- Na dobrze wybranym klasyku trudno stracić, a czasem można wręcz sporo zyskać – i to nie tylko przyjemności
- Wiele modeli z lat 90. to niezła lokata kapitału, ale są i takie, które kupuje się głównie dla przyjemności
- Samochody mające 30 lat i zachowane w stanie oryginalnym do niedawna można było bez większych problemów zarejestrować na tzw. żółte blachy, teraz to już coraz trudniejsze
- Wiele aut z lat 90., o ile są dobrze utrzymane, wciąż nadaje się do codziennej jazdy
Czy warto inwestować w klasyczne auta? Obiektywna odpowiedź na tak postawione pytanie, powinna zaczynać się od "to zależy", ale jako ktoś, kto wciąż pluje sobie w brodę, że w przeszłości pozbył się kilku aut, które dziś warte są krocie, nie mam żadnych wątpliwości. Warto! Jeśli już inwestować w samochody, to właśnie w te starsze, które mają już za sobą początkową, olbrzymią utratę wartości, a przy odrobinie szczęścia i rozsądnym doborze, z czasem mogą wręcz na wartości zyskiwać i to nie mało.
Ci, którzy twierdzą, że starsze auta to same wydatki i problemy i że inwestowanie w nie to marnowanie pieniędzy, powinni usiąść wygodnie i w spokoju policzyć, ile tak naprawdę kosztują nowe samochody, ile się na nich traci, a ile, nawet przy uwzględnieniu pesymistycznego scenariusza, trzeba będzie wydać na utrzymanie klasyka. Nowe samochody przez pierwsze trzy lata tracą z reguły 30-50 proc. swojej pierwotnej wartości. Dużo? To widać najlepiej, kiedy do tej wartości przypiszemy konkretną kwotę. Weźmy autko klasy wyższej, które kosztuje ok. 400 tys. zł – po trzech latach, nie licząc paliwa, ubezpieczenia, serwisu, na samej tylko utracie wartości stracimy, lekko licząc, ok. 150 tys. złotych, o ile wybierzemy w miarę chodliwy model.
Oczywiście, to tylko wartość szacunkowa, bez uwzględnienia wysokiej inflacji z ostatnich lat, przez którą może się niektórym wydawać, że na aucie nie stracili nic, bo wciąż jest tyle warte, co w dniu zakupu. Czar pryska, kiedy z kwotą uzyskaną ze sprzedaży pojawią się znów w salonie, kiedy okaże się, że zbliżony model jest dziś o kilkadziesiąt procent droższy, niż kilka lat temu. No i oczywiście, bez uwzględniania tego, że auto to dla wielu prowadzących działalność "generator kosztów" potrzebny do tego, żeby optymalizować zobowiązania podatkowe. Kiedy jednak kupujemy auto prywatnie, za własną gotówkę, utrata wartości w przypadku nowych aut działa jak niszczarka do pieniędzy – często okazuje się, że taniej byłoby jeździć codziennie taksówką, niż kupić nowe auto.
Te auta najgorsze mają za sobą
W przypadku klasyków problem utraty wartości w zasadzie nie istnieje. Są modele, które z czasem zyskują na wartości dużo i takie, których cena – pod warunkiem utrzymania w przyzwoitym stanie – przez lata utrzymuje się na w miarę stałym poziomie, z lekką tendencją wzrostową. Oczywiście, na rynku zdarzają się przemijające mody, które sprawiają, że ceny niektórych modeli rosną do niesamowitych poziomów, a później bańka spekulacyjna pęka i ceny gwałtownie lecą w dół, wracając do realistycznego poziomu. Tak było w ostatnich latach np. z Mercedesami W124 – dziś tylko niektóre wersje tego modelu wciąż są rozchwytywane i ponadprzeciętnie drogie, a popularne odmiany znów da się kupić za rozsądne pieniądze. Efekt ten nie dotknął jednak np. modelu Porsche 911 czy Land Roverów Defenderów, tu ceny rosną z roku na rok i końca tych wzrostów nie widać.
