Silniki trzycylindrowe — sprawdzamy, jak jest z trwałością wysilonych silników?

Silnik R3 to często oszczędność kosztem komfortu.
Trwałość? Z tym bywa różnie, dokładnie jak w większych konstrukcjach.
Agresywna jazda najczęściej przekreśla oszczędności.

Kierowcy z dawnego bloku wschodniego silniki dwu— i trzycylindrowe znają aż nadto dobrze – takie jednostki miały Trabanty, Wartburgi, Syreny, Polskie Fiaty 126p, Cinquecento 0.7, Daewoo Tico czy Matiz – czyli niemal wszystkie popularne, tanie modele. Auta z "luksusowymi" silnikami (czytaj: czterocylindrowymi) to już wyżej cenione Łady, Fiaty 125p, Polonezy czy nawet Dacie 1310. Obowiązywał więc klarowny podział: tanie i małe auta były napędzane silnikami R2 lub R3, większe – R4. W tamtych czasach nikomu nawet nie przyszłoby do głowy, żeby traktować trzycylindrówki jako pełnoprawne silniki i montować je w aucie o kompaktowych rozmiarach czy – o zgrozo – w klasie średniej.

Sprawdź za darmo numer VIN!

Foto: Auto Świat

Dlaczego warto sprawdzić historię pojazdu? Samochód po wypadku może stać się poważnym zagrożeniem. Zakup skradzionego auta to ogromne problemy. Poznanie przeszłości kupowane auta pomoże wystrzec się takich zagrożeń.

Sprawdź za darmo numer VIN!

Tymczasem w ostatnich 10 latach nastąpił prawdziwy boom: silniki z trzema cylindrami trafiły pod maski BMW (!), to, że napędzają modele kompaktowe, nikogo już nie dziwi, co więcej – spotkacie je w klasie średniej (Ford Mondeo) i w SUV-ach (np. Škoda Karoq, Opel Grandland X). Jak traktować te auta? To zawalidrogi nieoferujące za grosz kultury pracy? Czy technika poszła już tak do przodu, że nie zauważycie różnicy?

Mało udane początki w Europie

Silniki trzycylindrowe idealnie wpisały się w erę downsizingu. Oczywiście, stosowano je już wcześniej jako niewysilone, słabe alternatywy dla R4. Chętnie sięgali po nie Japończycy – w Daihatsu Charade czy Suzuki Swifcie nie budziły zdziwienia. Europejczycy jednak dość skutecznie opierali się przed takimi konstrukcjami. Jedną z pierwszych popularnych jednostek było oplowskie 1.0 z lat 90. (dokładny debiut: 1997 r.), które jednak… skutecznie zniechęciło klientów do takich eksperymentów. Kultura pracy i osiągi to pojęcia nieznane temu silnikowi, za to mogliśmy się przekonać, że łańcuchowy napęd rozrządu wcale nie musi być trwały.

Kolejne konstrukcje firm europejskich również trudno uznać za udane: Smarty wymagają remontu po 100-150 tys. km (co w przypadku tego modelu jest już pewnym osiągnięciem), jednostka Škody (1.2) jest chyba jeszcze mniej trwała od Opla. Jednak konstruktorzy nie dawali za wygraną – motor R3 to idealne rozwiązanie, gdy trzeba szukać oszczędności miejsca, masy lub… pieniędzy. Dlatego kolejne firmy dołączały do grona "trzycylindrowców": warto wspomnieć o słabym, ale bardzo trwałym silniku Toyoty (1.0, zadebiutował w 2004 r.) lub produktach z Korei (1.0 w ofercie Kii i Hyundaia). Po trzy cylindry sięgano nie tylko w przypadku silników benzynowych, takie diesle miał np. Smart i Volkswagen (znowu: niezbyt udane).

Konstruktorzy na dobre "zaprzyjaźnili się" z silnikami R3 w przypadku wysilonych nowoczesnych jednostek downsizingowych. Bo skoro trzeba ograniczyć pojemność i więcej wycisnąć z motoru, to po co stosować aż 4 cylindry? Jako ważną datę w rozwoju tych konstrukcji warto wskazać rok 2012, w którym pojawiły się fordowskie EcoBoosty. Imponowały dynamiką (z litra osiągają nawet 140 KM!), zupełnie przyzwoicie wygląda kultura pracy. Byłyby naprawdę godne polecenia, gdyby za dobrymi osiągami nie szła ograniczona trwałość: niedociągnięcia konstrukcyjne (słaby układ chłodzenia) sprawiły, że już po około 100 tys. km dochodzi do poważnych awarii głowic. Kłopoty nie ominęły też BMW (usterki wału korbowego).

Używane bez ryzyka - Renault Grand Scenic czy Ford S-Max

Problemy techniczne

Skąd biorą się awarie? Głównie z tego, że silniki benzynowe (niezależnie od liczby cylindrów) pod względem skomplikowania zbliżyły się mocno do diesli, a niektóre zaczynają je już wyprzedzać. Turbosprężarki, wtrysk bezpośredni, koła dwumasowe – to wszystko po prostu się zużywa, a ciasnota i nowoczesne rozwiązania (jak paski rozrządu w kąpieli olejowej) generują dodatkowe koszty obsługowe.

Czy jednak silniki R3 są bardziej narażone na usterki niż R4? Wszystko zależy od konstrukcji, jednak przed inżynierami na pewno stoją większe wymagania. Dlaczego? Przede wszystkim – liczba łożysk głównych wału korbowego. Pamiętacie czasy Polonezów? Dlaczego nie można było zbyt mocno podnieść mocy? Bo u rywali wał był podparty w 5 punktach, a w Polonezie – w 3. Silnik trzycylindrowy ma 4 podpory, więc o jedną mniej niż R4, co zwiększa obciążenie. Trzeba też walczyć z większymi drganiami. Oczywiście, nie da się tym wytłumaczyć awaryjności łańcuchów rozrządu lub cewek zapłonowych. Przykłady takich silników, jak 1.2 PureTech czy chociażby nowej serii VW, wskazują, że jednostka R3 też może być trwała i nie musi się psuć! Obecnie na rynku znajdziecie sporo silników R3 prostych, godnych zaufania. Nie brakuje też naprawdę mocnych – na rynku prym wiedzie fordowski EcoBoost – 1,5-litrowa wersja ma w Fieście… 200 KM! Z takiej samej pojemności BMW wyciąga jeszcze więcej (231 KM), ale tylko w superdrogim aucie hybrydowym i8. Standard to około 100-120 KM z litra.

Moim zdaniem

Serce podpowiada V8, rozum chciałby przynajmniej R4, rozsądek nakazuje zainteresowanie się silnikami R3. Na pewno nie będzie to muzyka dla uszu, ale trzeba przyznać, że z kulturą pracy konstruktorzy jakoś sobie poradzili. Osiągi mocno zależą od wybranej wersji. A trwałość? Niestety, bywa różnie – dokładnie tak, jak w silnikach R4. Z pewnością wolałbym 1.2 PureTecha niż serię Prince. Poprawił się też np. VW, czyli gdy chcą, to potrafią!