- DS4 to kompaktowy model francuskiej marki premium należącej do koncernu Stellantis
- Testowane auto wyposażone jest w napęd hybrydowy
- Wewnątrz auto wykończone jest ze smakiem, choć tu i ówdzie widać oszczędności
- Napęd hybrydowy, którego bazą jest trzycylindrowy silnik 1.2, nie do końca współgra z aurą premium, jaką roztacza ten samochód
- Ergonomia sterowania różnymi funkcjami auta nie jest najmocniejszą stroną DS-a
O gustach się nie dyskutuje, ale większość kierowców przyzna, że DS4 jest ładnym samochodem. Ma dobre proporcje, jego sylwetka jest jednocześnie elegancka i dynamiczna. Jeśli samochód ma się wyróżniać, to jest to dobry wybór, zwłaszcza że DS4 jest autem nieczęsto spotykanym na drogach. To marka – być może nie do końca zgodnie z założeniami twórców – niszowa, co jednocześnie oznacza wyższe koszty dla producenta i wyższą cenę dla kupującego. Jeśli szukasz dobrego stosunku ceny do jakości, to jest to zły kierunek.
Technika zastosowana w tym pojeździe, jak łatwo się domyśleć, niszowa już nie jest. Napędy montowane DS4 można spotkać choćby w Oplu Astrze. Testowy egzemplarz DS4 ma pod maską napęd hybrydowy. Właściwie… mikrohybrydowy. Wszystkie napędy, w jaki może być wyposażony DS4, można spotkać w innych modelach koncernu z Stellantis.
DS4 Pallas w hybrydzie: wsiadasz, rozglądasz się i…
Jako że z autami tej marki dawno nie miałem do czynienia, a kompaktowego DS-a pamiętam jeszcze z czasów, gdy wyposażony był w reflektory wykonujące efektowne animacje po każdorazowym uruchomieniu silnika (chyba słusznie zrezygnowano z tej opcji, to nie mogło działać długo i szczęśliwie), wsiadając do niego z pewnością dysponowałem tzw. świeżym spojrzeniem. Tak świeżym, że przez dłuższą chwilę nie mogłem zorientować się, do czego służą niektóre rzeczy, na przykład niewielki monochromatyczny dotykowy wyświetlacz na tunelu środkowym. Wiadomo, że do czegoś to służy, ale bezładne myzianie palcem po ekranie powodowało tylko jego wzbudzenie i niewiele więcej. Pomyślałem: zostawmy to na później.
Tymczasem rozglądam się wokół: bardzo ładna tapicerka (już w wersji podstawowej), w niecodzienny sposób zaprojektowane boczki drzwi, powtarzające się motywy diamentów… zaraz, a jak tu się uchyla szyby, żeby odbić kartę przy szlabanie? OK, mam to – w DS wszystko musi być trochę inaczej, przyciski do sterowania szybami są nieco mniejsze niż w innych autach, położone są nieco wyżej i mają „diamentową” fakturę, przez co zlewają się z otoczeniem.
Nawiasem mówiąc, po uruchomieniu napędu na ekranie pojawia się samouczek, z którego można skorzystać albo go wyłączyć – oczywiście, kto by korzystał z samouczka… Gdy już w końcu nie był mi potrzebny, nie miałem wątpliwości, że jednak komuś może się on przydać.
