- Polecane przez nas silniki udanie łączą trwałość z rozsądnymi kosztami obsługi serwisowej
- Koncern PSA jest znany z udanych i zarazem trwałych silników wysokoprężnych
- Nasze zestawienie pokazuje, że można kupić także niezłe Peugeoty z całkiem trwałymi benzyniakami
- Wszystkie numery Auto Świata w jednym miejscu! Sprawdź naszą subskrypcję
Po wpadkach z takimi modelami, jak pierwsza generacja "307-ki" (m.in. słynne problemy z samozapłonem), Peugeot postanowił poprawić jakość swoich samochodów. Francuzi nie poprzestali jednak tylko na lepszych materiałach w kabinie i bardziej wyszukanym wyposażeniu dodatkowym, lecz także postawili na trwałość swoich modeli, co w większości przypadków się udało.
W Peugeocie łatwo nie tylko o dobre diesle
Kilka lat temu usłyszeliśmy od przedstawicieli Peugeota, że musieli skrócić godziny pracy jednego z największych serwisów w Polsce, i to wcale nie dlatego, że sprzedają coraz mniej samochodów, lecz z powodu wyraźnie niższej awaryjności. Oczywiście, nie jest tak, że z dnia na dzień Peugeoty stały się wzorcami trwałości, ale bez wątpienia jest znacznie lepiej niż wcześniej. Podobne głosy słychać także z ust niezależnych mechaników. Niewątpliwie oprócz ogólnej trwałości ma w tym swój udział także coraz wyższa jakość silników stosowanych w Peugeocie. Prezentowane przez nas cztery motory należą właśnie do grupy udanych jednostek napędowych.
O ile obecność wśród nich starych znajomych, czyli benzyniaków serii TU czy też doskonale znanych diesli HDi: 1.6 oraz 2.0, nie dziwi, o tyle to, że najnowszy silnik PSA 1.2 PureTech trafił do naszego zestawienia, może być dla kogoś zaskoczeniem. To nowoczesny trzycylindrowy benzyniak, który nawet w odmianach z wtryskiem bezpośrednim i turbosprężarką bardzo dobrze się spisuje.
Sami testowaliśmy go na dystansie 100 tys. km w Peugeocie 308 (najmocniejsza, 130-konna odmiana) i wypadł tam bez zastrzeżeń. W poprzednim numerze prezentowaliśmy też test na dystansie 100 tys. km, w którym uczestniczył Citroën C4 Cactus ze 110-konną wersją PureTecha, która okazała się jednym z najmocniejszych punktów tego auta.
Nasze zestawienie nie obejmuje jednak wszystkich udanych silników Peugeota. Nie znajdziecie tu np. serii EW (opisaliśmy ją przy okazji zbliżonych silników Citroëna w 21. numerze "Auto Świata" z 22 maja zeszłego roku), czyli bardzo trwałych i dość prostych konstrukcyjnie benzyniaków. Najlepsze są odmiany powstałe po modernizacji (2004 r.), które spotkacie m.in. w Peugeocie 407.
Za całkiem udane uchodzą też diesle 2.2 HDi, ale są one o wiele mniej popularne od wersji 1.6 oraz 2.0, co przekłada się na często wyższe ceny osprzętu. Oczywiście, Peugeot ma też znacznie bardziej ryzykowne motory – przede wszystkim benzyniaki serii Prince i diesle V6, które odradzamy!
Silniki 1.4-1.6 TU — proste i dobre
Seria silników TU była przeznaczona do najmniejszych Peugeotów. Pierwsze generacje motorów TU zadebiutowały w połowie lat 80. ubiegłego wieku. Najpierw oferowano silnik 1.4 8V, który znajdziecie w popularnych modelach: 206, 207, a nawet kompaktowym 307.
Motor ten doczekał się także odmiany 16-zaworowej, ale mimo wielu wspólnych cech ma już ona inne oznaczenie (ET3; debiut w Peugeocie 206 w 2004 r.) i jest minimalnie gorzej oceniana (zdarza się, że spala więcej oleju niż powinna). Silnik TU5 (poj. 1.6) też ma wersje 8— i 16-zaworową.
