Pełne naładowanie litowo-jonowych baterii rozmieszczonych pod podłogą zajmuje niespełna 5 godz., a w przypadku stacji szybkiego ładowania wystarczy 30 minut, by osiągnęły one 80 proc. sprawności. Przy założeniu, że każdego dnia na odcinku dom–praca–dom nie przejeżdża się większego dystansu i nie przekracza prędkości 120 km/h, może okazać się, iż tygodniami Outlander nie spali ani kropli benzyny.
Przy dłuższych trasach do akcji wkracza silnik benzynowy, który pełni funkcję generatora prądu dla umieszczonych pod podłogą akumulatorów magazynujących energię 12 kWh.
Jest on w stanie naładować baterie do poziomu maksymalnie 70 proc. Dwulitrowy silnik wkracza również do akcji podczas bardziej dynamicznej jazdy po przekroczeniu 120 km/h. Wówczas przekazuje moc 121 KM na przednie koła, a Outlander wspierany dodatkowo dwoma motorami elektrycznymi (po jednym przy każdej osi) bez problemu rozwija prędkości autostradowe i posłusznie reaguje na ruchy pedałem gazu – silniki elektryczne dostarczają solidną porcję momentu obrotowego na każde żądanie.
Oczywiście pracą wszystkich steruje elektronika, a kierowca może zorientować się o podziale ról dzięki graficznym wykresom na wyświetlaczu między zegarami lub na ekranie systemu multimedialnego albo po lekkim szemraniu jednostki benzynowej docierającym do dobrze izolowanego wnętrza.
Umieszczone przy kierownicy łopatki nie służą do zmiany przełożeń, lecz do ustawienia jednego z pięciu stopni odzyskiwania energii podczas hamowania. Na maksymalnym, podczas jazdy w mieście i odpowiednim operowaniu gazem, można prawie obyć się bez dotykania pedału hamulca.
W trakcie jazd testowych zanotowaliśmy średnie spalanie na poziomie 7,4 l/100 km – Mitsubishi obiecuje w trybie hybrydowym 5,5 l na setkę. Często jednak korzystaliśmy ze spalinowego generatora pod maską. W jednym przypadku nie dało się też naładować baterii z gniazdka z powodu starej instalacji elektrycznej na działce – próby podłączenia kończyły się za każdym razem „wywaleniem” korków.
Jazda jak w innych wersjach Outlandera. Auto jest komfortowe, dobrze wyciszone i nie boi się lekkiego terenu. Napęd 4x4 nie ma mechanicznego połączenia między osiami, ale silniki elektryczne sprytnie sterowane elektroniką pozwalają na w miarę swobodne pokonywanie piaszczystych i błotnistych przeszkód.
Cena od 205 tys. zł ogranicza popularność tego modelu. A szkoda, bo hybrydowy SUV Mitsubishi w codziennym użytkowaniu okazuje się autem przyjaznym, funkcjonalnym i wartym zainteresowania.
Galeria zdjęć
1/12 Hybryda Plug-in Mitsubishi w ubiegłym roku przeszeszła gruntowny face lifting.
2/12 Benzynowy, czterocylindrowy silnik ma pojemność 2,0 l i osiąga moc 121 KM.
3/12 Pełne naładowanie litowo-jonowych baterii rozmieszczonych pod podłogą zajmuje niespełna 5 godz.
4/12 Pełne naładowanie litowo-jonowych baterii rozmieszczonych pod podłogą zajmuje niespełna 5 godz.
5/12 Seryjnie w tym modleu montowane są 18-calowe koła z oponami 225/55 R 18.
6/12 Outlander PHEV swobodnie czuje się na bezdrożach.
7/12 Outlander PHEV swobodnie czuje się na bezdrożach.
8/12 9/12 Jakość materiałów bez zastrzeżeń. Na zdjęciu topowa wersja Instyle Navi+ z kompletnym wyposażeniem.
10/12 Na środkowej konsoli jest wyświetlany pełen zestaw informacji dotyczących działania systemu hybrydowego, w tym m.in. poziom naładowania akumulatorów, tryb pracy napędu oraz dane multimedialne.
11/12 Na środkowej konsoli jest wyświetlany pełen zestaw informacji dotyczących działania systemu hybrydowego, w tym m.in. poziom naładowania akumulatorów, tryb pracy napędu oraz dane multimedialne.
12/12 Rozmieszczenie baterii pod podłogą wpłynęło na zmniejszenie o 85 l pojemności bagażnika w porównaniu do innych wersji.
