Które silniki w Audi są najlepsze?

Niespodziewanych dużych wydatków może przysporzyć niewłaściwy dobór silnika
Sukces jednostce 1.8T zapewniły przyzwoite osiągi, nieokupione wysokim spalaniem
Niedociągnięcia konstrukcyjne silników 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami skłoniły Volkswagena do ich gruntownej modernizacji

Samochody Audi są na szczycie listy aut używanych najczęściej sprowadzanych do Polski. Przyczyny takiego zainteresowania? Na pewno: wysoka trwałość wielu modeli, przyjemne wykończenie i wyposażenie oraz świetne parametry techniczne. Zastanawiając się nad zakupem auta z czterema pierścieniami na grillu, musicie jednak uważać.

Po pierwsze, niskie ceny często zwiastują kłopoty: zaniżony przebieg, ukryte usterki. Po drugie, naprawy, a nawet sama eksploatacja, nie są tanie. Nawet jeśli auto się nie psuje, to przeglądy swoje kosztują. Obowiązuje przy tym zasada, że im auto jest wyższej klasy, tym koszty lawinowo rosną.

Utrzymanie A3 może być dość tanie, ale A6 – na pewno nie! Odpowiadają za to: bardziej rozbudowane zawieszenie, większa komplikacja elektroniki, bardziej ciasno zabudowana przestrzeń w komorze silnika.

Te kwestie pozostawiamy jednak samym zainteresowanym: trzeba dokładnie oglądać konkretne egzemplarze i z rozsądkiem podejść do własnych możliwości finansowych. Kolejna sprawa to odpowiedni dobór wersji – wybór wcale nie jest łatwy, ale postaramy się w nim pomóc.

Wskazana ostrożność: niektóre jednostki Audi z ostatnich lat są udane, inne lepiej omijać.

Niespodziewanych dużych wydatków może przysporzyć niewłaściwy dobór silnika. Trzeba być czujnym zarówno w kwestii jednostek benzynowych, jak i diesli.

Wśród małych benzyniaków przełom nastąpił mniej więcej w 2007 r., kiedy wprowadzono silniki 1.4, 1.8 oraz 2.0 TFSI – były one trapione licznymi usterkami (rozrząd, spalanie oleju, uszkodzenia tłoków). Jednostki V6 „popsuły się” nieco wcześniej, kiedy np. miejsce prostego, trwałego 2.4 V6 zajął wariant 2.4 FSI z łańcuchami.

Niełatwo też dobrać wersję wysokoprężną. Przełom XX i XXI wieku to udane jednostki 1.9 i słabe 2.5 V6 (uwaga: ostatnie wersje, np. BAU, są już całkiem dobre), potem pojawiły się kiepskie 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami oraz przyzwoite 3.0 V6. Ostatnie lata przyniosły akceptowalne silniki 2.0 TDI z common railem.

Silnik 1.6 8V: tani w utrzymaniu

Po silniku 1.6 nie oczekujcie dobrej dynamiki ani szczególnie oszczędnego spalania, ale model A3 1.6 8V to najtańsze w utrzymaniu Audi! Kto lubi dynamiczną jazdę, powinien jednostkę 1.6 omijać szerokim łukiem.

W Audi znajdziecie ją pod maskami A3 (1. i 2. generacji) oraz A4 (w B5 oraz B6). Była też szeroko stosowana w autach innych marek Grupy VW. W miarę przyzwoicie jeździ tylko pierwsze A3, które waży nieco ponad tonę, zdecydowanie za to odradzamy A4 B6 1.6. Do wad auta zaliczamy spalanie – średnia 9 l/100 km w Audi A3 z pewnością nie porywa jak na oferowane osiągi.

Zaczęliśmy od wad, a przecież to polecany przez nas silnik! Dlaczego? W dobie skomplikowanych konstrukcji (właśnie pod maskami Audi) to jedyna opcja gwarantująca niskie koszty eksploatacji.

Z typowych usterek można tylko wymienić uszkodzone cewki zapłonowe oraz zabrudzone przepustnice – nic kosztownego! Wymiana paska rozrządu? Założenie instalacji gazowej? Taniej już się nie da, szczególnie jeśli zestawimy ten motor z jednostkami Audi z wtryskiem bezpośrednim i łańcuchowym układem rozrządu.

W silniku wykorzystano aluminiowe kadłub oraz głowicę. Wał korbowy jest podparty w pięciu łożyskach, zaś za dostarczanie paliwa odpowiada wielopunktowy wtrysk. wałek rozrządu znajduje się oczywiście w głowicy.

Silnik 1.6 8V - to nam się podoba:

Bardzo prosta budowa silnika przekłada się na tanie naprawy, dobra współpraca z instalacją LPG, niewygórowane ceny zakupu.