Pierwsza z nich ma 95 KM, zaś wersja 16V dysponuje mocą: 109, 115, 118 lub 125 KM. To także bardzo popularna jednostka, którą spotkacie w wielu popularnych modelach. Zresztą, PSA wciąż stosuje silnik 16 16V w bliźniaczych budżetowych sedanach: Citroënie C-Elysée oraz Peugeocie 301, ale to już zmodernizowana wersja o oznaczeniu "EC5", która m.in. ma zmienne fazy rozrządu i spełnia normę emisji spalin Euro 6. Generalnie nie ma dużych zastrzeżeń do motorów TU – typowe przypadłości to awarie cewek zapłonowych, przepustnicy oraz drobne wycieki. Trzeba jednak zauważyć, że sporo z nich ma już ogromne przebiegi i może wymagać napraw.
Modele w których znajdziecie silnik 1.4-1.6 TU
Peugeot 206 — W tym modelu stosowano niemal wszystkie polecane jednostki TU: zarówno 1.4 (75 KM), jak i 1.6 (moc 89 oraz 109 KM). Było też 1.4 16V (ET3). Mały Peugeot ze 109-konnym silnikiem rozpędza się do 200 km/h, sprint do "setki" zajmuje mu 9,9 s. Średnie spalanie to 6,9 l/100 km.
Peugeot 207 — W modelu 207 spotkacie zarówno silniki serii TU (1.4 8V oraz 1.6 16V), jak i ET3 (1.4 16V). "207-ka" z benzyniakiem 1.4 8V o mocy 73 KM rozpędza się maksymalnie do 170 km/h, a przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje jej 14,5 s. Średnie spalanie wynosi zaś 6,3 l/100 km.
Peugeot 301 — Pomimo mylnego oznaczenia tej wersji jako 1.6 VTi, w istocie jest to zmodernizowany motor TU5. Z manualną przekładnią 301 może rozpędzić się do 188 km/h, a przyspieszenie do "setki" zajmuje mu 9,4 s. Średnie spalanie to 6,5 l/100 km. "Automat" spala o 0,8 l/100 km więcej.
Silnik 1.4-1.6 TU — to nam się podoba
Tanie części zamienne, wysoka trwałość, prosta budowa, relatywnie niskie spalanie, dość dobre osiągi, nadaje się do LPG.
Silnik 1.4-1.6 TU — to nam się nie podoba
Awarie manualnych przekładni, duże wyeksploatowanie dostępnych aut z silnikami TU, awarie cewek zapłonowych.
Silnik 1.2 Puretech: mały ale jary
Ta jednostka trzy razy z rzędu zdobyła tytuł silnika roku w swojej kategorii za połączenie niezłych osiągów (wersje turbodoładowane) z niskim zużyciem paliwa. PureTecha nagradzano w 2015, 2016 i 2017 r., ale nas bardziej interesuje trwałość tej jednostki. Co ciekawe, mimo dość dużego wysilenia PureTech o pojemności 1.2 nie ma na razie niemal żadnych problemów.
Trzeba pamiętać co prawda, że jest to jednostka, która zadebiutowała dopiero przed sześcioma laty, ale jak na tak dużą moc z niewielkiej pojemności (szczególnie w wersjach z turbo) oceny użytkowników i mechaników są pochlebne. Polecamy wersję wolnossącą 1.2 (EB), która ma wtrysk pośredni (moce: 68, 72 oraz 82 KM). Odmiany z wtryskiem bezpośrednim i turbo (110 lub 130 KM; oznaczenia "EB DT" i "DTS") też są udane.