Zła wiadomość jest taka, że dziś zarejestrowanie 30-letniego auta na żółte blachy, dzięki którym niestraszne mu będą np. strefy czystego transportu, a ubezpieczenie może kosztować grosze, jest coraz trudniejsze, a w wielu przypadkach wręcz niemożliwe. Poszczególni wojewódzcy konserwatorzy zabytków zachowują się tak, jakby akurat zabytki motoryzacji chcieli jak najszybciej wysłać na złom, coraz bardziej utrudniając zdobycie żółtych blach – są już województwa, w których wymagany wiek to już 50 lat.
Poniżej lista modeli, w które – moim zdaniem – warto zainwestować, nie tylko dla pieniędzy, ale i dla przyjemności z posiadania i jazdy, choć czasem to przyjemność specyficzna, żeby nie powiedzieć – perwersyjna. Modele w kolejności alfabetycznej, z najróżniejszych segmentów rynkowych i cenowych.
Alfa Romeo 164: piękna limuzyna z jeszcze piękniejszym silnikiem
Ten model debiutował w 1987 roku, pod względem technicznym to bliski krewny modeli Fiat Croma, Saab 9000 i Lancia Thema, ponad wszelką wątpliwość najładniejszy z nich wszystkich. Studio Pininfarina wykonało kawał dobrej roboty, linia jest ponadczasowa, elegancka i wciąż sportowa. Wnętrze, czy wykończone świetnej jakości prawdziwą skórą (nie mylić z wyrobami skóropodobnymi w większości nowych aut), czy z welurową tapicerką, wciąż może zachwycać.
Ale Alfa Romeo 164 to wbrew hejterom, wcale nie "piękna nieruchomość", tym samochodem wciąż jeździ się doskonale, nawet na tle dzisiejszych modeli. Najlepszy wybór: wersje z przepięknie wyglądającym, pięknie brzmiącym i całkiem nieźle radzącym sobie z tym autem silnikiem V6 Busso. Wciąż da się znaleźć ładnie zachowane egzemplarze, często z południa Europy, najwyraźniej emerytowani mafiozi dbają o swoje auta. Typowe ceny: od 10 do 50 tys. złotych.
Alfa Romeo Spider/GTV: prawie jak Maserati, ale taniej i... lepiej
Jeśli Alfa Romeo 164 jest dla was zbyt stateczna i poważna, to dokładnie 30 lat temu na rynku pojawiła się Alfa GTV i jej odmiana z miękkim dachem, czyli Spider. Jeżeli uroda tego modelu was nie rusza, to znaczy, że po prostu nie lubicie samochodów, bo o piękniejsze, bardziej urokliwe auto trudno, nawet za wielokrotnie wyższą kwotę. To jeden z (na razie) najtańszych sposobów na klasyczne, włoskie auto sportowe. Po co komu Maserati czy Ferrari, przy których każda rysa czy awaria oznacza utratę majątku? Wersje z silnikiem Busso to najlepsza opcja dla motoryzacyjnego inwestora–hedonisty. Dobra wiadomość: egzemplarze, które dożyły do dziś, mają już zwykle poprawioną elektrykę, przez co bywają bardziej niezawodne, niż w czasach, kiedy były nowe. Żona może marudzić, ale zwykle wystarczy ją przewieźć, modląc się, żeby auto nie zepsuło się po drodze, żeby zmieniła zdanie i pokochała piękną Alfę. Typowe ceny: 20-60 tys. zł.
