- Okazuje się, że coraz łatwiej zwalczać kompromisy – doładowane silniki zapewniają frajdę z jazdy, a nie zużywają nadmiernie dużo paliwa
- Pod względem parametrów użytkowych silnik 1.8 nie imponuje, ale daje niemal gwarancję bezproblemowej eksploatacji, a to równie ważne
- Jednostce 1.9 CDTI daleko co prawda do ideału, ale ma też wiele zalet, które sprawiają, że jest polecana przez mechaników
Pod względem liczby sprowadzanych do Polski samochodów używanych Ople znajdują się w ścisłej czołówce. Ich podaż na rynku wtórnym jest więc olbrzymia. Oczywiście, nie zawsze możecie liczyć na dobry stan techniczny, często też przebieg jest zaniżony. Na który wariant silnikowy postawić, żeby zminimalizować ryzyko zakupu?
W ofercie Opla znajdziecie zarówno konstrukcje własne tej firmy, jak i zapożyczone od innych producentów. Jedne wypadają bardzo dobrze, innych lepiej unikać. O poradę poprosiliśmy Bartosza Smakowskiego z firmy Auto-Remar: W palecie benzyniaków najgorzej prezentuje się najmniejszy silnik opla – trzycylindrowa litrówka. Jednostki 1.4, 1.6 czy tym bardziej 1.8 wypadają naprawdę dobrze! Mniej powiedzieć możemy o nowszych konstrukcjach, takich jak 1.6 turbo – to ciągle rzadki widok w naszym warsztacie.
W przypadku diesli wyróżniliśmy silniki powstałe we Włoszech – 1.3 i 1.9. Zakup auta z małym ropniakiem jest obarczony nieco większym ryzykiem, bo silnik ten nie lubi katowania.
Ople często mają duże przebiegi
Ople to także jedna z bardziej popularnych marek flotowych. W praktyce oznacza to często duże przebiegi. Czy to problem? Zależy od kilku czynników: wersji silnikowej, sposobu eksploatacji oraz serwisowania. Żaden z silników na dłuższą metę nie wytrzyma zalecanego przez Opla w pewnym momencie (na szczęście krótko) interwału 50 tys., nawet 30 tys. km to za dużo. Zadbane, często serwisowane 1.9 CDTI bez problemu pokonują pół miliona kilometrów. Mały diesel, a także popularne benzyniaki bez większych wydatków powinny osiągnąć 300 tys. km.
Nie najgorzej prezentują się diesle 2.0 (konstrukcja Opla) – mają co prawda długą listę typowych usterek (od awarii układu olejenia poczynając), ale nie brakuje im też mocnych punktów. Kontrowersje dotyczą skrzyń biegów – Easytronic miewa sporo awarii, podobnie jak popularne 6-biegowe skrzynie manualne M32 i M20.
Chętni do zakupu Opla mają w czym wybierać – większość silników stosowanych w tych autach to udane, dobre jednostki. Tak naprawdę słabo wypada oferta silnikowa wśród najmniejszych aut Opla.
Wśród doładowanych jednostek 1.6 należy wydzielić dwie rodziny: silniki tzw. Family I Gen III oraz wypierające je od 2012 r. MGE (Medium Gasoline Engine) – to rodzina SIDI, która do turbodoładowania dodaje bezpośredni wtrysk paliwa. Nowsze jednostki są bardziej zaawansowane technicznie i mają np. łańcuch rozrządu zamiast paska. Silniki 1.6 turbo są skomplikowane, ale kuszą dobrymi osiągami – przeciwieństwo opisanej dalej jednostki 1.8. Czy jednak są bezpieczne dla kieszeni użytkownika? Na razie nie potrafimy jednoznacznie na to odpowiedzieć, bo aut używanych nie ma zbyt wiele.
Z pewnością pojawił się problem uszkodzenia tłoka na czwartym cylindrze: zauważenie go w porę może ograniczyć zakres naprawy do wymiany tłoka, a jeśli zrobicie to za późno – doprowadzi do zniszczenia jednostki. To prawdopodobnie wynik niedostatecznego chłodzenia oraz zbyt dużych obciążeń, dlatego zaleca się szczególną ostrożność w przypadku aut tuningowanych oraz eksploatowanych na LPG.
