Gdy testowany Seat Leon Cupra zbliżał się do linii mety, mężczyzna kontrolujący czas musiał przetrzeć oczy ze zdumienia. Kiedy pomalowany szarym lakierem hiszpański lew zakończył rundę szybkościową na torze wyścigowym Contidrom, ten sam mężczyzna nie mógł uwierzyć w to, co zobaczył na stoperze – 1:37.89! Jak na liczącą 3600 m asfaltową pętlę to wprost sensacyjny czas! Zwłaszcza że uzyskany autem z o wiele słabszym silnikiem niż pod maskami konkurujących rywali: Golfa R i BMW M135i (odpowiednio o 20 i 40 KM). Niewiarygodne, ale wszyscy uczestnicy testu mieli bardzo zbliżone czasy! Wygląda na to, że inżynierom Seata udało się oszukać prawa fizyki.
Przez wiele lat panował pogląd, uznawany zresztą za tzw. złotą zasadę, że jeśli na przednie koła przenoszona jest moc ponad 200 KM, to są one przeciążone. Okazało się jednak, że Hiszpanie odesłali tę regułę do lamusa. Tęgie głowy w Seacie wykonały niesamowitą robotę – efektem burzy ich mózgów jest właśnie to, co potrafi jednostka montowana pod maską Leona Cupry.
Dwulitrowy silnik turbo jest taki sam jak w Golfie R, ale być może przez wzgląd na koncern matkę jego moc ograniczono do 280 KM. To niejedyna różnica, jaka dzieli wymienione auta. W odróżnieniu od Golfa R, napędzanego na 4 koła, w najmocniejszym z Leonów takiego rozwiązania nie znajdziecie.
Jednak żeby moc była efektywniej przenoszona na drogę, Hiszpanie sięgnęli po rozwiązanie znane z Golfa GTI, czyli elektromechaniczną blokadę dyferencjału XDS.
Leon może bić rekordy
To, że Seat Leon Cupra potrafi uzyskiwać rewelacyjne czasy, nie jest tylko informacją podaną na papierze. Samochód udowadnia swe możliwości w praktyce. Nawet
w najciaśniejszych wirażach Contidromu przyspieszał bez godnych wzmianki problemów z trakcją. Jedynie migotanie kontrolki ESP wskazywało, że system dławi moc, co jednak pozostawało właściwie niezauważalne dla kierowcy. Podczas szybkiego pokonywania zakrętów Seat zachowywał się niesłychanie neutralnie i pewnie. Wniosek? Żeby prowadzić Cuprę z dużą prędkością, nie trzeba być mistrzem kierownicy.
Świetne czasy na torze to nie tylko zasługa udanego, bardzo dobrze zestrojonego zawieszenia Leona. To także efekt odchudzania, jakiemu poddano Seata, dzięki czemu jest on teraz o dobre 100 kg lżejszy od VW Golfa R i o 140 kg od BMW M135i.
Nic więc dziwnego, że przed kilkoma tygodniami na Północnej Pętli toru Nürburgring hiszpański „bolid” wykręcił czas 7:58.4, a tym samym o ponad 10 s pobił dotychczasowy rekord obowiązujący w grupie pojazdów z przednim napędem, które dopuszczono do ruchu ulicznego. Przez długie lata barierę 8 minut na 21-kilometrowym torze przekraczały wyłącznie prawdziwe samochody sportowe.
Konkurenci nie odpuszczają
Mimo tylu zachwytów nad Seatem nie należy zapominać o jego rywalach. Im również należą się słowa pochwały. Przede wszystkim dotyczy to BMW M135i, skonstruowanego według szczególnej koncepcji – połączenie sześciocylindrowego, rzędowego silnika z tylnym napędem to unikalne rozwiązanie w tej klasie.
Już samo naciśnięcie przycisku uruchamiającego zapłon wystarczy do tego, żeby zorientować się, z jak bardzo nietuzinkowym autem mamy do czynienia. Podczas gdy VW i Seat na biegu jałowym brzmią bezbarwnie i nie wyzwalają u nikogo żadnych emocji, BMW emituje agresywne, zaczepne dźwięki, bezpardonowo atakujące zmysł słuchu osób stojących bliżej i nieco dalej.
W codziennej eksploatacji M135i przekonuje do siebie dobrymi manierami. Silnik jedwabiście pracuje, a wskazówka obrotomierza płynnie przemieszcza się po całej skali. Ośmiostopniowy „automat” perfekcyjnie, bez szarpnięć zmienia przełożenia, a adaptacyjne zawieszenie amortyzuje z zadziwiającym komfortem.