Citroën XM: tak wygodnych aut już nie robią
Specjaliści od marketingu i wizerunku marki koncernu Stellantis, do którego dziś należy Citroën, mogą godzinami opowiadać o DNA marki, które wciąż ma być obecne w aktualnych jej modelach, ale prawdziwi miłośnicy francuskiej motoryzacji nie mają wątpliwości: XM to jeden z ostatnich "prawdziwych" Citroënów. Oryginalny, przestronny, z genialnym zawieszeniem hydropneumatycznym (tak dobrym, że licencję na nie kupował od Citroëna niegdyś Rolls Royce), zapewniającym wciąż niezrównany komfort jazdy, z dosyć solidną mechaniką, za to bez tolerancji dla niedouczonych mechaników. Pod względem technicznym tego auta nie trzeba się bać, a w każdym razie nie bardziej niż dowolnego nowego diesla spełniającego najbardziej wyśrubowane normy spalin.
Nie, XM nie jest bezwzględnie niezawodny, miewa swoje fochy i humorki, ale zwykle z błahych powodów – pod warunkiem że wybierzecie wersję 4-cylindrową (benzynę lub diesla), a nie V6. Tu wraz z mocą i pojemnością rosną tylko koszty eksploatacji, a nie przyjemność z jazdy. A jeśli traficie ładnie zachowaną wersję kombi, to proszę, nie kupujcie jej, tylko dajcie mi znać – nie ma dziś na rynku żadnego nowego kombi, które byłoby tak komfortowe i pojemne, jak 30-letni XM. Typowe ceny: 10-35 tys. zł
Fiat Cinquecento Sporting: coraz droższy, ale wciąż niedrogi
Dokładnie 30 lat temu, w 1994 roku debiutowała wersja Sporting, która miała uczynić z nudnawego, miejskiego auta model, który spodoba się młodym-dynamicznym. I to się udało. Niejeden miłośnik "sportowych" aut, zamiast leciwego, ale mocniejszego BMW serii 3 czy Golfa GTI wybrał wtedy "nówkę" z salonu Fiata. Silniczek 1.1 Fire, jak na dzisiejsze standardy nie zapewnia oszałamiających osiągów, ale jak na masę i strefy zgniotu "cieniasa", są one więcej niż wystarczające. Główne zalety tego modelu nie zmieniły się od lat: przyjemność z jazdy na niewielkie pieniądze, niskie koszty utrzymania, łatwe naprawy. To auto nie stanieje już nigdy, bo ładnych egzemplarzy zostało na rynku niewiele. Typowe ceny: 6-30 tys. zł.
Jeep Cherokee: może być z LPG, byle nie z dieslem
Trzydzieści lat temu, w 1994 roku, Jeep Cherokee generacji XJ miał już za sobą 10 lat rynkowej obecności i wciąż był pożądanym autem, którym wypadało się pokazywać. Jak na dzisiejsze standardy, wśród nowoczesnych, otyłych SUV-ów, a przede wszystkim, jak na auto z Ameryki, ten model jest wyjątkowo poręczny i kompaktowy, a wcale nie taki ciasny w środku. Nie ma klasycznej ramy, którą dałoby się odkręcić od nadwozia, ale "rama szczątkowa", na stałe zespawana z nadwoziem, zapewnia odpowiednie podparcie dla dwóch sztywnych mostów – na tle dzisiejszych SUV-ów to prawdziwa terenówka. Wyposażenie bywa luksusowe. Mimo niewątpliwych talentów terenowych tego modelu najlepszą inwestycją są egzemplarze, które terenu nie widywały zbyt często i nie mają offroadowych przeróbek. Omijajcie egzemplarze z silnikiem diesla (w 1994 roku dostępna była wersja z silnikiem Renault o mocy zaledwie 87 KM, w późniejszych pojawia się okryty zasłużoną, złą sławą włoski diesel VM) i czterocylindrowe benzyniaki. Jak Cherokee XJ, to tylko z prostym, paliwożernym (ale na szczęście lubiącym LPG), rzędowym silnikiem sześciocylindrowym, o pojemności 4 litrów i mocy ok. 180 KM. À propos mocy i momentu obrotowego – silnik dostarcza ich tyle, że przy ostrym traktowaniu łatwo zakatować resztę układu przeniesienia napędu (przekładnie, półosie). Uwaga! Egzemplarze z USA czasem mają napęd tylko na tył, a w Jeepie to wstyd!