Silnik 1.6 8V - to nam się nie podoba:

Słaba dynamika, problematyczne wyprzedzanie (szczególnie w przypadku modelu A4), stosunkowo wysokie zużycie paliwa.

Silnik 1.8 Turbo : mocny i solidny

Doładowany silnik 1.8 nadal uznajemy za napęd godny uwagi – jest trwały i w miarę tani w naprawach. Docenić też trzeba podatność na tuning.

Sukces jednostce 1.8T zapewniły przyzwoite osiągi, nieokupione wysokim spalaniem. To jeden z pierwszych silników z doładowaniem, który osiągnął taką popularność na rynku – poza Audi spotkacie go w VW, Skodach, Seatach, znalazł też zastosowanie w przemyśle.

Jednostka ma żeliwny kadłub, kuty stalowy wał korbowy i aluminiową głowicę. Za napęd wałka rozrządu odpowiada pasek, drugi wałek odbiera od niego napęd krótkim łańcuchem. Turbina KKK jest pozbawiona łopatek zmieniających przepływ spalin. Zastosowano pośredni wtrysk paliwa. Jednostka w stanie „suchym” waży około 150 kg.

Szybko okazało się, że silnik 1.8 Turbo ma naprawdę duży potencjał – seryjnie był kręcony do 240 KM, ale bez większego kłopotu znosi nawet i 300 KM.

Oczywiście, w przypadku tuningowanych jednostek warto wzmóc czujność – auta mogą być zajeżdżone. Silnik często był jednak wybierany nie do sportowej jazdy, traktowano go jako porządny motor podstawowy – spala od 9 do 14 l/100 km.

Osiągi zależą od wersji mocy i modelu, np. 150-konne TT ma osiągać „setkę” w 8,6 s. Wiek silnika obnażył pewne wady konstrukcyjne (rozrząd, uszkodzenie termostatu), jednak ich usunięcie zazwyczaj nie jest zbyt kosztowne.

Silnik 1.8T - to nam się podoba:

Bardzo dobry kompromis pomiędzy osiągami a zużyciem paliwa, świetny dostęp do części zamiennych, szeroki wybór modeli i egzemplarzy na rynku.

Silnik 1.8T - to nam się nie podoba:

Kilka typowych usterek, które w starszych autach mogą być dokuczliwe (zużycie oleju, awarie rozrządu), zazwyczaj już duże przebiegi.

Silnik 2.4 V6: tak, ale do 2005 r.

Mimo wprowadzania coraz mocniejszych jednostek R4 Audi nie zaniedbało miłośników silników V6 – szczególnie polecamy starsze wersje.

Wyższe spalanie? Nie każdy pokonuje ogromne przebiegi i nie każdy przejmuje się wynikiem pod dystrybutorem. A w używanym starszym aucie jednostka V6 ma zalety: pozwala liczyć na to, że dotychczasowi użytkownicy nie jeździli dużo (na pewno mniej niż dieslami) ani nazbyt agresywnie (2.4 nie polecimy ścigantom).

Oczywiście, nie spodziewajcie się niskiego spalania: można zejść poniżej 10 l/100 km, ale z pewnością jazda nie będzie przyjemna. W mieście trzeba się liczyć nawet z 20 l/100 km!

Warto bardzo wyraźnie rozdzielić dwie generacje silnika 2.4. Choć cały czas ma on tę samą pojemność i wymiary, to jednak w 2004 r. przeszedł kompletną metamorfozę. Wcześniejszy ma żeliwny kadłub i 30 zaworów (po 5 na cylinder), potem zmniejszono liczbę zaworów do 24, za to doszły: wtrysk bezpośredni, aluminiowy kadłub i łańcuchy rozrządu.

Te ostatnie być może stały się gwoździem do trumny jednostki: pojawił się problem z napinaczami oraz małym sitkiem w układzie smarowania (zdecydowanie odradzamy Long Life) – zaniedbanie hałasów często prowadzi do przeskoczenia łańcucha i poważnej awarii. Audi usunęło problemy koło 2008 r., ale jednocześnie silnik 2.4 nie wytrzymał naporu downsizingowych jednostek R4.

Silnik 2.4 V6 - to nam się podoba:

Wysoka kultura pracy, niezła elastyczność, wysoka trwałość wersji sprzed modernizacji (z wtryskiem pośrednim), która jest też dobra do LPG.

Silnik 2.4 V6 - to nam się nie podoba:

Ograniczony sens montażu instalacji LPG z nowszymi konstrukcjami (FSI), możliwe kosztowne awarie rozrządu w FSI, dość wysokie spalanie.

Silnik 1.9 TDI: trwały i oszczędny

To najbardziej rozpoznawalny diesel ostatnich lat. Nawet leciwym Audi z 1.9 TDI warto się zainteresować – solidna budowa, tanie naprawy.

