Peugeot 504D kontra Mercedes 220D i Opel Rekord 2100 - porównanie klasycznych limuzyn z dieslem

Sukces silnika Diesla budował się powoli. Najpierw pojawił się w jednostkach pływających, potem w pojazdach użytkowych, natomiast popularyzację w autach osobowych zawdzięcza Mercedesowi, który jeszcze przed wojną miał w ofercie model W138 z silnikiem wysokoprężnym i potem też nie odpuścił tematu. Sprawa jednak nabrała rozpędu dopiero wtedy, gdy do rywalizacji dołączyły Peugeot i Opel. Francuzi zaczęli ostrożnie w 1959 r. z modelami 403 i 404, prawdziwym sukcesem okazał się jednak dopiero model 504 w 1971 r. Z kolei w Rüsselsheim erę diesla zapoczątkował Rekord w 1972 r.

Mercedesowi udała się jednak szczególna rzecz: spopularyzował hałasujące, wibrujące i kopcące diesle bez uszczerbku na swoim wizerunku producenta ekskluzywnych i luksusowych aut. Taksówkarze cenili sobie trwałość i oszczędność tych konstrukcji i chętnie opowiadali o tym swoim pasażerom. Klekoczące taksówki stały się jeżdżącymi wizytówkami wysokiej jakości Mercedesa.

Dzięki wyższemu stopniowi sprężania diesle mają większy stopień sprawności cieplnej i – ze względu na wysokie ciśnienia – solidniejszą konstrukcję od jednostek benzynowych. Nie wszyscy producenci od razu zwęszyli koniunkturę na diesle. Volkswagen, który dziś mocno kojarzy się z dieslami, dołączył do pionierów właściwie już po kryzysie paliwowym – potrzebował trochę czasu, żeby skonstruować swój silnik. Ale wcale nie spóźnił się ze swoją propozycją. Klienci pokochali oszczędną jazdę dieslami, tym bardziej że w Niemczech cena benzyny wzrosła w ciągu 4 lat z 55 do 83 fenigów za litr.

Pierwotny diesel to konstrukcja z rozsądku. Jest trwały i bardzo oszczędny, ale na pewno nie daje frajdy podczas jazdy, bowiem głośno pracuje, trzęsie się, śmierdzi i kopci. Dopiero dziś możemy się cieszyć szybkimi cichymi dieslami, a zawdzięczamy to: turbodoładowaniu, nowatorskim wygłuszeniom akustycznym, katalizatorom i filtrom cząstek stałych. Kiedyś tego wszystkiego nie było i właśnie taki stan rzeczy reprezentują auta, które tym razem biorą udział w porównaniu. Rudolf Diesel potrafiłby je jeszcze bez problemu sam nareperować. Gdyby natomiast zajrzał pod maskę współczesnego BMW 520d, pewnie by zdębiał...

Opel Rekord 2100, Mercedes /8 220 D i Peugeot 504 D czarują swoją skromnością. Nie potrzebują wiele, żeby daleko nas wieźć. Wspólnie brzmią jak zlot traktorów, ale to właśnie od nich zaczęła się dieslowa rewolucja, która teraz, za sprawą skandalu VW, pewnie dobiegnie końca. Na razie jednak cofamy się do początku.

Opel Rekord 2100 - gruby garb

Zgodnie z logiką po Oplu Rekordzie C powinien nastąpić Rekord D, ale zamiast tego w Rüsselsheim nowy model nazwali „Rekord II”, bowiem litera „D” budziła skojarzenia z dieslem. A to nie była nobilitacja. Wówczas bowiem diesel w Niemczech był pejoratywnym określeniem. Zupełnie przez przypadek złożyło się tak, że Rekord w końcu zyskał literę „D” – właśnie dlatego, że pod jego maskę trafił silnik Diesla.

Zanim jednak się tam znalazł, motor przeszedł wiele prób w specjalnie zmodyfikowanym Oplu GT i przy okazji pobił kilka rekordów. Opel chciał tym sposobem podkreślić niezawodność swojej konstrukcji oraz sportowy charakter. No cóż... Zadanie nie było łatwe, bowiem 2,1-litrowy, wolnossący, 60-konny diesel rozpędzał się do „setki” w 27,4 s, a maksymalnie pozwalał osiągnąć prędkość 135 km/h.