Nierówna praca jednostki może z kolei wynikać ze złego oprogramowania (było aktualizowane – warto spytać w ASO). W silniku trzeba też pilnować terminowej wymiany świec zapłonowych (jednostka jest wrażliwa na ich rodzaj i stan).
Ile palą naprawdę?
Sprawdziliśmy wyniki redakcyjnych testów:
Insignia Turbo (180 KM) potrzebowała śr. 9,7 l/100 km, Astra SIDI (170 KM) – 7,2 l/100 km.
Rozwinięta technika
Silnik 1.6 Turbo (szczególnie SIDI) jest bardziej zaawansowany niż poprzednicy. Sporo uwagi poświęcono m.in. obniżeniu tarcia.
Rodem z Węgier
Silniki 1.6 to konstrukcja GM-u, produkowana m.in. w węgierskiej fabryce w Szentgotthárd. Silniki z wtryskiem pośrednim zadebiutowały w 2005 r., SIDI – w 2012 r.
Zalety silnika 1.6 Turbo
Kompromis pomiędzy osiągami a spalaniem, szeroki zakres zastosowań (od Corsy po Insignię) – łatwiej np. o części używane.
Wady silnika 1.6 Turbo
Ryzyko wystąpienia usterki, szczególnie w silnikach „zagazowanych”, przeciętna podaż na rynku.
Kompaktowy model ma pod maską i silniki z wtryskiem pośrednim (A16LET – 180 KM), i z bezpośrednim – 170 (A16XHT) lub 200 KM (A16SHT).
Odmiana o mocy 180 KM obiecuje przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 8,5 s przy średnim spalaniu 6,8 l/100 km.
Opel klasy średniej wykorzystuje wersje bez wtrysku bezpośredniego (180 KM) oraz SIDI – 170-konną.
Nawet dość ciężkim autem wyposażonym w doładowaną jednostkę 1.6 jeździ się w miarę przyjemnie, a spalanie pozostaje rozsądne.
Dopiero trzecia generacja vana otrzymała silniki 1.6 z doładowaniem oraz wtryskiem bezpośrednim.
Zafira do 100 km/h przyspiesza w 8,8-9,6 s (zależnie od skrzyni biegów i wersji) – nie jest to nadzwyczajny wynik jak na wysoką moc.
Manualne skrzynie nie należą do szczególnie udanych – przekładnia M32 zyskała złą opinię (coraz więcej warsztatów deklaruje profesjonalną naprawę m.in. łożyskowania).
Skrzynie automatyczne okazują się nawet trwalsze od manualnych. To klasyczne przekładnie hydrokinetyczne z zespołami planetarnymi.
Moc 140 KM osiągana z silnika o pojemności 1,8 l to żaden wyczyn – konkurentom wystarcza do tego zaledwie 1 litr, a przy tym cechują się oni wyraźnie niższym spalaniem! Gdzie więc szukać zalet silnika 1.8? W prostocie budowy, gwarantującej płynną jazdę i wysoką niezawodność.
Z palety jednostek 1.8 polecamy najnowszą, wyposażoną w zmienne fazy rozrządu (oznaczenie „Z” lub „A” i „18XER”), ale wcześniejsze też są godne uwagi. Lista typowych usterek silnika 1.8 nie jest długa. Warto pamiętać o częstej wymianie (nawet co 30 tys. km) świec zapłonowych – kosztują po 17 zł za sztukę, a operacja wydłuża życie cewki zapłonowej (ta oznacza wydatek ponad 600 zł).
Więcej zapłacicie, gdy uszkodzeniu ulegną koła wałków rozrządu (te z wariatorami faz) – poza ASO trzeba na nie wydać po około 800 zł. Na to też jednak jest ratunek, po prostu należy regularnie czyścić sitka znajdujące się pod czujnikami olejowymi z obu stron głowicy, które ograniczają przepływ oleju. Dość kosztowne może być też ustawienie luzów zaworowych (regulacja płytkowa), ale w autach bez LPG nie jest to częsta operacja. Około 650 zł trzeba zapłacić za usunięcie wycieku oleju spod chłodnicy oleju (słaby dostęp do tego elementu).