Audi w „tedeiku” – takie zestawienie działa jak magnes na rynku wtórnym, szczególnie gdy pod maską pracuje wersja 1.9. To silnik legenda! Produkowany od 1991 r., wielokrotnie modernizowany (różne rodzaje zasilania i wersje mocy), znalazł zastosowanie i w modelach marki spod znaku czterech pierścieni, i w autach innych marek Grupy Volkswagena.

Za najbardziej niezawodną i tanią w naprawach oraz eksploatacji uznajemy 90-konną wersję z pompą rozdzielaczową. Ma prostą budowę, turbinę o stałej geometrii i koło jednomasowe.

Owszem, drobne problemy się zdarzają (np. usterki zaworu recyrkulacji spalin i przepływomierza powietrza, awarie pompy wtryskowej), ale przeważnie wynikają one z dużych przebiegów, a z nie wad materiałowych czy technologicznych.

W mocniejszych i nowszych wersjach silnika 1.9 TDI pojawiło się więcej rozwiązań, które mogą sprawiać problemy. Chodzi m.in. o turbinę ze zmienną geometrią, dwumasowe koło zamachowe, pompowtryskiwacze, DPF, ale i tak te odmiany na tle diesli z ostatnich lat wypadają naprawdę nieźle.

Wyjątek stanowi wersja BXE z lat 2006-08 (trafiła na przykład pod maskę A3 II), która miała wadę materiałową panewek – znamy wiele przypadków ich obrócenia po 120-150 tys. km.

Silnik 1.9 TDI - to nam się podoba:

Prosta budowa (szczególnie wersji z pompą rozdzielaczową), dobra trwałość (poza wersją BXE z lat 2006-08), niskie zużycie paliwa.

Silnik 1.9 TDI - to nam się nie podoba:

Wiele zajeżdżonych egzemplarzy – silnik 1.9 TDI stosowano w Audi do 2009 r., ale od 2004 r. wypierała go 2-litrówka, niska kultura pracy.

Silnik 2.0 TDI CR: nareszcie dobry

Dwulitrowy diesel to podstawowe źródło napędu większości modeli Audi. Stosowana od 2007 r. jednostka z common railem jest godna uwagi.

Niedociągnięcia konstrukcyjne silników 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami skłoniły Volkswagena do ich gruntownej modernizacji. Zmiana sposobu zasilania to najbardziej charakterystyczna nowość. Trzeba wymienić też: modernizację tłoków (nowe mają chłodzenie olejem), rozwiązanie problemu z napędem pompy oleju, pojawienie się nowych głowic i połączenie wałków rozrządu przekładnią zębatą z funkcją kasowania luzu. Efekt to znaczna poprawa trwałości, choć nowe silniki też nie są bez wad.

Kupując Audi z motorem 2.0 TDI, warto przyjrzeć się historii – były to tanie i ekonomiczne wersje, często nabywane do flot jako pojazdy służbowe itp. Nierzadko mają ogromne przebiegi i nie zawsze były dobrze serwisowane – trudno w rozsądnej cenie kupić np. auto z 2010 r., które przejechało mniej niż 200 tys. km.

Awarie wtryskiwaczy nie występują częściej niż u konkurencji, plus jest taki, że wtryski przeważnie można regenerować. Uszkodzone przewody wysokiego ciśnienia producent wymieniał w ramach akcji.

Typowymi przypadłościami są uszkodzenia przepustnicy, turbiny czy koła dwumasowego. Uwaga: silniki te w większości są objęte tzw. aferą spalinową i mają być modernizowane przez Audi!

Silnik 2.0 TDI CR - to nam się podoba:

Dobre osiągi przy akceptowalnym zużyciu paliwa, niezła trwałość (szczególnie w porównaniu z 2.0 TDI PD), szeroki wybór wersji.

Silnik 2.0 TDI CR - to nam się nie podoba:

Kosztowna obsługa (skomplikowana konstrukcja to drogie części), spore przebiegi wielu egzemplarzy (mimo stosunkowo młodego wieku).

Silnik 3.0 TDI: dla wymagających

Wysoka kultura pracy i dynamika to niejedyne zalety silnika 3.0 TDI. Dlatego pomimo czasem niemałych kosztów obsługi jest on chętnie wybierany.

Trzylitrowy motor miał zatrzeć kiepską opinię, jaka po jednostce 2.5 V6 przylgnęła do średniej wielkości diesli Audi. Koncern miał już doświadczenia z wtryskiem common rail – taki motor pracował od 2000 r. w A8 – ale to dopiero diesle 3.0 i 2.7 (niemal identyczne konstrukcje) spopularyzowały ten rodzaj zasilania w Audi.

Choć nie wszystko się udało, po kilkunastu latach obecności jednostki na rynku można śmiało powiedzieć, że motor 3.0 dobrze zdał egzamin.