Na tamte czasy jednak był to stosunkowo nowoczesny silnik. Bazował co prawda na starej jednostce CiH, ale miał – po raz pierwszy w Oplu – górny wałek rozrządu, dzięki czemu dość wysoko się kręcił, i wysoką budowę. Z tego powodu konieczne było wybrzuszenie maski, wyglądające jak w Jaguarze E-Typie.

Nasz testowy egzemplarz z 1973 r. jest co prawda świetnie wyposażony, ale jednego mu brakuje: wspomagania kierownicy. To udogodnienie występowało wyłącznie za dopłatą! A silnik swoje waży, dlatego kręcenie kierownicą w tym Rekordzie zastępuje ćwiczenia bicepsów na siłowni. Sama kierownica jest cienka, śliska, wykonana z plastiku – trudno mocno ją chwycić.

Rzadko mieliśmy do czynienia z samochodem, który tak niechętnie wchodziłby w zakręty. Podczas „testu łosia”, czyli omijania przeszkód, patrzyliśmy, jak Opel Rekord malowniczo ścina pachołki. Zawieszenie jest jak gąbka, choć nie można odmówić mu komfortu. Zgodny z tym duchem jest też mechanizm zmiany biegów z lewarkiem umieszczonym w kolumnie kierowniczej. W opcji dostępny był „automat”, ale musiał on zżerać już wszelkie resztki dynamiki tego samochodu...

Design odpowiada ideałom stylu wyznawanym w Rüsselsheim w latach 70. W gruncie rzeczy to bardzo oszczędne wzornictwo, bez zaskakujących zabiegów – z wyjątkiem pokrywy schowka przed pasażerem, która wygląda trochę jak drzwi sejfu, bowiem jest ze stali.

Testowany egzemplarz to odmiana L jak luksus, jest tu zatem dużo chromowanych ozdób i całość sprawia solidniejsze wrażenie niż „504-ka”, jednak przełączniki trzeszczą i nie mają tej szlachetności, co w Mercedesie.

Opel Rekord 2100 - nasza opinia

Ociężały Rekord bez układu wspomagania kierownicy naprawdę nie jest przyjemnym w prowadzeniu autem – ten element powinien być seryjny w tak ciężkim wozie. Tak samo zagadką pozostaje, dlaczego diesel miał lewarek w kolumnie kierowniczej.

Peugeot 504D - ostre cięcie

Podobnie jak Opel, nasz testowy Peugeot nosi przydomek L. W tym wypadku jednak nie jest to skrót od „luksus”, lecz... bieda. Tą literą oznaczano bowiem w Peugeocie podstawową wersję wyposażenia.

Alternatywnie mogłaby się nazywać ABC, od „absolutny brak czegokolwiek”. W kokpicie kierowcę straszy masa zaślepionych przełączników. Wersja powstała „dla uhonorowania” kryzysu paliwowego jako oszczędnościowa i ma np. sztywną oś „404-ki” zamiast wahaczy skośnych. Dzięki temu Peugeot mógł zaoferować klientom duże auto w atrakcyjnej cenie – takie były realia tamtych lat.

2,1-litrowy diesel rozwijał moc 65 KM i przez długi czas należał do... najmocniejszych na świecie – w swojej kategorii, oczywiście. Z przebiegiem 180 tys. km czyni nasz testowy wóz prawdziwą rakietą! To znaczy w stosunku do konkurentów oczywiście... „504-ka” rozpędza się od 0 do 100 km/h w 24,8 s – czyli znacznie szybciej niż Mercedes i Opel, choć zza kierownicy ma się wrażenie, jakby się przyspieszało starą ciężarówką. Tak to też brzmi i właśnie tak okropnie trzęsie! Peugeot jest też najgłośniejszy z całej trójki – przy 100 km/h zmierzyliśmy 81 dB (A).

Silnik zrobił mimo to dużą karierę. Był produkowany przez spółkę córkę Peugeota – Indenor – i montowany w: Talbocie Tagorze, Fordach Granadzie, Sierze i Scorpio, Mahindrze, ARO, Wołdze M24, Oplu Blitzu, w licznych traktorach, wózkach widłowych... Najbardziej dziwi nas chyba to ostatnie. Ten silnik nadawał się do wózka widłowego tak samo dobrze, jak roztrzęsiony kelner na bankiet u królowej.

Pozbawiony wspomagania układ kierowniczy pracuje znacznie lżej niż ten w Oplu. Jednak kręcący kierownicą nie ma złudzeń: z przodu tkwi ciężki żeliwny blok silnika. „504-ka” ma tendencję do podsterowności, a przy odjęciu gazu w zakręcie lubi też zarzucić tyłem, bowiem jednostka generuje potężny moment spowalniający.

