Wysilone małe turbobenzynowe jednostki budzą wiele emocji. Sceptycy wróżą im bez wyjątku niską trwałość, a pod naszymi artykułami i filmami na Facebooku, YouTube i naszej stronie internetowej toczą się burzliwe dyskusje nad tym, czy zakup samochodu z „silnikiem od kosiarki” to dobry pomysł. Słuchamy wątpliwości naszych Czytelników i widzów bardzo uważnie, dlatego postanowiliśmy dokładnie sprawdzić 3 kompakty napędzane popularnymi w tej klasie jednostkami o mocy 120-130 KM. Każdy z producentów wybrał jednak inną drogę do osiągnięcia takich parametrów silnika.
Trzycylindrowe 1.0 T-GDI, zamontowane w Kii cee’d, to pierwsza turbodoładowana jednostka Koreańczyków o tak małej pojemności skokowej. Z litra wyciśnięto 120 KM i 171 Nm, a nie jest to najbardziej wysilona konstrukcja w ofercie Kii. Ten tytuł przypada 204-konnemu 1.6 T-GDI. Ceny cee’da 1.0 T-GDI zaczynają się od 67 540 zł, jednak w naszym teście udział bierze topowa wersja GT Line za 81 540 zł.
Opel także oferuje w Astrze silnik 1.0, jednak Niemcy odważyli się „wycisnąć” z niego tylko 105 KM. Dlatego porównania dobraliśmy bliższą parametrom koreańskiego silnika 4-cylindrową jednostkę 1.4 Turbo, rozwijającą 125 KM i 245 Nm. Ceny tego modelu to minimum 69 500 zł, a testowanej wersji Dynamic – 74 900 zł. Astra jako jedyna w naszym porównaniu nie ma start-stopu – wymaga 1000 zł dopłaty.
Citroën C4 oferuje najwięcej koni za najmniejsze pieniądze. Stawia na 3 cylindry – 130-konne 1.2 PureTech (230 Nm) można mieć już od 67 690 zł z wyposażeniem More Life i taką wersję przetestowaliśmy.
Który silnik pali najmniej?
Próba, która nas najbardziej interesowała, to spalanie – który sposób downsizingu okaże się najoszczędniejszy? Różnice w masie aut są symboliczne, najwięcej zależało od silników. Jedynie C4 miało przewagę w postaci węższych i mniejszych opon. Na naszej trasie testowej najoszczędniejsza była Kia. Zużyła średnio tylko 6,1 l/100 km. Citroën i Opel spaliły o odpowiednio 0,1 l i 0,3 l więcej paliwa – kolejność zgodna z pojemnością skokową i liczbą cylindrów.
Najbardziej spragnionej Astrze należy się jednak wyróżnienie za najmniejsze przekłamanie fabrycznego spalania. Opel podaje 5,5 l na 100 km, czyli rozbieżność wynosi 17 proc. Citroën oszukuje najbardziej: testowe spalanie było o 32 proc. wyższe niż obiecywane w katalogu. W Kii różnica jest „zwyczajowa” – 25 proc.
Subiektywnie największą frajdę z jazdy dają silniki Opla i Kii. Astra przekonuje równomiernym rozwojem mocy i świetną reakcją na gaz. Cee’d też się ożywia przy każdym ruchu prawej stopy i do tego zadziornie brzmi na wyższych obrotach. Z kolei citroënowe 1.2 PureTech cechuje się bardzo wysoką kulturą pracy jak na 3-cylindrową konstrukcję, ale też dużą bezwładnością względem jednostki Kii – spora zwłoka w reakcji na gaz.
Frajdę z dynamicznej jazdy Citroënem odbiera jego „gąbczasta” natura. Lewarek ma spore luzy, zawieszenie jest bardzo miękkie i dlatego też kręcenie dużą kierownicą przypomina bardziej dowodzenie jednostką pływającą niż zwartym kompaktem. Taka charakterystyka może przypaść do gustu kierowcom ceniącym łagodne tłumienie nierówności i bardzo spokojnie jeżdżącym – „płynięcie” C4 po ekspresówce albo autostradzie potrafi być przyjemne. Nawet miękki fotel bardziej zachęca do odprężenia się za kierownicą niż do szukania atrakcji w prowadzeniu, jednak na dłuższych trasach plecy trochę się na nim męczą.