Land Rover Defender: perwersyjna przyjemność z jazdy i ceny z kosmosu
To nie jest auto dla każdego, żeby nim jeździć na co dzień, trzeba mieć olbrzymie pokłady masochizmu! Defender z lat 90. to nieporęczny, fatalnie wykonany, niekomfortowy, nieergonomiczny wehikuł, który wygląda na wyrób rzemieślniczy. Rdzewieje na potęgę (mimo, a może właśnie z powodu aluminiowo-stalowej konstrukcji), notorycznie gubi olej, ma wnętrze z beznadziejnych, źle spasowanych plastików, a jego instalacja elektryczna to dowód na to, że prostota konstrukcji wcale nie musi oznaczać niezawodności. Pozycja za kierownicą jest niewygodna, a hałas w kabinie męczy już po kilku kilometrach. Ale niewiele aut na świecie ma w sobie takiego "ducha przygody" jak Defender, niewiele aut jest też w fabrycznej formie tak dobrze przygotowanych do jazdy w terenie. Na plus: auto jest naprawialne, a ponieważ notorycznie psuje się w nim wszystko, to też i wszystko da się dokupić. W egzemplarzach sprzed 30 lat pod maską pracują oszczędne, trwałe i proste w naprawach silniki z bezpośrednim wtryskiem 200/300 TDI – może nie grzeszą osiągami, ale łatwo i przyjemnie się je naprawia, także na krańcach świata, z dala od cywilizacji. Ceny: od zadziwiająco wysokich za wraki do ekstremalnie wysokich za egzemplarze po całkowitej odbudowie.
Mazda MX-5: japoński roadster w brytyjskim stylu
To jest auto dla tych, którzy po prostu kochają jazdę samochodem, w jej najczystszej, nieprzefiltrowanej formie. Mały, zwarty, lekki roadster, który prowadzi się jak marzenie i wprost zachęca, żeby wszystkie zakręty pokonywać z lekkim uślizgiem tylnych kół. Do tego legendarnie krótkie skoki dźwigni zmiany biegów i świetny układ kierowniczy. Mało mocy? Nie szkodzi! Mechanika jest solidna, gorzej z nadwoziem, które jest podatne na korozję. Typowe ceny: od 25 do 50 tys. zł.
Mercedes SL (R129) – wzrosty cen gwarantowane, o ile wybierzesz dobry egzemplarz
Nazwa tego auta to ściema, ale nikt już o tym nie pamięta. Bo pierwotnie "SL" w Mercedesie oznaczało "Sport(lich) leicht" – czyli "sportowy, lekki" – co do Mercedesa R129 z przełomu lat 80. i 90. nijak nie przystaje, bo to auto to niemiecki czołg, choć na pierwszy rzut wcale na to nie wygląda. To raczej komfortowe Gran Turismo, a nie auto sportowe. Egzemplarze dobrze utrzymane, w oryginalnym stanie, w specyfikacji zgodnej z numerem VIN, bez długiej listy poprzednich właścicieli, są po prostu skazane na stopniowy przyrost wartości. Jeśli tuning, to tylko z epoki! Z silnikami R6 (w 1994 roku 2.8 l lub 3.2 l) najtańsze w utrzymaniu, z silnikami V8 (5.0) najprzyjemniejsze do jazdy. Wersja V12 (600 SL) ma tylko najbardziej prestiżowy znaczek, ale przez ciężki silnik jeździ gorzej od 500 SL, a jej utrzymanie może być ekstremalnie drogie. Typowe ceny: od ok. 45 do 150 tys. zł, wersje z rynku amerykańskiego są wyraźnie tańsze od tych europejskich.