BMW ze sportowym „automatem”
Ale BMW potrafi zgoła inaczej. Na torze wyścigowym w trybie sportowym M135i zmienia się nie do poznania. Silnik z prędkością błyskawicy osiąga wyznaczony ogranicznikiem kres swych możliwości. Oznajmia to słyszanym w kabinie parskaniem i porykiwaniem. Skrzynia również zaczyna szybciej pracować, co wcale nie odbija się na płynności.
Jedynie zestrojenie zawieszenia nie do końca pasuje do warunków podyktowanych przez wyścigowy tor. BMW przechyla się na łukach bardziej niż Seat, a gdy zbliża się do granic swych możliwości, nieźle daje popalić prowadzącemu. Dla doświadczonego kierowcy to jednak dodatkowa porcja przyjemności. Na mecie M135i uzyskało czas 1:37.70.
Na pokonanie tego samego odcinka toru Golf R potrzebował więcej czasu. Co dziwne jednak i niezwykłe dla Volkswagena, auto sprawiło kierowcy testującemu równie wiele przyjemności, co BMW. Doładowany czterocylindrowiec w trybie sportowym był narowisty, a precyzyjny układ kierowniczy dokładnie na czas reagował na polecenia kierującego.
Dzięki seryjnie montowanemu napędowi na cztery koła Volkswagen Golf ani przez moment nie miał problemów z trakcją, jedynie w granicznym zakresie balansował między delikatną podsterownością a nieznaczną nadsterownością. To doprawdy niemal niewinne zarzuty, tyle że odbiły się na uzyskanym czasie – 1:37,96. Ten wynik okazał się najgorszy w porównaniu.
Co łączy wszystkich uczestników naszego testu porównawczego? Użyteczność w codziennej eksploatacji. Przestronność z przodu w każdym aucie jest wystarczająca, z tyłu ciasno będzie tylko w BMW. Porównywane samochody dzięki adaptacyjnym amortyzatorom wyposażono w zawieszenia zapewniające pasażerom tyle komfortu, ile trzeba na drodze do supermarketu i z powrotem.
Pod tym względem najmilej zaskoczył Seat. W przeszłości hiszpańskie auta w odmianie Cupra były bowiem nieznośnie twarde. Taka była kiedyś recepta na Seaty.
Dane techniczne samochodów
| dane producenta | bmw | seat | vw |
| Silnik spalinowy – typ/cylindry/zawory | t.benz./R6/24 | t.benz./R4/16 | t.benz./R4/16 |
| Ustawienie silnika | wzdłużnie | poprzecznie | poprzecznie |
| Zasilanie | wtrysk bezpośredni | wtrysk bezpośredni | wtrysk bezpośredni |
| Pojemność skokowa (cm3) | 2979 | 1984 | 1984 |
| Moc maksymalna (KM/obr./min) | 320/5800 | 280/5600 | 300/5500 |
| Maks. moment obrotowy (Nm/obr./min) | 450/1250 | 350/1700 | 380/1800 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 250 | 250 | 250 |
| Skrzynia biegów/napęd | aut. 8/tylny | man. 6/przedni | man. 6/4x4 |
| Hamulce (przód/tył) | tw/tw | tw/t | tw/t |
| Dł./szer./wys. (mm) | 4340/1765/1411 | 4271/1816/1435 | 4276/1799/1436 |
| Rozstaw osi (mm) | 2690 | 2631 | 2630 |
| Masa własna/ładowność (kg) | 1430/530 | 1280/510 | 1401/559 |
| Pojemność bagażnika (l) | 360-1200 | 380-1210 | 343-1233 |
| Opony testowanego auta (p; t) | 225/40; 245/35 R 18 | 235/35 R 19 | 235/35 R 19 |
| Średnica zawracania (m) | 10,9 | 10,6 | 10,9 |
| Poj. zb. paliwa (l)/emisja CO2 (g/km) | 52/175 | 50/154 | 55/165 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 4,9 | 5,9 | 5,1 |
| Spal. miasto/poza miastem/śr. (l/100 km) | 10,3/5,9/7,5 | 8,7/5,5/6,6 | 9,4/5,9/7,1 |
| Zasięg przy śr. spalaniu fabrycznym (km) | 690 | 750 | 770 |
Wyniki pomiarów testowych
| Wyniki testu | M135i | LEON | GOLF |
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 2,2 s | 3,2 s | 1,8 s |
| 0-100 km/h | 5,2 s | 6,5 s | 5,4 s |
| Elastyczność 60-100 km/h | 2,7 s | 2,8 s | 2,9 s |
| 80-120 km/h | 3,1 s | 3,3 s | 3,4 s |
| Hamowanie ze 100-0 km/h (zimne) | 36,3 m | 37,3 m | 36,5 m |
| ze 100-0 km/h (gorące) | 34,3 m | 35,6 m | 35,1 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 61 dB | 61 dB | 59 dB |
| przy 100 km/h | 68 dB | 66 dB | 67 dB |
| przy 130 km/h | 72 dB | 71 dB | 70 dB |
| Śr. spalanie (l/100 km)/zasięg | 8,9/580 km | 8,5/590 km | 9,0/610 km |
| Masa rzeczywista/ładowność (kg) | 1522/488 | 1381/509 | 1490/500 |
| Rozdział masy (przód/tył) | 52/48 proc. | 61/39 proc. | 59/41 proc. |
| Średnica zawracania (w lewo/w prawo) | 11,0/11,0 m | 11,3/11,2 m | 11,8/11,9 m |
Klasyfikacja
1. VW Golf R - 447 pkt: Rzadko Volkswagen potrafi być tak kuszący, jak Golf R. Poza tym jest wyważonym, rasowym autem sportowym.