DS4 Pallas: Jest hybryda, ale taka bardzo „miękka”
Tymczasem ruszam w miasto. Szczerze powiedziawszy, „miękka” hybryda w DS4 (w cenniku jest też „duża” hybryda Plug-in) działa bardzo dyskretnie, podczas dynamicznej jazdy tak naprawdę większość roboty robi silnik spalinowy. A ma co robić, bo stoi przed nim nie lada wyzwanie: napędzić za pomocą trzech cylindrów spore auto kompaktowe, a jeszcze pozycjonowane wysoko, jako premium… Więc robi, co może i nawet trzeba powiedzieć, że samochód jedzie. Jedzie, ale kultura pracy tej jednostki napędowej jest daleka od ideału, silnik warczy i nawet najlepsze wygłuszenie całkiem tego nie wygubi. Daje się zauważyć, że na gwałtowne naciśnięcie gazu napęd reaguje z dużym opóźnieniem, zwłaszcza jeśli jedziemy powoli i wciśnięcie gazu jest niespodziewane: najpierw silnik musi się obudzić (bo jednak przy bardzo wolnej jeździe zadanie przejmuje napęd elektryczny), potem skrzynia biegów musi się zastanowić…
DS4 Pallas: porozmawiajmy o ergonomii
Dość szybko ogarniam, do czego służy niewielki dotykowy wyświetlacz na tunelu środkowym: otóż służy on do wywoływania zaprogramowanych funkcji, których jest sześć i są konfigurowalne. Kładziemy zatem palec dokładnie w centrum tego miniekranu, trzymamy chwilę, a w efekcie na wyświetlaczu głównym pojawia się sześć zaprogramowanych opcji do wyboru. Należy przesunąć palcem po miniwyświetlaczu dotykowym, traktując go trochę jak gładzik w komputerze, aby w efekcie włączyć np. ogrzewanie fotela. Jeszcze raz po kolei: palec na gładzik, chwilę czekamy, wywołują się opcje na ekranie głównym, przesuwamy palec tak, aby wywołać właściwą ikonę widoczną na ekranie głównym, pojawia się ekran ogrzewania foteli. Teraz zdejmujemy palec z ekranu-gładzika i na ekranie głównym klikamy we włącznik ogrzewania fotela kierowcy albo pasażera.
Szczerze mówiąc, można to zrobić szybciej, korzystając z głównego ekranu. A w niektórych innych samochodach wygląda to tak: sięgasz do przycisku na desce rozdzielczej, „klik” i… włączone.
Podobnie pokrętnie wygląda obsługa bardziej zaawansowanych funkcji nawiewu: najpierw trzeba wywołać przyciskiem na desce rozdzielczej odpowiednie menu, a potem orientować się na ekranie dotykowym. Co do przycisków na desce rozdzielczej, to są one bardzo ładnie wkomponowane w taki „parapecik”, ale znów: parapecik z ikonami służy ku ozdobie, pod ikonami nie ma dużych, wygodnych klawiszy. Są włączniki wciskane, które najlepiej obsługiwać kciukiem. W autach siostrzanej francuskiej marki jest to rozwiązane dużo lepiej i też niebrzydko.
To wszystko oczywiście z czasem każdy opanuje, natomiast to, czego DS-owi nie wybaczę, to ekrany: oba są małe i mają średnio czytelną grafikę, ten mniejszy wyświetlacz przed kierowcą jest nie tylko ciut za mały, lecz także ma rozdzielczość, która świetnie pasuje do aut pokroju Opla Corsy, ale nie do samochodu premium. Pan Carlos Tavares trochę przesadził z oszczędnościami.
Z drugiej strony trzeba przyznać, że niewielki środkowy wyświetlacz jest pięknie wpasowany w deskę rozdzielczą. Designerzy robili, co mogli. Faktem jest też, że mimo wszystko w DS4 jest przytulnie, może nie luksusowo, ale co najmniej miło.
Jeszcze ostatnie słowo o ergonomii: jeśli nie możecie znaleźć klamki w drzwiach, to podpowiem, że jest ona umieszczona trochę niżej niż w większości samochodów – być może schowała się wam za kolanem.
