Renault Kadjar kontra Mazda CX-5 i Hyundai Tucson - który SUV będzie lepszym wyborem?

Styczeń należał do Tucsona: Polacy zarejestrowali 988 sztuk tego modelu, co czyni go liderem sprzedaży wśród SUV-ów. Z kolei miniony rok kompaktowy SUV Hyundaia zamknął wynikiem 8065 egzemplarzy, które wyjechały na polskie drogi – dało mu to trzecie miejsce na suvowym podium (za Dacią Duster i Nissanem Qashqaiem). Kto świętuje takie triumfy, musi być gotowy na atak: Tucsona na pojedynek wyzywa bliski krewny Qashqaia – Renault Kadjar. W minionym roku znalazł on w Polsce 2680 nabywców. W ten sezon startuje świeżo po liftingu, z nowym silnikiem i atrakcyjnymi cenami. To grono dobrze uzupełnia trzeci rywal – Mazda CX-5. W 2018 roku zaliczyła swój rekord sprzedaży nad Wisłą, wybrało ją 3539 kierowców, o 50 proc. więcej niż w 2017 r., gdy ta generacja trafiła do salonów. Widać, że świeży model dobrze się przyjął. A na ile udana jest modernizacja Kadjara? Sprawdźmy to!

Odświeżony SUV Renault staje do walki ze 159-konnym turbobenzynowym silnikiem 1.3 TCe, skonstruowanym we współpracy z Mercedesem. Jednostka odznacza się gładką pracą i zaskakuje elastycznością jak na swój format. Wyjeżdżając z terenu zabudowanego, nie trzeba nawet redukować z 5. na 4. bieg, żeby płynnie przyspieszyć z 50 do 90 km/h. I całe szczęście, bo akurat zmiany dobrze zestopniowanych biegów mało precyzyjnym długim lewarkiem nie są miłe. Mazda pokazuje, ile frajdy może to sprawiać: tu drążek jest krótki, skoczny, pracuje z przyjemnym oporem, przypomina najlepsze czasy... BMW!

W Maździe akurat do lewarka trzeba sięgać dość często. Dwulitrowy silnik benzynowy o mocy 165 KM chce być kręcony. Podczas gdy Kadjar osiąga 260 Nm przy 1750 obrotach, CX-5 rozwija 213 Nm maksymalnego momentu obrotowego dopiero przy 4000 obrotów. Konsekwencją tego są słabe wyniki elastyczności.

Hyundaia Tucsona napędza 177-konne 1.6 T-GDI, co już na papierze daje mu pewną przewagę. W naszych pomiarach nie zawodzi: od 0 do 100 km/h potrzebuje 8,9 s, czyli o całą sekundę mniej niż Mazda i o 1,3 s lepiej od Renault. Ale silnik Hyundaia wymaga też, niestety, dużo paliwa – średnio 9,1 l/100 km na naszej pętli pomiarowej. Kadjar zużył na tej samej trasie 7,5 l, a CX-5 – 7,3 l. Mazda jak zwykle dzielnie broni honoru wolnossących silników o słusznej pojemności skokowej i jako jedyna zużyła w teście mniej, niż ma wpisane w katalogu!

Nieco gorzej od rywali Mazda CX-5 wypada w próbie hamowania. Po rozgrzaniu hamulców występuje tu zjawisko fadingu, pedał staje się miękki, trzeba go coraz głębiej wciskać, a droga wydłuża się do 36,1 m. Oczywiście, to nadal bezpieczny wynik, ale rywale jeszcze lepiej hamują: Hyundai potrzebował „na gorąco” 34,7 m, a Renault – tylko 34 m!

Czasem jednak nasze pomiary nie dają pewnego obrazu sytuacji i tu znowu posłużymy się przykładem Mazdy. Podczas jazdy ze stałą prędkością na najwyższym biegu CX-5 jest tak ciche, jak rywale – sonometr niezmiennie wskazywał 69 dB (A). Za to już podczas przyspieszania silnik robi się znacznie bardziej hałaśliwy niż jednostki konkurentów, zaczyna wyć i ten dźwięk wyraźnie przenika do kabiny. 