Także układ zmiany biegów jest przyjemniejszy niż w Oplu, ale daleko mu do precyzji Mercedesa. Jakość wykonania i logika obsługi są jednakowo po francusku nonszalanckie. Manetka kierunkowskazów została umieszczona po prawej stronie kolumny kierowniczej, tutaj też uruchamia się światła długie. Pozostałe światła i wycieraczki włącza się po lewej stronie, ale uwaga: żeby użyć świateł mijania, trzeba najpierw wyciągnąć dźwigienkę, a potem zablokować ją przez pociągnięcie w dół.

Fotele są – o dziwo! – sztywniejsze niż w Oplu, ale miększe niż w Mercedesie. Zdecydowanie lepiej też podpierają ciało niż u konkurentów i zostały wyposażone w futurystycznie wyglądające podparcia pod kark.

Design zawdzięczamy studiu Pininfarina. Projektantom udało się przełamać jednolity, nudny styl aut dla zwykłych zjadaczy chleba. Styliści wpadli na pomysł narysowania charakterystycznego przełamania w linii tylnej części nadwozia. Dzięki temu nie tylko sylwetka zyskała ciekawy wygląd, lecz także zabieg ten poprawił widoczność do tyłu.

Peugeot 504 - nasza opinia

We Francji diesel wcześnie się spopularyzował ze względu na tanie paliwo. Francuzom nie przeszkadzała niska kultura pracy wczesnych jednostek wysokoprężnych, liczył się jednak styl – w pięknym nadwoziu Pininfariny łomocze solidny diesel.

Mercedes 220D - stroma ściana

Oto prymus naszego porównania. Niegdyś był najdroższy z testowanej trójki, a na dodatek nasz testowy egzemplarz został doposażony w skórzane fotele, kierownicę w kolorze kości słoniowej, elektryczny szyberdach, radio i wspomaganie kierownicy – a wszystkie te bajery w mało szpanerskim dieslu! Za każdym razem, gdy wsiadamy do tego samochodu, na naszej twarzy pojawia się uśmiech. Wszystko jest takie solidne, a jednocześnie pięknie utrzymane. Wygląda zupełnie tak, jak byłby rok 1970, czyli data premiery tego modelu. Na liczniku ma zaledwie 39 tys. km, czyli nawet nie został porządnie dotarty jak na Mercedesa.

Fakty przemawiają na korzyść tej serii modelowej: wspaniale bezpośredni układ kierowniczy ze wspomaganiem, precyzyjny mechanizm zmiany biegów, mała średnica zawracania, podręcznikowa zwinność, drzwi, których zatrzaskiwanie daje ci pewność, że zamki wytrzymają jeszcze setki lat, i ten klekot diesla, który nasuwa skojarzenia z pluskiem górskiego potoku.

No cóż, osiągi nie przypominają tych z Lamborghini, są wręcz ich skrajnym przeciwieństwem, ale diesel i tak daje się lubić. Jeżeli sobie uświadomicie, że bez problemu potrafi przejechać 500 tys. km, a na każde 100 km zużywa niespełna 10 l i wszystko, o co trzeba się zatroszczyć, to blacha, wówczas o Lamborghini przestaniecie marzyć.

Trzeba tylko przyzwyczaić się do procedury uruchamiania. Najpierw przekręcamy kluczyk i wysuwamy dźwignię rozrusznika do 3/4, żeby rozgrzały się świece żarowe. Gdy to nastąpi, ciągniemy dźwignię do oporu i ruszamy!

Rozgrzewanie świec żarowych jest jak rytuał przed każdą podróżą. Kierowca skupia się niczym do modlitwy. Ożywianie maszyny w ten sposób przypomina tak pierwotną czynność, jak rozpalanie ognia. Zwykłe przekręcenie kluczyka w stacyjce czy naciśnięcie guzika są banalne w porównaniu z tym.

Prowadzenie Mercedesa i jego zwinność przerastają możliwości... foteli! Auto tak ochoczo wchodzi w zakręty, że kierowca łatwo się zsuwa z fotela obitego śliską skórą. Dlatego właściciel tego egzemplarza korzysta z wełnianych pokrowców, które nieco poprawiają trzymanie foteli.