DS4 potrafi być naprawdę oszczędny
Nie jest tak, że trzycylindrowy napęd w DS4 wspomagany przez układ mikrohybrydowy pracujący w architekturze 48V jest napędem dla nikogo. Otóż po pierwsze, jest niewiele droższy od podstawowego silnika 1.2, a jednak lepszy. Po drugie, jeśli ktoś ma lekką nogę, jeździ zachowawczo albo jest pasjonatem ecodrivingu, to ma szanse, aby osiągnąć znakomite rezultaty. Otóż, gdy jedziemy wolno, przyspieszamy wolno i przewidujemy zdarzenia, unikając gwałtownego hamowania, dajemy szansę wykazać się mikrohybrydzie. W takich warunkach DS4 dłuższe odcinki przejeżdża na prądzie i pali dokładnie tyle, ile obiecuje producent, a nawet mniej. Mi udało się przejechać 15 km przez miasto w godzinach szczytu, osiągając spalanie na poziomie 4,5 l na 100 km. Pewnie ten i ów kierowca jadący za mną przeklął mnie po stokroć, ale wynik zacny. No i – spróbujcie zresztą sami – w praktyce okazuje się, że jadąc jak przysłowiowy „ciul", można dojechać do celu z grubsza w tym samym czasie, co jadąc normalnie.
Gdy spieszymy się, mikrohybryda w DS4 nie ma szans się wykazać i spalanie w mieście rośnie do nawet 8-9 l na 100 km.
DS4 Pallas: podwozie lepsze od silnika
Układ jezdny DS-a będę chwalił, bo stanowi dobry kompromis pomiędzy komfortem i skutecznością. Zawieszenie jest sprężyste, dobrze wygłuszone, a układ kierowniczy precyzyjny i dość bezpośredni. W takim aucie (ładna karoseria, przyjemne wnętrze, dobre zawieszenie) jeszcze bardziej niż w każdym innym doskwiera brak silnika o dużej pojemności. Trzycylindrowy silnik tu naprawdę średnio pasuje.
DS4 Pallas hybrid – dla kogo jest ten samochód?
Jeśli chcesz mieć auto naprawdę designersko wyjątkowe, ale nie jesteś petrolhead’em, nie ścigasz się i możesz powiedzieć wręcz, że osiągi cię nie interesują, jest to samochód dla ciebie.
Jeśli chcesz mieć auto wyjątkowe, ale jednak zależy ci na osiągach i ma to być DS4, to wielkiego wyboru nie masz: nie kupisz 130-konnego benzyniaka i nie weźmiesz pod swój dach 130-konnego diesla 1.5, jedynym słusznym wyborem będzie 225-konna wersja hybrydowa Plug-in. Tylko że wtedy nie startujemy od 152 tys. zł jak w przypadku miękkiej hybrydy (cena testowego egzemplarza to ok. 172 tys. zł już z lakierem i szyberdachem), tylko od 192 tys. zł, co w praktyce oznacza 200 tys. zł. Jak na tej wielkości auto – grubo.
DS4 Pallas hybrid – dane techniczne
| Silnik | t.benz. R3/12 + układ mikrohybrydowy |
| Pojemność skokowa | 1199 ccm |
| Moc maksymalna | 136 KM przy 5500 obr./min. |
| Prędkość maksymalna | 203 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,4 s |
| Spalanie (dane fabryczne) | 5,2-5,3 l/100 km |
| Maksymalny moment obrotowy | 230 Nm przy 1750 obr./min. |
| Napęd/skrzynia biegów | przedni/aut. dwusprzęgłowa – 6 biegów |
| Dł./szer./wys. | 4400/1866/1490 mm |
| Rozstaw osi | 2675 mm |
| Masa własna | 1454 kg |
| Ładowność | 536 kg |
| Pojemność bagażnika | 430 l |
| Pojemność zbiornika paliwa | 52 l |
| Cena wersji Hybrid 136 E-DCS6 Pallas | od 152 tys. zł |
Galeria zdjęć
1/24 2/24 
3/24 4/24 
5/24 
6/24 
7/24 
8/24 
9/24 
10/24 
11/24 
12/24 
13/24 
14/24 
15/24 
16/24 
17/24 
18/24 
19/24 
20/24 
21/24 
22/24 
23/24 
24/24 