Astra jest pod tym względem bardziej uniwersalna. Oferuje wysoki komfort jazdy, a jednocześnie jej precyzyjny układ kierowniczy w połączeniu ze zwartym, zwinnym prowadzeniem daje dużo radości. Lewarek skrzyni biegów też dokładnie pracuje, jedynie wyciszenie kabiny mogłoby być lepsze. Przy 50 i 100 km/h Astra jest tak samo cicha, jak cee’d, ale przy 130 km/h zmierzyliśmy już o 3 dB więcej niż w Kii (70 dB).
Subiektywnie jednak nie czuć aż tak bardzo tej różnicy. W dalekich trasach świetnie za to się sprawdzają opcjonalne fotele AGR. Mają bardzo szeroki zakres regulacji – siedzisko można wydłużyć aż do 530 mm, precyzyjnie da się ustawić także poduszkę podpierającą lędźwiowy odcinek kręgosłupa oraz dopompować boczki oparcia. Przewidziano też funkcje minimasażu i programowania ustawień dla 2 kierowców – warto je mieć, tym bardziej że dopłata to uczciwe 1900 zł.
Cee’d nie ma tak harmonijnie zestrojonego zawieszenia, jak Astra. Amortyzacja nierówności mogłaby być bardziej dopracowana, podobnie jak zbyt miękkie fotele, które wystarczająco mocno nie podpierają ciała kierowcy na zakrętach. Tyle że gorsza precyzja układu kierowniczego nie zachęca do dynamicznego pokonywania łuków. Teoretycznie siłę wspomagania można ustawiać w 3 trybach, ale żaden nie satysfakcjonuje – z trojga złego wybiera się sportowy, lecz bardziej dla spokoju ducha niż lepszego czucia auta.
Czasy przyspieszeń całej trójki są zbliżone (choć kolejność jest inna, niż sugerują dane fabryczne), większe różnice pojawiają się przy elastyczności. Tu wyraźnie odstaje cee’d, który osiąga najniższy moment obrotowy (171 Nm) i ma najdłuższe biegi. O ile Astrą, która ma o 74 Nm więcej, możemy komfortowo wyprzedzać na jednym biegu, o tyle w cee’dzie podczas manewru trzeba sięgnąć do lewarka.
Opel Astra ma najwięcej systemów asystujących
Astra punktuje nie tylko przestronnym nadwoziem, komfortem jazdy i najlepszym prowadzeniem, lecz także najbardziej kompletnym wyposażeniem z zakresu bezpieczeństwa. Jako jedyna ma w standardzie układ unikania kolizji, asystenta pasa ruchu i skaner znaków drogowych – konkurenci w ogóle nie oferują tych rozwiązań. Jedyny układ asystujący dostępny w Kii i Citroënie to monitoring martwego pola lusterek. Opel standardowo montuje też Opel OnStar, czyli system zdalnego wsparcia (w tym m.in. usługi concierge) i automatycznego wezwania pomocy w razie wypadku. Dzięki temu auto można też taniej ubezpieczyć.
Kia i Citroën mogą mieć system SOS tylko za dopłatą. Astra jest też jedynym autem w porównaniu, w którym za 5900 zł można zamówić matrycowe reflektory LED (aktywne sterowanie wiązką świateł długich bez oślepiania innych uczestników ruchu drogowego). Kupujący cee’da i C4 muszą zadowolić się halogenami – ksenonów nie ma nawet za dopłatą.
Spore różnice wyszły także w pomiarach długości drogi hamowania. Pierwsze gwałtowne zatrzymanie z prędkości 100 km/h (czyli z zimnymi hamulcami) Astra zaliczyła na dystansie 35,3 m. Kia potrzebuje o 1,4 m więcej, Citroën – aż o blisko 3 m! Po rozgrzaniu hamulców różnica między niemieckim a francuskim kompaktem wydłużyła się do prawie 4 m.