Motory te napędzają niewielkie modele PSA i – ostatnio – Opla. Silniki serii PureTech mają rozrząd napędzany paskiem w kąpieli olejowej. Interwał wymiany to 175-180 tys. km, ale nie są znane przypadki wcześniejszego zużycia. Inaczej rzecz ma się z paskiem osprzętu, który nie jest trwały. Na początku produkcji był problem z luzem na wale korbowym (wały z Holandii; gwarancja), ale dotyczy to małej liczby egzemplarzy.
Modele w których znajdziecie silnik 1.2 Puretech
Peugeot 208 — W 208 znajdziecie prawie wszystkie wersje PureTecha. Są tu odmiany wolnossące o mocach: 68, 72 oraz 82 KM, a także 110-konna wersja z turbo. 208 z najsłabszą z nich osiąga prędkość maksymalną 165 km/h, a od 0 do 100 km/h przyspiesza w 13,8 s. Średnie spalanie to 4,7 l/100 km.
Peugeot 308 II — W 2. generacji "308-ki" spotkacie zarówno wersję bez turbosprężarki (82 KM; 2013-17), jak i doładowane: 110— oraz 130-konne (od 2014 r.). Z motorem o mocy 110 KM 308 osiąga maksymalnie 188 km/h, od 0 do 100 km/h rozpędza się w 11,1 s. Według producenta średnio spala 4,7 l/100 km.
Peugeot 3008 I — W 3008 I stosowano 130-konną wersję silnika 1.2 PureTech. W 2. generacji modelu (od 2016 r.) też ją spotkacie. Peugeot 3008 I z tym motorem może rozpędzić się do 199 km/h. Sprint do 100 km/h zajmuje mu 10,8 s. Według producenta średnie spalanie wynosi jedynie 5,2 l/100 km.
Silnik 1.2 PureTech to nam się podoba
Dobre osiągi odmian z turbo, bardzo mało typowych problemów, niskie spalanie (głównie odmiany wolnossące).
Silnik 1.2 PureTech to nam się nie podoba
Przypadki luzu na wale korbowym na początku produkcji, nietrwały pasek osprzętu (zużycie nawet po 30-40 tys. km).
Silnik 1.6 HDi: popularny i tani
Diesel o oznaczeniu "DV6" z 16-zaworową głowicą zadebiutował w 2002 r. Jego 8-zaworowa wersja pojawiła się w 2009 r. Pierwsza z wymienionych nie jest bez wad – zaliczyła kilka wpadek, ale większość z nich da się obecnie niedrogo naprawić. Jeśli zamierzacie wybrać starszą generacyjnie 16-zaworową odmianę, lepiej zdecydujcie się na wersję o mocy 90 KM, z prostą turbiną i bez koła 2-masowego.
Uważajcie na wersję 109-konną, która miewała kłopoty z niedrożnością sitka w układzie olejenia turbo, ale można założyć, że w większości przypadków problem ten już wyeliminowano. Silnik 1.6 HDi po pokonaniu ok. 200 tys. km miewa awarie typowe dla nowoczesnych diesli, ale na szczęście z uwagi na dużą popularność części do niego nie ma wygórowanych cen.
W nowszych odmianach znajdziecie filtr cząstek stałych (mokry), który wymaga uzupełniania dodatku wypalającego sadzę. Filtr według zaleceń ASO należy wymieniać po około 160-180 tys. km, na szczęście nie jest szczególnie drogi. Użytkownicy chwalą silniki 1.6 HDi za niskie zużycie paliwa i niezłe osiągi oraz dobry dostęp do fachowego serwisu (bardzo wielu mechaników zna na wylot te motory), z naprawami nie ma więc kłopotu.
Modele w których znajdziecie silnik 1.6 HDi
Peugeot 207 — W tym modelu montowano zarówno 16-zaworową odmianę (90, 109 KM), jak i nowsze wersje 8V (92 i 112 KM). Wariant o mocy 92 KM pozwala na osiągnięcie 183 km/h. Mały Peugeot z tym silnikiem przyspiesza do "setki" w 11,9 s. Średnie spalanie podawane przez producenta wynosi 4,2 l/100 km.