2. BMW M135i - 416 pkt: M135i to drogie, ale dobre auto. Niesamowita jest przede wszystkim jego potężna klasyczna, rzędowa „szóstka”.
Seat Leon Cupra - nieklasyfikowany ze względu na niedostępność auta w Polsce w momencie oddawania artykułu do druku: Seat jest szybki na torze wyścigowym i przyjemny w codziennej eksploatacji. Ma nieprzesadnie twarde zawieszenie.
Podsumowanie
Seat okazał się zawodnikiem, którego nie można ignorować, mimo że wyposażono go w przedni napęd. Blokada dyferencjału w cudowny sposób pozwala okiełznać moc silnika. Niestety, w momencie oddawania materiału do druku polska specyfikacja nie była dostępna, więc Leon nie został sklasyfikowany. W tej sytuacji porównanie pewnie wygrał Golf przed M135i.
Tego się nie spodziewaliśmy – na torze wyścigowym przednionapędowy Seat Leon
Cupra dotrzymuje kroku mocniejszym konkurentom: tylnonapędowemu BMW 135i
oraz VW Golfowi R z napędem na obie osie
Mocarze – mające od 280 do 320 KM Golf R, Leon Cupra i M135i należą do grona najsilniejszych kompaktów. Tylko Volkswagen zastosował napęd na cztery koła. Czy to jednak okaże się atutem nie do przejścia dla rywali? Przecież auta odpychające się "czterema łapami" zawsze miały większe szanse na wirażach i dawały nadzieję na bardzieje neutralne prowadzenie, bo siła napędowa rozkładała się na wszystkie cztery koła. A to oznacza, że w aucie 4x4 każde napędzane koło muzi przenosić mniejsze siły wzdłużne, niż w przypadku przednio- lub tylnonapędowca, tym samym pozostawiając więceje miejsca na siły poprzeczne.
M135i to drogie, ale dobre auto. Niesamowita jest przede wszystkim jego potężna klasyczna, rzędowa „szóstka”. Tylny napęd daje możliwość cudownego, stabilnego driftu na zakrętach, o którym przednionapędowy Seat i czteronapędowy Golf mogą tylko pomarzyć. To zadziwiające, jak BMW udało się dopracować wyważenie ich kompaktowego auta tak, że tylne koła nie mają problemu z przenoszeniem ogromnej mocy na asfalt.
Porównywana "jedynka" jest autem pięciodrzwiowym, jednak dwie pary bocznych drzwi nie są optymalnym rozwiązaniem w tym samochodzie. Dlaczego? Dlatego, że słupek środkowy jest przesunięty mocno do przodu i wysoki kierowca, który odsunie fotel do tyłu, będzie miał po swojej lewej stronie słupek zamiast okna. A to nie jest dobre. Po pierwsze dlatego, że wsiadanie i wysiadanie jest niewygodne. Po drugie, pogarsza się widoczność w lewo i w prawo. Z tyłu w "jedynce" natomiast jest niewiele miejsca na nogi.
Na tej fotografii doskonale widać, jak egzotyczne proporcje nadwozia ma BMW serii 1. Zamiast krótkiej maski i daleko wysuniętych do przodu słupków przedniej szyby, zaprojektowano bardzo długą pokrywę silnika, a szyba przednia znalazła się blisko głowy kierującego i jest stosunkowo słabo pochylona. Dzięki wysunięciu przednich kół maksymalnie do przodu auta, udało się uzyskać optymalny rozkład masy między osiami, i odpowiednio dociążyć napędzane koła.