W kategorii koszty wygrywa Kia ceed
Mimo najwyższej ceny po doposażeniu i największej utraty wartości Kia wygrywa kategorię „koszty” – zawdzięcza to 7-letniej gwarancji. Gdyby Opel pokusił się o więcej niż marne 2 lata ochrony, miałby komplet zwycięstw. Ale i bez tego wygrał to porównanie z dużą przewagą punktową. Citroënowi brakuje wiele nowoczesnych elementów wyposażenia, dlatego także tę dziedzinę oddaje walkowerem. Najniższa cena niewiele jest w stanie tu zmienić, w dodatku „C-czwórką” trzeba jeździć najczęściej na przeglądy.
Test spalania
Różnice w spalaniu są bardzo nieduże. Silniki o mniejszej pojemności skokowej spaliły odrobinę mniej, ale to właśnie one (3-cylindrowe) bardziej przekłamują dane fabryczne. Citroën zużył o blisko 1/3 więcej paliwa, niż obiecuje producent. Nasze testowe pomiary spalania Astry najmniej rozminęły się z oplowskimi, bo tylko o 17 proc. Dynamiczny styl jazdy sprawia, że spalanie we wszystkich gwałtownie rośnie.
Kia Ceed kontra Opel Astra i Citroen C4 - dane techniczne
| Opel Astra 1.4 Turbo | Kia cee’d 1.0 T-GDI | Citroën C4 1.2 PureTech | |
| Silnik: typ/cylindry/zawory | t.benz./R4/16 | t.benz./R3/12 | t.benz./R3/12 |
| Ustawienie silnika | poprzecznie z przodu | poprzecznie z przodu | poprzecznie z przodu |
| Zasilanie | wtrysk bezpośredni | wtrysk bezpośredni | wtrysk bezpośredni |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1399 | 998 | 1199 |
| Moc maksymalna (KM/obr./min) | 125/4000-5600 | 120/6000 | 130/5500 |
| Maks. moment obrotowy (Nm/obr./min) | 245/2000-3500 | 171/1500-4000 | 230/1750 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 205 | 190 | 199 |
| Skrzynia biegów | man. 6 | man. 6 | man. 6 |
| Napęd | przedni | przedni | przedni |
| Hamulce przód/tył | tw/t | tw/t | tw/t |
| Pojemność bagażnika (l) | 370-1210 | 380-1318 | 408-1183 |
| Opony testowanego auta | 225/45 R 17 | 225/45 R 17 | 205/55 R 16 |
| Pojemność zbiornika paliwa (l) | 48 | 53 | 60 |
| Czynnik układu klimatyzacji | R1234yf | R1234yf | R134a |
| Dł./szer./wys. (mm) | 4370/1809/1485 | 4310/1780/1470 | 4329/1789/1498 |
Wyniki testu
| Opel Astra 1.4 Turbo | Kia cee’d 1.0 T-GDI | Citroën C4 1.2 PureTech | |
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,4 s | 3,4 s | 3,2 s |
| Przyspieszenie 0-100 km.h | 10,0 s | 10,1 s | 10,5 s |
| Przyspieszenie 0-130 km/h | 16,2 s | 16,4 s | 15,9 s |
| Elastyczność 60-100 km/h na 4. biegu | 7,3 s | 8,6 s | 6,8 s |
| Elastyczność 80-120 km/h na 5./6. biegu | 9,6/11,1 s | 12,4/16,7 s | 9,4/11,9 s |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1295/545 kg | 1280/540 kg | 1270/520 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 60/40 proc. | 59/40 proc. | 63/37 proc. |
| Średnica zawracania (w lewo/w prawo) | 11,2/11,3 m | 11,4/11,2 m | 11,2/10,8 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne) | 35,3 m | 36,9 m | 38,2 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (ciepłe) | 34,6 m | 37,7 m | 38,4 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 57 dB (A) | 57 dB (A) | 58 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 100 km/h | 63 dB (A) | 63 dB (A) | 64 dB (A) |
| Hałas w kabinie przy 140 km/h | 70 dB (A) | 67 dB (A) | 68 dB (A) |
| Spalanie testowe | 6,4 l/100 km | 6,1 l/100 km | 6,2 l/100 km |
| Zasięg | 750 km | 870 km | 970 km |
Naszym zdaniem
Nowoczesny kompakt Opla pokazał klasę. 125-konne 1.4 turbo to bardzo udana i wszechstronna jednostka, choć pali odrobinę więcej niż 3-cylindrowi konkurenci. Dzięki wysokiemu momentowi obrotowemu najlepiej sobie też radzi po pełnym obciążeniu, a dzięki przestronnej kabinie podróżowanie z kompletem pasażerów nie stanowi problemu.
