylko 115-konną odmianę (oczywiście, z PD) – BKE, BRB. AUdi A6 II (C5) A6 C5 oferowano w latach 1997-2004. Do 2001 r. montowano tylko 110-konny motor 1.9 TDI – AFN i AVG. Później dołączył do niego 1.9 TDI PD: 115 KM (AJM) i 130-konny (AVF lub AWX). Silnik 1.9 TDI trafił też do A6 C4 (1994-97) – tylko 90-konna wersja.
16/25 Piezoelektryczne wtryskiwacze, kuty wał korbowy, aluminiowa głowica – cechy 2.0 TDI z common railem Wtrysk common rail To najbardziej charakterystyczny element poprawionego silnika 2.0 TDI, ale zmian na lepsze było w tej jednostce zdecydowanie więcej. Cicha praca, oszczędność Silnik TDI ma wiele zalet eksploatacyjnych: pracuje płynniej niż odmiany z pompowtryskami, ciszej i okazuje się bardziej oszczędny. Liczne warianty Znajdziecie kilkanaście wersji mocy. To zaleta, ale z drugiej strony utrudnia dobór części (różnice ze względu na moc i modernizacje), stosowano np. kilka odmian przepustnic.
17/25 Koszty Ogromna popularność silnika przekłada się na bogatą ofertę zamienników, ale to nowoczesna jednostka i nie wszystkie części są tanie, czasem trzeba też udać się po nie do ASO. Pasek rozrządu (kpl. z pompą): 720 zł Turbosprężarka (nowa): 2800 zł Wtryskiwacz: 1450 zł Przepustnica: 670 zł Filtr oleju: 28 zł
18/25 Manualne przekładnie (główie 6-biegowe) były – w połączeniu z 2.0 TDI – często wybierane. Ich zakup nie wiąże się z ryzykiem większych wydatków. Kto chce korzystać z wygodnej skrzyni automatycznej, musi pogodzić się z ryzykiem podwyższenia kosztów – to przekładnie DSG (nazwa „S-tronic”) lub bezstopniowe (Multitronic). Rodzaj „automatu” zależy od modelu i np. napędu.
19/25 Audi A4 III (B8) Silnik 2.0 TDI to podstawowe źródło napędu A4 generacji B8 – wszystkie wersje mają już wtrysk common rail. Stosowano liczne warianty: od 120 do 190 KM, wszystkie standardowo mają skrzynię manualną, niektóre pracują z Multitronikiem. Napęd przedni lub 4x4. Audi Q5 I (8R) Co prawda, wielu nabywców marzy o wersji 3.0 V6, ale – choćby ze względu na wyższą akcyzę – nie jest ona tak popularna. 2.0 tylko z common railem. W Q5 stosowano warianty o mocy: 143, 150, 163, 170, 177 lub 190 KM. Trafiają się Q5 2.0 z przednim napędem. Audi A6 III (C6) Również podstawowe warianty Audi klasy średniej korzystają z diesli 2.0. Pod maską A6 znajdziecie wersje: 136, 150, 177 lub 190 KM. Standard to przedni napęd i 6-biegowy „manual”, ale łatwo też o Multitroniki i DSG, 190-konny wariant może mieć napęd 4x4.
20/25 Kadłuby silników wykonano z żeliwa. Na każdy cylinder przypadają po 4 zawory, a wtryskiwacze są piezoelektryczne Dynamika i spokój Użytkownicy Audi podkreślają świetne osiągi jednostki 3.0 TDI, pozwalające wybaczyć wysokie koszty ewentualnych napraw. Uwaga na stan i przebieg Wiele Audi (szczególnie właśnie 3.0 TDI) przejechało więcej, niż wskazuje licznik. To częsta przyczyna negatywnych opinii o silniku. Rozrząd przy skrzyni Łańcuchy rozrządu (w pierwszej wersji aż cztery, od 2011 r. dwa) umieszczono od strony skrzyni biegów, co podraża ewentualną wymianę – trzeba wyjąć silnik.
21/25 Koszty Jednostka występuje w wielu modelach od wielu lat, więc zakup części nie sprawia trudności, choć trzeba zwrócić uwagę na liczne warianty tego silnika. Zestaw 4 łańcuchów: 3000 zł Pasek napędu pompy paliwa (kpl.): 330 zł Turbosprężarka: 4400 zł Wtryskiwacz: 1400 zł Filtr oleju: 50 zł
22/25 Manualne przekładnie (6-biegowe)w połączeniu z silnikiem 3.0 TDI występują sporadycznie. Są trwałe, ale słabo pasują do charakteru jednostki. Automatyczne skrzynie – często nie ma wyboru, wiele modeli można kupić tylko z taką skrzynią. Jednak są to zarówno trwałe klasyczne przekładnie, jak i kosztowne DSG lub bezstopniowe - stosowano wiele wariantów skrzyń.
23/25 Audi A5 I (8T/8F) Eleganckie trio: coupé, kabriolet i odmiana 5-drzwiowa bazuje na modelu klasy średniej – A4. Stosowano kilka wariantów 3.0 TDI: 204, 218, 240 i 245 KM. Tylko najsłabszy silnik łączono z przednim napędem, pozostałe występują jako 4x4. Audi Q7 I (4L) Duży SUV Audi korzysta wyłącznie z dużych silników, 3.0 TDI jest najpopularniejszym z nich. W drugiej generacji Q7 motor 3.0 pracuje też w hybrydzie. W Q7 spotkacie wersje: 204, 233, 240 i 245 KM. Wszystkie współpracowały z automatycznymi skrzyniami. Audi A8 II (D3) Topowa limuzyna Audi była pierwszym modelem wyposażonym w trzylitrowego diesla V6 (od 2003 r.). W A8 stosowano jeden, 233-konny wariant silnika 3.0 TDI. Zapewnia on niezłą dynamikę (0-100 km/h w 7,8 s) przy średnim spalaniu 8,4 l/100 km.
24/25 1.4 TSI/TFSI: 125-konny wariant silnika 1.4 turbo pojawił się pod maską A3 w 2007 r. Podobne wersje spotkacie w A1. 1.8 TFSI: Różne warianty (od 120 do 190 KM), dostępność w niemal całej palecie Audi. Oferowano je od 2007 roku. 2.0 TFSI: serii EA888 to ryzykowne jednostki. Wcześniejsze wersje (2.0 FSI turbo; EA113) wypadają korzystniej.
25/25 1.4 TDI: Trzycylindrowy diesel to rzadkość pod maskami Audi, ale w A2 nietrudno go spotkać (wersje 75 i 90 KM). 2.0 TDI: Na cenzurowanym znalazła się popularna jednostka z pompowtryskiwaczami (136-170 KM). 2.5 TDI: Silnik znajdziecie m.in. w A4, A6, A8. Niezbyt duży zakres mocy (150-180 KM), liczne wady konstrukcyjne.