Ile pali Opel z silnikiem 1,8 Ecotec?
Jeden z pierwszych modeli, które otrzymały 140-konny silnik, to Astra TwinTop. W redakcyjnym teście spaliła ona 8,1 l/100 km – to niezły wynik.
Który silnik 1.8 Opla można zasilać LPG?
Jeśli chcecie jeździć na LPG, lepiej sięgnijcie po starszą wersję (125 KM), która ma hydrauliczną regulację luzu zaworowego.
Silnik 1.8 Ecotec - wymiana rozrządu co 150 000 km.
W silniku 1.8 wałki rozrządu są napędzane paskiem zębatym, zaś pompa cieczy chłodzącej – paskiem wielorowkowym, nie ma więc powodu, żeby wymieniać ją na zapas.
Silnik 1.8 Ecotec - zalety
Prosta budowa – wysoka trwałość i niedrogie naprawy (np. wymiana rozrządu: 750 zł), akceptowalne spalanie.
Silnik 1.8 Ecotec - wady
Przeciętne osiągi jak na całkiem dużą pojemność (nawet w kompaktowej Astrze), kilka typowych drobnych usterek.
Silnik 1.8 występuje tu najczęściej w 140-konnej wersji, w 2013 r. w odmianie Family miał też 120 KM.
Zafirze 1.8 daleko do sportowej charakterystyki prowadzenia: czas potrzebny na osiągnięcie „setki” to 11,5 s, śr. spalanie – 7,2 l/100 km.
W Corsie C jednostka 1.8 napędza usportowioną wersję GSi, silnik ten znajdziecie też w Merivie 1. generacji – rozwija tam 125 KM.
Dynamika Merivy 1.8 jest taka sobie – na osiągnięcie 100 km/h trzeba czekać 11,3 s. W aucie może pracować skrzynia Easytronic.
W Astrze modelu 2. generacji spotkacie starsze warianty jednostki 1.8 – o mocach 116 lub 125 KM.
Czy dość duży motor zapewnia osiągi na miarę GTI? Niekoniecznie, to raczej gwarancja wygodnej jazdy, przyspieszenie do 100 km/h – 9,5 s.
Przekładnie manualne są trwałe i pewne – w przypadku silnika 1.8 to bezpieczne rozwiązanie.
Miłośnicy skrzyń automatycznych mają do wyboru klasyczną przekładnię – trwałą, ale 4-biegową (słabe osiągi) lub zautomatyzowaną Easytronic, która nierzadko wymaga interwencji mechaników.
Jeśli zamierzacie jeździć dynamicznie, diesla 1.3 omijajcie szerokim łukiem – nie do tego został stworzony, są większe jednostki. Podobnie zróbcie, jeśli nabierzecie podejrzeń, że sprzedawca traktował swoje auto jak rajdówkę, czy też niezbyt przykładał się do serwisu.
Jeśli jednak spotkacie zadbany egzemplarz, a stawiacie na oszczędność (na trasie bez kłopotu można zmieścić się w 5 l/100 km, średnia z miasta to 5,5-6 l/100 km), to możecie po niego sięgnąć. Znamy przypadki pokonania nawet 300 tys. km bez większej awarii, i to Astrą kombi!
Regularna wymiana oleju co 15 tys. km na pewno wydłuży trwałość łańcucha rozrządu (montaż nowego wraz z częściami kosztuje 1500 zł) – hydrauliczny napinacz po prostu przestaje pracować, gdy zamiast oleju w układzie krąży maź lub… powietrze. Poza hałasami łańcucha możecie spodziewać się zapieczonego trzpienia w zaworze regulacyjnym przy turbinie.
Czasem cieknie pompa wtryskowa, ale zaletą jest łatwy dostęp do urządzenia. Oczywiście, jak przystało na nowoczesnego diesla, czasem trzeba wymienić koło dwumasowe ze sprzęgłem. Przeciętną trwałość mają zawory EGR, ale niestety – dostęp do nich jest trudny, przez co czyszczenie wychodzi drogo. Mechanicy zalecają wymianę.
Silnik 1.3 CDTI - nie tylko z Polski.