60-konny model 220 D jest drugim najsłabszym po 200 D (55 KM). Dzięki większemu skokowi tłoków „220-ka” osiągała wyższy moment obrotowy. Jeszcze mocniejsze były 240 D (65 KM, od 1973 r.) i 240 D 3.0 (5-cylindrowy, 80 KM, produkowany od 1974 r.). Jeśli ktoś szuka diesla, ale wolałby mieć nieco więcej mocy, ma w czym wybierać.

Mercedes 220D - nasza opinia

Świetnie wygląda, jest znakomicie wykonany i przemyślany. Mówiąc krótko: nie pozwala sobie na żadne wpadki i dlatego pewnie zwycięża to porównanie. Najwyższy czas rozejrzeć się za ładną „przejściówką” i wstawić ją do garażu. Także w dieslu.

Powoli, ale oszczędnie

Happy end, na końcu dobro wygrywa ze złem. Mimo fatalnych osiągów naszym trzem dieslowym limuzynom udało się zdobyć uznanie klientów i osiągnąć znakomite wyniki sprzedaży. Dopiero po nich konkurencja rzuciła się w pościg. W 1978 r. pojawił się Passat z wysokoprężnym silnikiem Golfa i Audi 100 B2 z pięciocylindrową jednostką. Poza tym o klientów walczył także Fiat 131 (z silnikiem SOFIM, opracowanym przez Włochów i Francuzów), w 1979 r. zadebiutował Ford Granada z motorem Peugeota, wreszcie Fiat wprowadził w 1986 r. pierwsze silniki wysokoprężne z bezpośrednim wtryskiem.

Jeżdżenie starymi dieslami to mocne doświadczenie. Wówczas te silniki różniły się od swoich benzynowych odpowiedników o wiele bardziej, niż np. ma to miejsce dziś, kiedy diesle potrafią być tak ciche, jak benzyniaki i nie trzęsą się tak mocno, jak kiedyś. Za kierownicą starego diesla czuć, że pod maską pracuje solidny kawał maszyny, który mocno się wierci, stuka i łomocze. Te wozy pomagają nam też odkrywać uroki powolnej jazdy. Nagle odczuwamy ruch wokół nas jako pospieszne wydarzenie i dziwimy się, dokąd wszyscy tak pędzą.

Nie każdy będzie jednak potrafił podniecać się takimi autami. Zaryzykujemy wręcz stwierdzenie, że... mało kto. Szczególnie dotyczy to Opla, który pod żadnym względem się nie wyróżnia, a jego technika i osiągi potrafią zastąpić każdą pigułkę na uspokojenie. Gdyby nie ciężko pracujący układ kierowniczy, pewnie nic by nie utkwiło w pamięci z tej jazdy. A tak to przynajmniej mieliśmy zakwasy w rękach.

Peugeota wyróżnia jego francuskość, udziwnienia w obsłudze, obecne tu tylko po to, żeby było inaczej. Do tego trzeba się po prostu przyzwyczaić. Stylistyka tyłu czyni go jednak jednocześnie pięknym i niepowtarzalnym. No, może poza drogami i bezdrożami Afryki, tam gdzie występuje gęsto – w Nigerii produkowano go aż do 2005 r.

Najbardziej na zmysły oddziałuje Mercedes 220 D. Jak na diesla jest niezwykle bogato wyposażony, świetnie wykonany, gustownie skonfigurowany kolorystycznie, a z zewnątrz – po prostu ponadczasowy. Gdyby jednak nawet wystąpiła tutaj biała „220-ka” w wersji golas, to i tak by wygrała: dobry Mercedes zwycięża z Peugeotem indywidualistą i skromnym Oplem. Mało zaskakujący finał, ale dobrze było to sprawdzić.

Podsumowanie

Wynik nie jest zaskoczeniem, szczególnie kiedy przeanalizuje się, jak duże są różnice punktowe. Nie spodziewaliśmy się, że Peugeot dojedzie do mety przed Oplem. Limuzyna z Rüsselsheim trochę rozczarowuje, choć jej silnik pracuje z większą kulturą niż ten w Peugeocie.

Całokształt Opla, z jego fatalnym układem kierowniczym, zmianą biegów przy kierownicy i tymi fotelami jak u babci, czyni z niego istny „dziadowóz”. Peugeot jest bardziej harmonijny i dowcipny, choć w szczegółach i pod względem jakości nas nie przekonuje. W szczególności potężne wibracje silnika są trudne do zaakceptowania. Z takimi konkurentami Mercedes ma lekkie życie. We wszystkich kategoriach jest od nich lepszy i jako jedyny może się pochwalić silnikiem, który ma odpowiednie maniery.