O silniku wypowiadamy się w superlatywach i nie chodzi tu wyłącznie o osiągi, lecz także o trwałość. Bardzo mocne okazały się kadłub, głowice i układ korbowo-tłokowy.

Problemy dotyczą głównie osprzętu. Najszybciej usłyszycie o uszkodzeniach rozrządu, ale od usterek nie są też wolne klapy w kolektorach dolotowych (niedawno pojawiły się zestawy naprawcze i usunięcie usterki kosztuje często w granicach 1000 zł) ani filtry DPF. Silniki sukcesywnie poprawiano i w nowszych (o wiele bardziej oszczędnych) usterki (np. rozrządu) są na pewno zdecydowanie rzadsze.

W przypadku kilkunastoletniego Audi nie można jednak liczyć na tanią jazdę, a konieczność wydania np. 10 tys. zł na wymianę rozrządu w aucie za 18 tys. zł na pewno nikomu się nie spodoba.

Silnik 3.0 TDI - to nam się podoba:

Bardzo przyjemna eksploatacja: wysoka kultura, dobre osiągi, niskie spalanie (szczególnie nowsze wersje), niezła trwałość wielu elementów silnika.

Silnik 3.0 TDI - to nam się nie podoba:

Możliwe dość drogie awarie rozrządu, układu dolotowego, DPF-u, często mało wiarygodne przebiegi samochodów i wątpliwy stan techniczny.

Ryzykowne silniki stosowane w Audi

Świetnie wyglądają w teorii, praktyka przynosi jednak bolesne rozczarowanie – wiele silników Audi nie zasługuje na polecenie. Spośród nich wymienimy m.in. pierwszą generację 1.4 TFSI (problemy m.in. z rozrządem), obecnie stosowana – z paskiem rozrządu – wydaje się bezpieczna.

Kusząco (ale tylko pod względem osiągów) wypada rodzina motorów 1.8/2.0 TFSI, oznaczona kodem „EA888” – jest doskonale znana ze spalania nadmiernych ilości oleju silnikowego. Inne problemy: z turbiną, wałkami, elektroniką.

Czarne owce wśród diesli? A2 korzysta z 1.4 TDI z pompowtryskiwaczami. Problemem są m.in. nieopłacalne w naprawie luzy na wale korbowym. 2.0 TDI ma kłopoty z pękaniem i obsiadaniem głowic oraz trwałością osprzętu. Z kolei 2.5 TDI V6 trapią liczne wpadki z rozrządem oraz układami smarowania i zasilania.

Niepolecane silniki Audi:

Popularne wersje mocy	1.4 TSI	1.8 TFSI	2.0 TFSI
Lata	2007-13	2007-14	2004-13**
Silnik – typ, liczba zaworów	t.benz. R4/16	t.benz. R4/16	t.benz. R4/16
Rodzaj napędu rozrządu	łańcuch	łańcuch	łańcuch
Układ rozrządu	DOHC	DOHC	DOHC
Pojemność skokowa (cm3)	1390	1798	1984
Moc maks. (KM) przy obr./min	125/5000	160/5000	200/5100
Maks. moment (Nm) przy obr./min	200/1500-4000	250/1500-4200	280/1700-5000
Skrzynia biegów*	6M, 7DSG	6M, 6A, 7DSG	6M, 6DSG
M – manualna, A – automatyczna, DSG – dwusprzęgłowa; *lata produkcji obu odmian – EA113 i ryzykownej EA888

Popularne wersje mocy	1.4 TDI PD	2.0 TDI PD	2.5 TDI
Lata	1999-2005	2003-09	1997-2001
Silnik – typ, liczba zaworów	t.diesel R3/6	t.diesel R4/8 lub 16	t.diesel V6/24
Rodzaj napędu rozrządu	pasek	pasek	pasek
Układ rozrządu	OHC	OHC lub DOHC	2 x DOHC
Pojemność skokowa (cm3)	1422	1968	2496
Moc maks. (KM) przy obr./min	75/4000	140/4200	150/4000
Maks. moment (Nm) przy obr./min	195/2200	320/1750-2500	310/1500
Skrzynia biegów*	5M	6M, 6DSG, CVT	6M, 5A
*M – manualna, A – automatyczna, DSG – automatyczna dwusprzęgłowa, CVT – automatyczna bezstopniowa

Nasza ocena: są też dobre silniki

Kiedyś zakup Audi był łatwiejszy, niemal wszystkie silniki gwarantowały spokojną eksploatację. Obecnie trzeba zwrócić bardzo dużą uwagę na wersję, którą wybierzecie – obok rzeczywiście udanych jednostek stosowano takie, w przypadku których konstruktorzy powinni się wstydzić. Nowoczesność ma jednak swoją cenę – nawet obsługa silników uchodzących za trwałe może być kosztowna.