MultiAir: przełomowe rozwiązanie i… kłopoty?

• Główna ciekawostka wersji MultiAir kryje się pod pokrywą zaworów - to elektrohydrauliczny system sterowania zaworami ssącymi
• MultiAir całkowicie eliminuje wałek rozrządu dla zaworów ssących
• Podstawą prawidłowego funkcjonowania systemu MultiAir jest regularna, częsta wymiana oleju

Ograniczenia związane ze sterowaniem rozrządem od dawna martwią konstruktorów. Czas otwarcia zaworów oraz ich skok są wymuszane przez kształt krzywek wałków rozrządu. Ułatwieniem w konstrukcji były, wprowadzane w latach 90., układy zmiennych faz rozrządu. Obecnie to bardzo popularne rozwiązania, w pewnym zakresie pozwalające zmieniać czasy otwarcia i zamknięcia zaworów. To ułatwiło konstruktorom pogodzenie sprzecznych cech (wysoka moc i oszczędność). Ostatnie lata to też debiut takich systemów, jak Valvetronic BMW, które pozwalają zmieniać także skok zaworów (od praktycznie zerowego do np. 9,8 mm).

Mała rewolucja w układzie rozrządu

Rozwiązanie opatentowane przez Fiata w 2002 r. i gotowe do produkcji w 2009 r. można uznać za rewolucyjne. MultiAir całkowicie eliminuje wałek rozrządu dla zaworów ssących. Są one sterowane hydraulicznie (rysunki w galerii). W 1. generacji systemu (większość aut dostępnych obecnie) przewidziano 5 trybów pracy, zależnych od obrotów i obciążenia silnika. Jednak na rysunkach są tylko przykłady, bo tak naprawdę w ramach każdego z trybów zawory mogą się otwierać na krócej lub dłużej – każdorazowo komputer decyduje też o wzniosie zaworów.

W systemie MultiAir 2. generacji zmieniono pewne strategie sterowania zaworami, tj. „Multilift” zastąpiono nową zasadą wzniosu, zwaną „Ibrida”, a „Cam Reduced” (zredukowana krzywka) zastąpiło z kolei strategię „Full Lift” – w warunkach działania silnika przy wysokich obciążeniach i wysokich prędkościach obrotowych. „Cam Reduced” jest aktywowane także w fazie uruchamiania silnika podczas obracania go rozrusznikiem.

Zalet systemu nie trzeba długo szukać: to korzystniejsze zużycie paliwa, zmniejszenie emisji CO₂ i innych szkodliwych składników w spalinach – optymalne sterowanie zaworami podczas rozgrzewania się silnika i wewnętrzna recyrkulacja spalin, realizowana przez ponowne otwieranie się zaworów w czasie suwu wydechu, powoduje zmniejszenie poziomu emisji rzędu 40 proc. dla HC/CO i 60 proc. dla NO_x. Kolejne zalety to zwiększenie mocy i momentu, przekładające się na świetną elastyczność.

Silniki są montowane głównie w autach segmentów B, kompaktach i niewielkich SUV-ach – rzeczywiście można liczyć na niezłe osiągi. Czy są „rewolucyjne”? 7,8 s, których 170-konne MiTo potrzebowało w czasie testu, żeby osiągnąć „setkę”, nie wygląda źle. Średnie spalanie testowe to 7,3 l/100 km.

Naprawa – u mechanika znającego temat

Przeglądając internet czy rozmawiając z mechanikami, nietrudno odkryć bolączkę silników MultiAir, czyli dość częste awarie modułu sterującego zaworami. Zdarzają się przy różnych przebiegach, nawet już przy 30 tys. km. Ale jak powiedział Marcin Kowalski z firmy Cinsoft, jeden z naszych rozmówców, prawidłowo serwisowane auta mają szansę przejechać na jedym module ponad 150 tys. km. Objawy uszkodzenia to przede wszystkim hałasy spod maski – silnik pracuje jak traktor. Czasem towarzyszy temu kontrolka silnika na desce (błąd: np. P1064). Badanie ciśnienia sprężania może wykazać, że jeden z cylindrów nie trzyma ciśnienia. Mimo podparcia zaworów nie dochodzi do kolizji tłoka z zaworami.

Typowym uszkodzeniem są wykręcające się gniazda sekcji tłoczącej – warto pomyśleć o profilaktycznym wkręceniu gniazd na mocny klej. Czasem też dochodzi do wyrobienia tłoczków w sekcji sterującej zaworami oraz do nieprawidłowości w działaniu cewek.

Najłatwiej wycenić wymianę modułu, to też najprostszy i najskuteczniejszy sposób naprawy. Sam moduł to wydatek około 3000 zł. Dostępne są tylko oryginalne, mechanicy przestrzegają przed używanymi, bo kosztują one 1500-2000 zł, a trudno dać gwarancję na naprawę. Doliczyć trzeba: koszt uszczelki pod moduł, pod pokrywę zaworów (z uszczelniaczami do świec), świece (irydowe, po około 45-50 zł za sztukę), filtr oleju do modułu, olej z filtrem – razem to ok. 700 zł. Robocizna to kolejne 500-700 zł, więc całość zamknie się wydatkiem 4200-4500 zł.

Mając młode auto po gwarancji, serwisowane w ASO, można liczyć na częściową rekompensatę kosztów przez Fiata. Od około 2012 r. stosowano podobno poprawione elementy, ale znane są przypadki awarii również w nowszych autach. Moduły do wszystkich odmian 1.4 są takie same (będą różnić się sterowaniem, ale to już zadanie dla ECU) – naturalnie inne są do dwucylindrowych jednostek 0.9 oraz do większych 2.0 i 2.4.

Zdaniem fachowca: Marcin Kowalsk, warsztat www.cinsoft.pl:

Podstawą prawidłowego funkcjonowania systemu MultiAir jest regularna, częsta wymiana oleju – sugeruję nawet co 10 tys. km. Odradzam regenerację modułu lub poszukiwanie używanego – spokój zapewni tylko założenie nowego. Zwracam też uwagę na prawidłowy montaż modułu – konieczne jest np. napełnienie olejem. W mojej ocenie jednostki MultiAir są mniej atrakcyjne niż T-Jet – mają niższą sprawność i niechętnie znoszą modyfikacje.

Podobna budowa, kilka wersji mocy

Zdecydowanie najpopularniejsze warianty silników MultiAir to wersje 140- oraz 170-konna. Dostępne są w najpopularniejszych modelach: Alfach Romeo Giuliettach, Fiatach Bravo, Lanciach Deltach. Druga generacja MultiAira występuje m.in. w Renegade 1.4 o mocy 140 KM. Wersje 170-konne są też stosowane w modelach „czteronapędowych” (Fiat, Jeep). Silniki 105 i 135 KM montowano tylko w Punto Evo i MiTo, zaś 163-konne wersje zarezerwowano dla marki Abarth. Najtrudniej spotkać najmocniejsze auta o mocy 180 KM – to Abarthy Punto Evo w specjalnych odmianach (SS, Scorpione itd.).

Wspólne cechy wszystkich wersji to: pojemność silników wynosząca 1368 cm3, napęd wałka rozrządu zaworów wydechowych paskiem zębatym i 16 zaworów w głowicy. Silniki mają pośredni wtrysk paliwa i turbodoładowanie (poza bazową wolnossącą wersją 105-konną).