Citroën C4 odstaje od konkurentów ciaśniejszą kabiną, uboższym i technicznie mniej zaawasowanym wyposażeniem, ale imponuje komfortem. Pierwsze podejście Kii do małych turbobenzyniaków uznajemy za udane, bo najmniejsza i najsłabsza jednostka w starciu dzielnie walczyła i zdobyła drugą lokatę.
Punktacja testu
Galeria zdjęć
1/39 Kia cee’d, Opel Astra i Citroën C4 są oferowane z downsizingowymi silnikami o mocy 120-130 KM, ale każdy z producentów podąża inną drogą . Który z nich jest najlepszy?
2/39 Wysilone małe turbobenzynowe jednostki budzą wiele emocji. Sceptycy wróżą im bez wyjątku niską trwałość, a pod naszymi artykułami i filmami na Facebooku, YouTube i naszej stronie internetowej toczą się burzliwe dyskusje nad tym, czy zakup samochodu z „silnikiem od kosiarki” to dobry pomysł.
3/39 Słuchamy wątpliwości naszych Czytelników i widzów bardzo uważnie, dlatego postanowiliśmy dokładnie sprawdzić 3 kompakty napędzane popularnymi w tej klasie jednostkami o mocy 120-130 KM. Każdy z producentów wybrał jednak inną drogę do osiągnięcia takich parametrów silnika.
4/39 Trzycylindrowe 1.0 T-GDI, zamontowane w Kii cee’d, to pierwsza turbodoładowana jednostka Koreańczyków o tak małej pojemności skokowej. Z litra wyciśnięto 120 KM i 171 Nm, a nie jest to najbardziej wysilona konstrukcja w ofercie Kii. Ten tytuł przypada 204-konnemu 1.6 T-GDI. Ceny cee’da 1.0 T-GDI zaczynają się od 67 540 zł, jednak w naszym teście udział bierze topowa wersja GT Line za 81 540 zł.
5/39 Opel także oferuje w Astrze silnik 1.0, jednak Niemcy odważyli się „wycisnąć” z niego tylko 105 KM. Dlatego porównania dobraliśmy bliższą parametrom koreańskiego silnika 4-cylindrową jednostkę 1.4 Turbo, rozwijającą 125 KM i 245 Nm. Ceny tego modelu to minimum 69 500 zł, a testowanej wersji Dynamic – 74 900 zł. Astra jako jedyna w naszym porównaniu nie ma start-stopu – wymaga 1000 zł dopłaty.
6/39 Citroën C4 oferuje najwięcej koni za najmniejsze pieniądze. Stawia na 3 cylindry – 130-konne 1.2 PureTech (230 Nm) można mieć już od 67 690 zł z wyposażeniem More Life i taką wersję przetestowaliśmy.
7/39 Citroen C4 to weteran naszego porównania, jednak pod ostatnim liftingu nadal wygląda świeżo.
8/39 Mocną stroną Citroena C4 jest duży bagażnik.
9/39 Mocna strona C4 to aż 408-litrowy kufer. Podłoga o 10 cm głębsza niż w Kii, na wysokość – o 9 cm więcej niż w Astrze. Niestety, po złożeniu kanapy podłoga nie jest płaska.
10/39 Duża kierownica podłączona do mało precyzyjnego układu. Jakość wykonania – w porządku.
11/39 Aż 60-litrowy zbiornik paliwa! W trasie zasięg wynosi nawet ponad 1000 km.