Mini Cooper: zanim utuczyli go Niemcy
W 1994 roku Mini wciąż było rzeczywiście "mini", a sprzedawano je w salonach marki Rover. Trzydziestoletnie dziś egzemplarze to jeszcze to klasyczne Mini, bazujące na konstrukcji produkowanego od 1959 roku modelu opracowanego przez Aleca Issigonisa. Samochód jest nie tyle mały, co malusieńki – ma nieco ponad 3 metry długości i nieco ponad 130 cm wysokości – czyli z grubsza tyle, co Maluch, choć od Malucha jest szerszy. Jeśli myślicie, że jest tak samo ciasny, jak Maluch, to jesteście w błędzie – tu autor tego artykułu, mierzący 187 cm i ważący nieco ponad 100 kg mieści się bez problemu! Wersja oferowana 30 lat temu miała silnik o pojemności 1.3 l, wtrysk paliwa i katalizator, ale ABS-u czy airbagów nie było nawet za dopłatą. Tym, co wyróżnia Mini, poza jego uroczym, klasycznym wyglądem, jest gokartowe prowadzenie – trudno znaleźć auto, które dawałoby więcej radości z jazdy. Oczywiście, nie na dłuższych trasach i nierównych drogach, bo komfort nie jest mocną stroną mini. Awaryjność? Tak, to auto lubi się czasem popsuć, ale są do niego części, a mechanika jest na tyle prosta, że w tej kwestii większe powody do obaw mają właściciele nowszych Mini ze francusko-niemieckim silnikiem 1.6 THP. Inne wady: korozja i marna jakość komponentów instalacji elektrycznej. Typowe ceny: od 20 do 50 tys. zł
Polonez Truck: jego czas jeszcze nadejdzie
Co robi Polonez Truck w tym zacnym gronie? On czeka na lepsze czasy, które na pewno dla niego nadejdą. Jeśli nie wierzycie, to zainteresujcie się tym, ile dziś warte są np. FSO Warszawa w wersji pickup, czy Fiat 125p Pickup. Za dostawczą Warszawę trzeba dziś zapłacić w Polsce często więcej niż np. za Rolls-Royce'a Silver Clouda w podobnym wieku. Te auta po prostu wymarły, bo tak to już z wersjami użytkowymi bywa. Są eksploatowane do końca, a większość z nich znika z rynku na długo przed tym, aż ze starych aut używanych staną się poszukiwanymi klasykami. To ostatni moment, żeby znaleźć jeszcze znośnie utrzymanego Poloneza Trucka za rozsądną cenę, jest ich znacznie mniej niż np. zwykłych wersji Caro czy Atu. Typowe ceny: od 3 tys. zł za egzemplarze do (nieopłacalnego jeszcze ) remontu. Lepiej wydać znacznie więcej i kupić auto, które wymaga najwyżej kosmetyki albo ogarnięcia mechaniki.
Porsche 911: inwestycyjny klasyk
Ten model od lat z roku na rok jest coraz droższy, a egzemplarze, które mają dziś 30 lat, cieszą się szczególnym powodzeniem, bo to jeszcze "klasyczne Porsche" napędzane chłodzonymi powietrzem silnikami w układzie "bokser". W 1994 roku w salonach znaleźć można było jeszcze modele generacji 964 i nowszej, ale wciąż chłodzonej powietrzem, 993.Tu możemy znów przytoczyć to, co napisaliśmy przy Mercedesie SL: "egzemplarze dobrze utrzymane, w oryginalnym stanie, w specyfikacji zgodnej z numerem VIN, bez długiej listy poprzednich właścicieli, są skazane na przyrost wartości." Jeśli jednak nie ma to być auto, które będzie spędzało resztę swojego żywota w klimatyzowanym garażu, to warto wiedzieć, że Porsche 911 sprzed 30 lat to auto, które wymaga wprawnego, doświadczonego kierowcy – potrafi być narowiste (choć ma osiągi gorsze od wielu współczesnych kompaktów czy elektryków), wielu błędów po prostu nie wybacza. Ceny? Jeśli pytasz o cenę, to znaczy, że Cię nie stać, a będzie jeszcze drożej.
