Honda HR-V e: HEV – Idealna do miasta, ale czy dla rodziny? – Test

Zaczniemy więc od teorii, gdyż układ napędowy Hondy HR-V skonstruowano inaczej niż system, który mają popularne tzw. pełne hybrydy (HEV). Składa się on z wolnossącego benzynowego silnika 1.5 o mocy 107 KM, pracującego w cyklu Atkinsona, oraz z aż dwóch silników elektrycznych, przy czym tylko jeden z nich jest trakcyjny (131 KM). Taka konstrukcja sprawia, że z miejskimi prędkościami poruszamy się wyłącznie na prądzie (tryb EV). W przypadku większych prędkości i wyższego zapotrzebowania elektryka na energię (np. podczas wyprzedzania) do akcji włącza się benzyniak. W takich sytuacjach nie przekazuje on jednak momentu obrotowego na koła, ale do generatora (druga jednostka elektryczna), który z kolei doładowuje akumulator (tryb hybrydowy). Gdy zwiększamy prędkość, od ok. 100 km/h napęd przechodzi w kolejny tryb silnika spalinowego, a to oznacza, że moment obrotowy z benzyniaka trafia bezpośrednio na przednie koła, a silniki elektryczne odpoczywają. Ostatni już tryb pracy napędu hybrydowego to automatyczny odzysk energii podczas hamowania, czyli rekuperacja. Co ważne, kierowca może zmieniać jej intensywność przez wybranie na lewarku trybu B i naciskanie tzw. łopatek "biegów" na kierownicy. Żeby było jasne: HR-V nie ma żadnej skrzyni biegów. Nie jest ona potrzebna, bo benzyniak przekazuje napęd na koła tylko przy wysokiej prędkości jazdy przez stałe przełożenie mechaniczne, a to oznacza, że bezpośredni napęd z silnika benzynowego jest wykorzystywany w optymalnym zakresie jego prędkości obrotowych.

Fajnie, gdy kierowca wie, na jakiej zasadzie porusza się jego samochód, ale i tak znacznie ważniejsze są osiągi i ekonomika jazdy. W pierwszym przypadku mamy bardzo dobre wiadomości. Podczas gdy Honda zapewnia w folderze o przyspieszeniu 0-100 km/h w 10,7 s, w trakcie naszych pomiarów uzyskaliśmy zaledwie 9,4 s. Niezłe są również czasy rozpędzania z prędkościami pozamiejskimi (60-100 i 80-120 km/h – odpowiednio 5,2 i 7,4 s), ale trzeba jasno o tym wspomnieć: HR-V nie jest stworzone do jazdy z autostradową prędkością. W słabo wygłuszonej kabinie przy 140 km/h robi się głośno, poza tym gwałtownie wówczas rośnie spalanie. Zresztą średnia z całego testu (6,8 l/100 km) wcale nie wyszła tak dobra, jak zapowiada to folder producenta (wg normy WLTP 5,4 l/100 km).

Po raz kolejny potwierdza się, że hybrydy najlepiej sprawdzają się w mieście, bo tam udział silnika EV może wynieść nawet do 80 proc. czasu jazdy. Poza spalaniem potwierdza to także zestrojenie układu jezdnego, które na tle poprzednika jest o wiele bardziej miękkie. To przekłada się, niestety, na większe wychyły nadwozia podczas gwałtownej zmiany kierunku. Dynamiczna jazda HR-V nie jest więc wskazana, aczkolwiek prowadzenie zawsze odbywa się w bezpieczny sposób. Żadnych zastrzeżeń nie zgłaszamy do precyzji układu kierowniczego, który ma charakterystykę pasującą do zrelaksowanej jazdy. Podczas spokojnego podróżowania docenia się HR-V za świetny komfort resorowania i cichą pracę elektrycznego napędu.

Nowe HR-V otrzymało zmodernizowaną platformę Global Small, która gwarantuje nadwoziu większą sztywność, a także przyczynia się do niskiej masy auta (tylko 1388 kg) oraz do uzyskania lepszej przestronności (zwiększono o 35 mm przestrzeń na nogi pasażerów drugiego rzędu). W HR-V wygodnie mogą więc podróżować cztery dorosłe osoby. Te siedzące na tylnej kanapie mają mnóstwo przestrzeni na kolana (indeks 800 mm), choć przydałoby się więcej miejsca nad ich głowami (910 mm).

Ponieważ w HR-V zastosowano dobrze znany z innych modeli praktyczny system Magic Seats, akumulator systemu hybrydowego trafił do bagażnika i… skutecznie obniżył jego pojemność (zaledwie 320 l). Kufer byłby o 15 l większy, gdyby nie zastosowany w testowanej wersji subwoofer. Na pocieszenie pozostaje więc klapa otwierana elektrycznie bez użycia rąk, ewentualnie seryjne relingi dachowe, na których można przewieźć bagaż o masie do 50 kg.

W testowym HR-V imponująco wygląda lista seryjnego wyposażenia. O komfort termiczny dba dwustrefowa klima, prowadzącego rozpieszczają podgrzewane fotele i kierownica, a jego ucho pieści wspomniany już system nagłośnienia audio premium o mocy wyjściowej 452 W. Naładowanie telefonu umożliwia bezprzewodowa ładowarka, a do łączności iPhone’a z systemem multimedialnym także nie jest konieczne posiadanie kabelka. Kto użytkuje starszego smartfona lub telefon z Android Auto, może skorzystać w HR-V z aż 4 gniazd USB.

Interesująca jest też lista systemów wspomagających. W testowanej wersji są m.in. układ utrzymania pasa ruchu, czujnik martwego pola, ostrzeganie o zbliżającym się pojeździe podczas cofania. Cena HR-V okazuje się wysoka, ale oprócz bogatego wyposażenia pocieszeniem będzie także 5-letnia gwarancja mechaniczna.

Nadwozie: z tyłu dużo przestrzeni na kolana, ale kabina jest wąska i wysokim może zabraknąć miejsca nad głową. Świetne wykończenie, praktyczny system Magic Seats. Ocena: 5

Napęd: świetne osiągi, płynna praca, plus za regulację poziomu rekuperacji. Ocena: 5+

Prowadzenie: elektryczne wspomaganie ze zmiennym przełożeniem zapewnia optymalną precyzję, ale miękkie podwozie sprawia, że nadwozie na zakrętach mocno się wychyla. Ocena: 4+

Multimedia: nowoczesne, z dobrym nagłośnieniem. Przyjazna obsługa. Ocena: 5+

Spalanie: szeregowa hybryda z dwoma elektrykami robi wszystko, by oszczędzać paliwo, ale średni wynik 6,8 l/100 km nie powala. Ocena: 4

Komfort: świetna amortyzacja, wygodne fotele, na autostradzie za głośno. Ocena: 5

Koszty: wysoka cena, ale za to kompletne wyposażenie i wydłużona, 5-letnia gwarancja mechaniczna. Ocena: 3+

Ponad 20-letnie doświadczenie Hondy w budowaniu hybryd zaprocentowało. Ekologiczny napęd działa bardzo sprawnie i potrafi być oszczędny, pod warunkiem, że nie będziecie zbyt często użytkować autostrad. HR-V prowadzi się przyjemnie, a komfort jazdy jest wyraźnie lepszy niż w poprzedniku. We wnętrzu imponująca przestrzeń i system Magic Seats. Cena, niestety, wysoka.