W Kadjarze silnik ciszej pracuje, ale już sam charakter tego auta mniej zachęca kierowcę do dynamicznej jazdy. Face lifting w tej materii niewiele zmienił – układ kierowniczy pracuje mało bezpośrednio i bez wyczucia, zawieszenie lubi, niestety, wprawiać nadwozie w kołysanie nawet na niewielkich wybojach. Miłośnicy dobrego prowadzenia będą Kadjarem rozczarowani. Odczuwalnie lepiej, choć też nie szałowo, jeździ Tucson. Zawieszenie, układ kierowniczy i mechanizm zmiany biegów funkcjonują w porządku, chociaż brakuje w tym wszystkim spójności i pasji. Znajdziemy je za to w Maździe. Udaje jej się wciągnąć kierowcę w centrum wydarzeń, podzespoły harmonizują ze sobą i razem pracują na frajdę z jazdy.

Podczas pakowania bagaży żadne z aut nie rozczarowuje, panuje tu dość wyrównany poziom. Każde z nich oferuje powyżej 500 kg ładowności, ale to Hyundaiowi udaje się wywalczyć małą przewagę – może wziąć na pokład 614 kg. Największy bagażnik po złożeniu kanapy znajdziecie w Maździe – pojemność do 1620 l. Z kolei w przypadku 5-miejscowej konfiguracji siedzeń minimalnie mniej zmieści się w Kadjarze – 472 l wobec 506 l w CX-5 i 513 l w Tucsonie. Na rodzinny wakacyjny bagaż to powinno wystarczyć.

Długa podróż urlopowa daje też sporo czasu, żeby tropić jakościowe niedociągnięcia. Tanie plastiki i niestaranne wykończenie w Renault zauważycie dość szybko. Z kolei Azjaci oszczędzili na lakierze – w przegrodzie silnikowej i wnękach drzwi brakuje klaru. Wobec tego, że ceny Mazdy i Hyundaia przekraczają 120 000 zł, są to już warte odnotowania niedoróbki.

Według suwmiarki Mazda CX-5 ma najprzestronniejszą kabinę – gdy przeliczy się milimetry na punkty, CX-5 zyskuje trzypunktową przewagę nad rywalami. Tucson i Kadjar uzyskują jednakowy wynik, jednak subiektywnie dorośli wygodniej podróżują na tylnej kanapie Hyundaia. Komfort zwiększają tu też wyżej umieszczone i dłuższe siedzisko oraz możliwość regulacji oparcia. W Kadjarze natomiast irytować mogą zbyt mocno pochylone zagłówki – zarówno z przodu, jak i z tyłu.

Przejdźmy do kosztów. To jedyny rozdział, w którym triumfuje Kadjar, głównie dzięki atrakcyjnej cenie. Po doposażeniu trzeba za niego zapłacić 108 000 zł. CX-5 jest o 18 800 zł droższe, natomiast Hyundai kosztuje aż 130 300 zł. Renault „kasuje” na tym o kilka cennych punktów więcej niż rywale, ale niestety, nie dość dużo, by nadrobić straty w innych dziedzinach. Hyundai swoją cenę „tuszuje” aż 5-letnią gwarancją bez limitu kilometrów i najniższą utratą wartości. Niestety, ze względu na pakietowane opcje nie da się w nim zamówić kilku rzeczy, które mają rywale. Żeby mieć np. czujnik martwego pola, trzeba wybrać topową wersję Premium. Mazda i Renault też nie dają pełnej swobody konfiguracji, ale testowane wersje zebrały o kilka punktów więcej za wyposażenie.

Na końcu Tucson wygrywa dwupunktową przewagą, CX-5 depcze mu po piętach. Kadjar mimo liftingu przegrywa. Nowy silnik dobrze mu zrobił, reszta natomiast nie jest tak dopracowana i jeszcze trochę odstaje od poziomu konkurentów.