12/39 Lewarek ma bardzo długie skoki i spore luzy – nie zawsze łatwo trafia się w biegi.
13/39 Głębokie, ale zbyt miękkie fotele w trasie potrafią zmęczyć.
14/39 Z tyłu C4 oferuje najmniej miejsca na kolana i nad głową.
15/39 Aż 130 KM przy 3 cylindrach i tylko 1,2 l pojemności. Niestety, duża bezwładność.
16/39 Wymiary wnętrza Citroena C4 po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu).
17/39 Kia cee'd w wersji GT Line wygląda niczym sportowe auto.
18/39 Charakterystyczne dla wersji GT Line światła do jazdy dziennej w kształcie kostek lodu.
19/39 Na kierownicy – sporo przycisków, ale obsługa jest łatwa. Aluminiowe pedały to element wersji GT Line.
20/39 Podobnie jak w C4, fotelom Kii brakuje regulacji podparcia lędźwi, a gąbka jest zbyt miękka.
21/39 Z tyłu najwięcej miejsca na nogi
22/39 Niby Kia ma o 10 l większy bagażnik niż Astra, ale ta przewaga bierze się głównie z bocznych wnęk. Realnie do tego kufra włożymy najmniej. Pod podłogą – przegródki na drobiazgi.
23/39 Mimo 3 cylindrów wysoka kultura pracy. Żywiołowy i charakternie brzmi.
24/39 Mimo najwyższej ceny po doposażeniu i największej utraty wartości Kia wygrywa kategorię „koszty” – zawdzięcza to 7-letniej gwarancji.
25/39 Wymiary wnętrza Kii cee'd po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu).
26/39 Astra punktuje nie tylko przestronnym nadwoziem, komfortem jazdy i najlepszym prowadzeniem, lecz także najbardziej kompletnym wyposażeniem z zakresu bezpieczeństwa.
27/39 Jako jedyna ma w standardzie układ unikania kolizji, asystenta pasa ruchu i skaner znaków drogowych – konkurenci w ogóle nie oferują tych rozwiązań.
28/39 Astra przystąpiła do testu w odmianie Dynamic.
29/39 Szlachetnie wykończony kokpit Astry z poręczną kierownicą. Przed lewarkiem – uchwyt na smartfona.
30/39 Wraz z nową generacją na pokładzie Astry znalazły się nowoczesne systemy multimedialne.
31/39 Bardzo wygodne fotele AGR za 1900 zł – warto!
32/39 Z tyłu przestrzeni dość, jedynie miejsce na stopy jest nieco ograniczone.
33/39 Astra ma, niestety, wysoki próg załadunku, ale podobnie jak w Kii, po złożeniu kanapy otrzymujemy płaską podłogę. Pod nią znajduje się dojazdowe koło zapasowe.
34/39 Jedyny 4-cylindrowy. Pali trochę więcej od 3-cyl. i jest mniej wysilony.
35/39 Astra oferuje wysoki komfort jazdy, a jednocześnie jej precyzyjny układ kierowniczy w połączeniu ze zwartym, zwinnym prowadzeniem daje dużo radości.
36/39 Wymiary wnętrza Opla Astry po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu).
37/39 Citroën jest najbardziej pakowny po postawieniu oparcia kanapy, a po jego złożeniu najwięcej zmieści się w Kii.
38/39 Nowoczesny kompakt Opla pokazał klasę. 125-konne 1.4 turbo to bardzo udana i wszechstronna jednostka, choć pali odrobinę więcej niż 3-cylindrowi konkurenci. Dzięki wysokiemu momentowi obrotowemu najlepiej sobie też radzi po pełnym obciążeniu, a dzięki przestronnej kabinie podróżowanie z kompletem pasażerów nie stanowi problemu.
39/39 Citroën odstaje od konkurentów ciaśniejszą kabiną, uboższym i technicznie mniej zaawasowanym wyposażeniem, ale imponuje komfortem. Pierwsze podejście Kii do małych turbobenzyniaków uznajemy za udane, bo najmniejsza i najsłabsza jednostka w starciu dzielnie walczyła i zdobyła drugą lokatę.