Peugeot 508 — W Peugeocie klasy średniej spotkacie tylko 8-zaworową wersję (moce: 112, 114 oraz – w najnowszych – 120 KM). 120-konny silnik sprawia, że 508 może osiągnąć 200 km/h, a przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje mu 11 s. Średnie spalanie według Peugeota ma wynosić jedynie 4,2 l/100 km.
Peugeot 5008 I — W 1. generacji 5008 stosowano zarówno wersję 16V (109 KM), jak i 8V (dostępne moce: 112, 114 i 120 KM). Van Peugeota z motorem o mocy 112 KM może rozpędzić się do 183 km/h. Średnie spalanie wynosi według producenta 4,7 l/100 km, a czas przyspieszenia do "setki" to 12,3 s.
Silnik 1.6 HDi — to nam się podoba
Dobra trwałość, duża popularność, mało kłopotów (szczególnie w wersji 8V), relatywnie niskie ceny części.
Silnik 1.6 HDi — to nam się nie podoba
Duże przebiegi szczególnie starszych odmian (16-zaworowych), seryjny filtr cząstek stałych (nowsze wersje).
Silnik 2.0 HDi — polecany i udany
Turbodoładowany motor 2.0 HDi w 8-zaworowej wersji o mocy 109 KM zadebiutował w 1998 r. w Peugeocie 406. Rok później jego uproszczona 90-konna odmiana pojawiła się pod maską "206-ki". Jednostkę tę w 2003 r. wyposażono w 16-zaworową głowicę i w takiej wersji wciąż jest w ofercie.
W topowych odmianach jej moc wynosi nawet 180 KM (np. w najnowszym Peugeocie 5008). Na rynku dominują jednak auta z motorami o mocach: 136, 140, 150 oraz 163 KM. Co ciekawe, mechanicy wskazują na fakt, że relatywnie łatwo za pomocą samego oprogramowania można zwiększyć moc 140-konnej wersji do 163 KM.
Mimo większego skomplikowania odmiany 16V problemy nie są tutaj częste – np. rzadziej niż w przypadku 1.6 HDi pojawiają się kłopoty z łańcuszkiem łączącym wałki rozrządu. Nowsze wersje mają już filtr cząstek stałych, ale jego wytrzymałość okazuje się dobra, a ewentualny koszt wymiany – akceptowalny. Do zalet tego silnika zaliczamy także dobre osiągi – w wariantach 16V prędkość maksymalna zwykle oscyluje w okolicach 200 km/h.
Niewątpliwą zaletą jest również umiarkowane spalanie – nawet przy dość dynamicznej jeździe łatwo utrzymać je poniżej poziomu 8 l/100 km.
Modele w których znajdziecie silnik 2.0 HDi
Peugeot 308 II — W 2. generacji kompaktowego 308 spotkacie silniki 2.0 HDi o mocach: 150 (wciąż w ofercie), 177 oraz 180 KM. 308 2.0 HDi/150 KM może rozpędzić się do 218 km/h, czas przyspieszenia od 0 do 100 km/h to 8,6 s. Średnie spalanie według Peugeota wynosi jedynie 3,8 l/100 km.
Peugeot 508 — W "508-ce" motor 2.0 HDi 16V może mieć moc: 140, 150, 163 i 180 KM. Spotkacie go też w odmianie hybrydowej. Peugeot ze 150-konnym silnikiem może rozpędzić się do 210 km/h. Sprint do "setki" zajmuje mu mniej niż 9 s. Średnie spalanie według producenta wynosi tylko 4,2 l/100 km.
Peugeot 5008 II — W dostępnej od 2017 r. 2. generacji 5008 silnik 2.0 HDi ma moc: 150, 177 lub 180 KM. 5008 w 150-konnej wersji spala średnio 4,2 l/100 km. Prędkość maksymalna wynosi 210 km/h, a przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 8,9 s. Wersja dostępna jedynie z "manualem".
