Porsche Boxster kontra 911 Turbo z 1980 r.: bokserska refleksja

Co by powiedział Ferdynand Porsche, gdyby widział, jak założona przez niego firma otarła się o bankructwo na przełomie lat 80. i 90. XX w.? Albo na następujący po nim mariaż i zależność od Volkswagena? Tak czy inaczej, największy szok mogłaby u niego wywołać aktualna paleta modelowa marki. Patrząc na dane sprzedażowe, można odnieść wrażenie, że rasowe samochody sportowe stanowią właściwie ładną ozdobę salonów.

Odwiedzający je klienci znacznie częściej bowiem wyjeżdżają limuzynami i SUV-ami. Nie robiliby tego jednak tak chętnie (a za nabytki nie płacili tak dużo), gdyby nie sportowa spuścizna marki i jej żywy duch. Sercem firmy pozostają 911 i Boxster, nawet jeśli zamykają ranking sprzedaży. „Popularne” modele dają gotówkę, sportowe – image. My to kupujemy, a rachunki finansowe firmy się zgadzają. Porsche nie jest jedynym producentem, który w ten sposób różnicuje ofertę, ale to właśnie jemu ta sztuka udaje się najlepiej, mało tego – znajduje naśladowców (przypominamy, że seryjne SUV-y Maserati czy Bentleya to już tylko kwestia czasu). Co jednak sprawia, że wspomniane serce jest tak atrakcyjne?

Żeby znaleźć odpowiedź na to pytanie, nie wystarczy przyglądać się teraźniejszości – konieczna będzie mała podróż w przeszłość. Konkretnie: do epoki, w której Porsche było jeszcze firmą rodzinną, a pomysły inżynierów nie zawsze dopracowane do perfekcji, ale na pewno innowacyjne. Z tej epoki postanowiliśmy wybrać „911-kę” Turbo.

Temu autu przyszło się urodzić w nieodpowiedniej porze. W 1974 r. czołówki gazet zdominowały wieści o kryzysie paliwowym, przez co wprowadzono zakazy jazdy w niedzielę, a tymczasem Porsche zaprezentowało swoje pierwsze seryjne auto z turbodoładowanym silnikiem, zdolnym przyspieszać w 5,4 s do 100 km/h, rozpędzać się do maksymalnie 260 km/h i zużywać przy tym nieprzyzwoicie wielkie ilości paliwa. Cena wpisywała się w politycznie niepoprawną konwencję – Porsche wskoczyło na kosmiczny poziom Ferrari.

Klienci z zasobnymi portfelami wiedzieli jednak, za co płacą. Turbo było magicznym słowem, a w wykonaniu Porsche – ekstremalnym. Turbodziura sięgała wówczas niewyobrażalnych 4 tys. obrotów. Jednak momentu uruchomienia sprężarki nie sposób było przegapić. Nagły przyrost momentu katapultował podróżujących w stronę horyzontu. Trzeba było naprawdę uważać, by nie stało się to na zakręcie.

Ponieważ dostępna wówczas 5-stopniowa skrzynia nie była dość mocna, by wytrzymać moment obrotowy generowany przez silnik turbo, w pierwszej serii „930-ki” stosowano przekładnie 4-biegowe. Takie rozwiązanie dawało wyjątkowo ciekawe doznania podczas jazdy – nie można było utrzymać jednostajnej dynamiki. Po każdej zmianie biegu obroty silnika znacznie spadały i motor potrzebował chwili, by wziąć oddech i znów dojść do magicznych 4 tys. Następowało turbouderzenie i zabawa zaczynała się na kolejnym biegu na nowo...

Mimo tej przypadłości 911 Turbo stało się legendą. Na pewno pomogła w tym moda na wszystko, co miało turbodoładowanie (na tej samej fali wypłynęły BMW 2002 Turbo czy Saab 99 Turbo). W tamtych czasach downsizing miał jeszcze nieco inne znaczenie – dzięki doładowaniu 3-litrowe Porsche mogło się równać z samochodami o znacznie większych pojemnościach.

W 1978 r. wprowadzono 3,3-litrowy silnik, co znacząco poprawiło reakcję na gaz. W rzeczywistości jednak znacznie więcej elementów wymagało ulepszeń – słynące z pragmatyzmu Porsche nie widziało niczego złego w tym, że kokpit drogiej „911-ki” zdobiły dość toporne plastiki (dziś byśmy takich nie wybaczyli Dacii) i przełączniki prosto z... Garbusa. Automatycznie sterowane ogrzewanie przykładowo robiło zimą wszystko oprócz produkowania ciepła. Cóż, liczyła się pomysłowość konstruktorów. Sportowy kierowca nie zwracał uwagi na estetykę.

Różnicę w zmianie podejścia do tego aspektu aut Porsche widać najwyraźniej, kiedy porównamy 30-letnie Turbo z nowym Boxsterem. Materiały wykończeniowe, precyzja działania przełączników, pozycja za kierownicą, czy nawet trzaśnięcie, z jakim zamykają się drzwi – temu wszystkiemu poświęcono bardzo wiele uwagi. Szczególnie jeśli chodzi o siedzenia, które nie wymuszają już na kierowcy przyjmowania nienaturalnej, żabowatej pozycji.

Okazują się one tak komfortowe, że nawet starsi kierowcy uznają je za wystarczająco wygodne na co dzień. Nie wspominając o opcjonalnej funkcji podgrzewania i wentylacji czy o adaptatywnym zawieszeniu. Czy Boxster to zatem ciepłe kluchy? Nie, luksus to tylko dodatek do świetnie skonstruowanego auta sportowego, będącego właściwie tylko wejściem do świata Porsche.

Rozwój mocy silnika i towarzyszące temu brzmienie można jednoznacznie zidentyfikować jako dzieło inżynierów Porsche. Z opcjonalną dwusprzęgłową skrzynią (dopłata ok. 14 tys. zł) Boxster rozpędza się od 0 do 100 km/h o 0,6 s szybciej niż turbodoładowany praprzodek. Z racji umieszczenia silnika między osiami samochód zachowuje się znacznie przewidywalniej niż wożąca swój balast za tylną osią „911-ka”. Geniusz speców w Porsche widać też w zestrojeniu układu ESP – Boxster pozwala pokonywać szybko zakręty z lekkim uślizgiem tylnej osi.

W Turbo brakuje takiej „elektronicznej polisy” przed zbyt śmiałą jazdą. W rzeczywistości jest to oswojona maszyna wyczynowa, jednak wciąż zbyt groźna, by móc bez obaw poddać się jej czarom na publicznych drogach. Co innego Boxster – w zależności od potrzeb „elektroniczne oswajacze” można włączać na zawołanie i cieszyć się tym autem na co dzień. Godne pochwały jest to, że element sportowy nadal występuje bez żadnych kompromisów. Ferry Porsche byłby zadowolony.