Silniki montowane w Oplach pochodziły z fabryki Fiata w Bielsku-Białej, ale Włosi uruchomili też drugą linię produkcyjną – w Indiach.
Silnik 1.3 CDTI - uwaga na historię serwisową.
Zachowanie sprawności wymaga regularnych przeglądów, częstszych niż zaleca producent – pamiętajcie o tym!
Silnik 1.3 CDTI - czy pasują części z Fiata?
Włoskie pochodzenie silnika pozwala mieć nadzieję na możliwość robienia zakupów w serwisach Fiata. Owszem, wiele elementów pasuje, ale… są tam droższe!
Do wyboru wariant 75-konny lub mocniejszy, rozwijający 90 lub 95 KM (także jako oszczędne EcoFlex).
Odmiana 75 KM nie imponuje przyspieszeniem (0-100 km/h w 14,5 s), ale w ruchu miejskim sprawdza się dobrze, a śr. spalanie to 4,3 l/100 km.
Tylko mocne wersje: Opel zdecydował się na montaż turbodiesla 1.3 w kompakcie, ale nie odważył się zaoferować najsłabszych odmian, tylko 95-konną.
Osiągi silnika nie imponują (0-100 km/h w 14,7 s), za to zużycie paliwa – tak (średnio 4,2 l/100 km).
Mały van zaskakuje stylem (tylne drzwi otwierane „pod wiatr”). Pod jego maskę trafił diesel 1.3.
Słabsza odmiana wymaga cierpliwości od kierowcy, według Opla przyspieszenie do 100 km/h musi trwać minimum 16,9 s.
Skrzynie manualne mają 5 lub 6 przełożeń (M20 – konstrukcja pokrewna ze zniesławioną M32, ale nieco mniej zawodna). Mniej awaryjne okazują się warianty 5-biegowe.
Skrzynia Easytronic nie należy do przesadnie trwałych – awarie elektroniki, zużycie sprzęgła. Szukać trzeba fachowych warsztatów.
Włosi mają duże doświadczenie w produkcji silników wysokoprężnych zasilanych przez centralną szynę (common rail) – jednostka 1.9 JTD to pierwszy silnik tego typu, który trafił pod maskę auta (rok 1997).
W Oplach zastosowano drugą generację tych jednostek. Wprowadzono trzy wersje mocy: 100, 120 lub 150 KM. Podstawowa różnica jest taka, że dwie pierwsze mają 8-zaworowe głowice, zaś ostatnia – 16V. Który wariant wybrać? Największy mankament odmiany 150 KM to kolektor dolotowy, który zyskał klapy sterujące przepływem powietrza – są one wadliwe, spadają listwy sterujące (ale kolektor i tak jest lepszy niż w Fiacie!). Poprawiony kolektor kosztuje 1100 zł, ale wymiana jest dość trudna, wymaga m.in. rozpięcia rozrządu (warto też go wymienić). Na pocieszenie dodamy, że kosztująca około 1700 zł naprawa powinna wyeliminować problem, a w wersji 16V łatwiejszy jest za to dostęp np. do świec żarowych.
Mała ciekawostka: turbiny w tych silnikach zintegrowano z kolektorem wylotowym. Inne wady? Zdarzają się uszkodzenia kół dwumasowych, zaworów EGR, termostatów (kiepski dostęp!). Rozrząd należy wymieniać z pompą cieczy, co podwyższa koszt całej operacji do 1150 zł (bez względu na liczbę zaworów).
Opel silnik 1,9 CDTI - produkcja w Niemczech.
Choć silnik ma fiatowskie korzenie, na potrzeby Opla od wiosny 2005 r. był produkowany w zakładach w Kaiserslautern (Niemcy).
Silnik 1.9 CDTI - 8 czy 16 zaworów?
Bezpieczniejszym wyborem jest wersja 8V, ale 16V kusi wysoką mocą, z drugiej strony naprawa kolektora nie jest aż taka droga…
Silnik 1.9 CDTI - wymiana rozrządu.
Silniki Opla należą do nowszej generacji jednostek 1.9 – producent przewiduje wymianę paska co 10 lat lub 150 tys. km. Uwaga: tego przebiegu lepiej nie przekraczać!