Silnik 2.0 HDi — to nam się podoba
Wysoka trwałość, dobre osiągi, tanie części zamienne, duża podaż samochodów z tym silnikiem na rynku wtórnym.
Silnik 2.0 HDi — to nam się nie podoba
Wiele samochodów z dużym przebiegiem, seryjny filtr cząstek stałych w nowszych wersjach motoru 2.0 HDi.
Silniki Peugeota na które trzeba uważać
Lista niepolecanych silników, które spotkacie w Peugeotach wyprodukowanych w ostatnim dziesięcioleciu, nie jest długa, ale niestety, są wersje zwiększonego ryzyka.
Listę otwierają motory serii Prince, które PSA opracowało wspólnie z koncernem BMW. W teorii to bardzo dobre jednostki napędowe, które niewiele palą, a w mocniejszych odmianach zapewniają świetne osiągi. Wersje oznaczone "VTi" nie mają doładowania i są nieco lepszym wyborem niż odmiany THP wyposażone w turbo. Dodamy, że do tej grupy nie zalicza się silnika 1.6 z Peugeota 301, bo należy on do serii TU5, chociaż producent oznacza go również jako VTi.
BMW kilkakrotnie modernizowało silniki serii Prince, jednak sygnały od użytkowników i mechaników wskazują na to, że nie wyeliminowało to ich głównych problemów. Podstawowym jest zbyt słaby napinacz rozrządu, który sprawia, że łańcuch wymaga wymiany nawet po około 60 tys. km (na szczęście koszty nie są bardzo wysokie). Silniki Prince mają także tendencję do zbyt dużego zużycia oleju, a w odmianie THP dość często posłuszeństwa odmawia turbosprężarka. W wersjach wolnossących występują problemy z systemem zmiennych faz rozrządu. Do tego dochodzą kłopoty z nagarem (THP) i szybko kapitulujące pompy wysokiego ciśnienia.
Dość ryzykownym wyborem są także diesle V6 – szczególnie starszy 2.7 HDi, który PSA stworzyło wspólnie z Fordem. Spotkacie go w najmocniejszych Peugeotach, np. 407 coupé oraz 607, ale był też często montowany w autach innych producentów (np. Land Rover, Jaguar).
Jego największe problemy dotyczą wału korbowego, który może pękać (producent za bardzo go odchudził). Zdarzają się także obrócone panewki. Motor ten ma bardzo drogi osprzęt, a zamienników niektórych elementów w ogóle nie da się kupić (np. panewki są dostępne jedynie w ASO). Do tego dochodzą kłopoty z odkręceniem zapieczonych wtryskiwaczy. Analogiczny problem dotyczy świec żarowych.
Lepszym wyborem jest silnik 3.0 HDi, czyli następca niezbyt udanej jednostki 2.7. W tym wypadku trzeba się jednak liczyć z podobnie wysokimi kosztami części. Do tego wszystkie diesle PSA V6 mają piezoelektryczne wtryskiwacze, które są drogie w wymianie. Słyszeliśmy także o przypadkach obrócenia panewki w tej jednostce napędowej, ale z tego, co wiemy, nie są one nagminne.
Generalnie jednak jest to motor przeznaczony dla osób z dość grubym portfelem. Jeśli jednak zależy wam na silniku V6 w kilkunastoletnim Peugeocie, to chyba lepiej poszukać benzyniaka 2.9, który był stosowany w podobnych modelach, co turbodiesle.
Naszym zdaniem
Peugeot ma dobre silniki i jest w czym wybierać. Przede wszystkim polecam diesle, bo to one dominują w używanych kilkuletnich modelach. Zarówno motor 1.6, jak i 2.0 HDi to bardzo udane i trwałe silniki, do których dzięki dużej popularności łatwo o części w rozsądnych cenach. Ale trzeba pamiętać o benzyniakach – zarówno starsze (seria TU, EW), jak i nowsze (EB) są trwałe i godne polecenia. Uważajcie na serię Prince, zwłaszcza 1.6 THP.