Subaru Impreza: rajdówka marzeń
W latach 90. moc 200 KM z dwulitrowego, doładowanego "boksera", a do tego napęd na obie osie były kombinacją, która na drogach niemal nie miała konkurencji. Jeśli znajdziecie gdziekolwiek nieźle utrzymaną i w miarę oryginalną wersję z doładowaniem (WRX, STi) za kwotę, na którą was stać, nie zastanawiajcie się długo. To wymierający gatunek, a ceny będą już tylko rosły.
Suzuki Samurai: będziesz daleko chodzić po traktor
Malutka, ale niezwykle dzielna, japońska terenówka, którą coraz trudniej kupić w akceptowalnym, oryginalnym stanie, bo większość egzemplarzy zamęczono w błocie, albo przerobiono na terenowe "zmoty". Jak to mówią: "dobrą terenówkę poznaje się po tym, że daleko trzeba iść po traktor" – auto genialne w terenie i męczące na asfalcie, ale nie na tyle, żeby okazjonalne przejażdżki nie były przyjemne. Świetny pomysł na wszędobylskie cabrio.
Volvo 940: stateczne i praktyczne
Jeśli szukacie auta do codziennej jazdy, które nie straci już na wartości, to Volvo 940 będzie świetnym wyborem. Takich aut już nie robią: to duży samochód, ale skonstruowany bez udziwnień – prosty, szczery, solidny, praktyczny. Tylko nie pomylcie go z modelem 960, który wygląda wprawdzie podobnie, ale ma bardziej skomplikowane zawieszenie i droższe w eksploatacji silniki. No i raczej nie wybierajcie diesla (silniki wysokoprężne Volvo kupowało wtedy od Volkswagena), tylko klasycznego "redblocka", czyli szwedzkiego, benzynowego czterocylindrowca, który przy właściwej obsłudze po przejechaniu pół miliona kilometrów jest po prostu solidnie dotarty. A jeśli ma być trochę dynamiczniej, to odmiany z doładowaniem mają temperament, jakiego nikt po tak statecznym aucie by się nie spodziewał, a w dodatku są podatne na tuning.
Żuk z dobrych rąk
To najbardziej "oldtimerowa" pozycja w tym zestawieniu, bo Żuk, produkowany od 1958 roku, tak naprawdę bazuje na mechanice z samochodu FSO Warszawa, a ten z kolei jest wersją licencyjną modelu GAZ M20 Pobieda, produkowanego w ZSRR od 1946 roku. W zasadzie w tym miejscu powinien pojawić się inny dostawczak z PRL-owskim rodowodem, czyli ZSD Nysa, dla której rok 1994 był ostatnim rokiem produkcji. Tyle że Nys w zasadzie już nie ma, a Żuki wciąż jeszcze są. Większość Nys została zajeżdżona na śmierć jako radiowozy milicyjne, a później policyjne i jako karetki pogotowia. Sporo Żuków ocalało, bo albo trafiały do prywatnych rąk i do dziś stoją w suchych stodołach rolników czy garażach sadowników, albo korzystali z nich strażacy – nie ma lepszego miejsca dla auta, niż remiza strażacka, z której wyjeżdża wprawdzie okazjonalnie, ale ciągle jest utrzymywane w gotowości. Tak jak w przypadku Poloneza Trucka, istniejące jeszcze egzemplarze to niedobitki, które już nie stanieją. Po co komu takie auto? Dostawczak czy bus czasem się przydaje, a bieżące koszty utrzymania są minimalne. Do wyjazdów ze znajomymi, przeprowadzek, zakupów w sklepach meblowych, transportu opału będzie jak znalazł.