Silnik 1.9 CDTI - zalety
Dobry dostęp do części zamiennych, konstrukcja znana wielu mechanikom, dobre osiągi (120 i 150 KM), rozsądne spalanie.
Silnik 1.9 CDTI - wady
Częste usterki kolektorów (wersje 16V), przeciętna kultura pracy, słabe osiągi wersji 100 KM.
Do wyboru zakres mocy 100-150 KM, ale najsłabsze egzemplarze występują na rynku dość rzadko.
Najpopularniejsza odmiana 120-konna na przejechanie 100 km średnio potrzebuje 5,8 l oleju, a 100 km/h ma osiągać po 10,5 s.
Podobnie jak w Astrze, w Vectrze oraz Signum stosowano wszystkie trzy wersje mocy: 100, 120 lub 150 KM.
Odmiana 120-konna nieźle sobie radzi w ciężkim aucie – sprint do „setki” nawet w kombi powinien trwać 12,2 s, przy średnim zużyciu 6,0 l/100 km.
Diesel 1.9 to dobry napęd w vanie o średniej wielkości. Odmiany mocy? Tradycyjnie: 100, 120 i 150 KM.
Podstawowa wersja o mocy 100 KM raczej nie zachwyci osiągami (0-100 km/h w 14,1 s), ale mocniejsze radzą sobie całkiem dobrze. Średnie spalanie: 6,1-6,2 l/100 km.
Z silnikiem 1.9 najczęściej pracuje przekładnia oznaczona kodem „M32”. Skrzynia ma wiele wad, najczęściej zaczyna się od zużycia łożysk (naprawa: od 2000 zł).
„Automaty” przeważnie występują w wersji 120- lub 150-konnej, zawsze są to klasyczne konstrukcje z przekładnią hydrokinetyczną (6b).
W palecie Opla nie brakuje udanych silników, ale łatwo też wskazać takie, które stanowią spore zagrożenie dla kieszeni użytkowników. Czarną listę zaczynamy od dość popularnej trzycylindrowej jednostki 1.0 – miała być oszczędna, ale spalanie wcale nie jest rewelacyjne. Bardzo kiepsko wypada kultura pracy, a do tego dochodzą problemy techniczne: z łańcuchem rozrządu, cewkami zapłonowymi (często silnik pracuje tylko na dwa cylindry).
Wśród benzynowych jednostek warto uważać też na motor 2.2 – ma wtrysk bezpośredni, jednak użytkownikowi przynosi zazwyczaj więcej szkody niż pożytku. Zerwany łańcuch rozrządu, regulator ciśnienia paliwa na listwie i problemy z różnymi czujnikami to najpoważniejsze zarzuty
Jeśli chodzi o diesle, to przeciętnie oceniamy wersję
1.6 CDTI, gdyż jest skomplikowana i w razie awarii droga w naprawach.
Natomiast popularna 2-litrówka (konstrukcja Fiata) budzi mieszane odczucia, z jednej strony koło dwumasowe wytrzymuje ok. 300 tys. km, trwałe są turbiny lub wtryskiwacze, z drugiej – mała uszczelka (za 70-90 zł) z czasem parcieje i doprowadza do rozszczelnienia układu olejowego, co może zakończyć się nawet zatarciem silnika! Mechanicy Opla znają problem i co jakiś czas sugerują jej wymianę.
Ze wzmożoną uwagą należy podchodzić do zakupu auta z dieslem 2.2 (stosowany głównie w Vectrze C i Signum) – naprawy pompy wtryskowej zazwyczaj są bardzo kosztowne i… bez gwarancji powodzenia, a dochodzą do nich problemy np. z kolektorem ssącym.
Jeszcze większe ryzyko wiąże się z nabyciem samochodu wyposażonego w topowego diesla 3.0 V6 CDTI. Silnik Isuzu boryka się z poważną wadą konstrukcyjną – emituje dużo ciepła, co jest przyczyną opuszczania się („osiadania”) tulei cylindrów. Łatwo doprowadzić w takiej sytuacji do zatarcia silnika. Najgorsze jednostki to Y30DT; stosowane po 2005/6 roku Z30DT są mniej zawodne, ale też nie brakuje kłopotów – m.in. z zaworami SCV.