Solidne rury wydechowe i stylizacja zderzaka przypominająca dyfuzor podpowiadają, że mamy do czynienia z solidnym i wysportowanym zawodnikiem, któremu fabryka zaaplikowała odpowiednią dietę na przyrost mocy. W odróżnieniu od rywali, już na wolnych obrotach sześciocylindrowiec BMW M135i wypełnia otoczenie ostrym, zaczepnym pomrukiem. Jeżeli ktoś lubi zwracać na siebie uwagę zanim jeszcze ruszy z miejsca, to ten samochód jest właśnie dla niego.
Kokpit BMW serii 1 to coś dla minimalistów i fanów bliskiej więzi z samochodem. Kierowca jest bowiem ciasno obudowany szerokim tunelem, słupkiem drzwiowym i dość wąskimi fotelami. Natomiast ergonomii obsługi instrumentów trudno cokolwiek poważniejszego zarzucić. Na szczególną uwagę zasługują: duży, panoramiczny wyświetlacz pod szybą oraz wąsko rozstawione zegary, które są doskonale widoczne w świetle koła niedużej kierownicy.
Siedzenia są optymalnie skrojone. Wysokich kierowców irytuje pozycja w fotelu bezpośrednio obok środkowego słupka. Tej wady nie miałaby wersja trzydrzwiowa, w której BMW serii 1 także jest dostępne. W niej słupek środkowy nie przeszkadza w zajmowaniu miejsca w fotelu i wysiadaniu z samochodu nawet wtedy, gdy siedzenie odsuniemy maksymalnie do tyłu. Na zdjęciu widać także mięsistą, grubą kierownicę, której chwyt jest dzięki temu pewny i wygodny.
Pod maską BMW M135i nie znajdziemy raczej uczty estetycznych uniesień. O polerowanych rurach dolotowych i eleganckim, zdobionym deklu głowicy nie ma co marzyć - nawet, jeżeli by tu były, to plastikowe dekle nie pozwalają ich zobaczyć. Pod plastikiem ukryto turbodoładowaną, sześciocylindrową maszynerię, która ma tak łagodną charakterystykę, o której jeszcze dziesięć lat temu konstruktorom silników turbo nawet się nie śniło. Turbina została tak optymalnie dobrana, że zaczyna tłoczyć dodatkowe powietrze do silnika niemal od wolnych obrotów - w efekcie mamy wrażenie, jakby pod maską pracowała wolnossąca jednostka napędowa o większej pojemności.
Bagażnik w sportowym aucie, rywalizującym na torze wyścigowym, to co najwyżej gadżet. W codziennej eksploatacji ucieszy jego pojemność: 360-1200 litrów. Jak oni to zrobili, by w kompakcie przy tylnym napędzie wygospodarować jeszcze tyle miejsca na bagaż!
Imponujące ogumienie: kompaktowe BMW M135i ma opony o rozmiarze 225/40 R 18 z przodu i 245/35 R 18 z tyłu. Tak szerokie "gumy" mogą przenosić solidne obciążenia boczne bez efektu "kładzenia" się opony, a większa powierzchnia styku tylnych opon z jezdnią pozostawia rezerwę przyczepności niezbędną do bezpiecznego okiełznania temperamentu turbodoładowanego napędu. Dzięki adaptacyjnemu zawieszeniu, testowana "jedynka" potrafi zapewnić zaskakująco dobry komfort jazdy podczas codziennej eksploatacji, kiedy właściciel chce odpocząć od klimatu rywalizacji.
To jest to! Na tym zdjęciu widać co prawda pewną wadę układu jezdnego BMW 135i, czyli większą niż u rywali tendencję do przechylania się nadwozia na zakrętach, ale któż nie chciałby tak sunąć bokiem na torze? To sztuka nieznana innym kompaktom. Jest też pewna ciekawostka, która wyszła na jaw przy okazji jednego z naszych wcześniejszych porównań: otóż okazało się, że tylnonapędowa "jedynka" prowadzi się na torze lepiej od swojej czteronapędowej "siostry".
Kierowca BMW M135i może "kierować" samochodem na dwa sposoby: kierownicą i pedałem przyspieszenia. Potężna elastyczność sześciocylindrowca pozwala na spontaniczne i bezproblemowe inicjowanie zerwania przyczepności tylnych kół do nawierzchni, a odpowiednio zestrojony mechanizm różnicowy pozwala stabilnie utrzymać zamierzony kierunek jazdy.
Seat Leon Cupra zaskoczył wynikami na torze wyścigowym. Co prawda patrząc na ostrość łuku i kąt skrętu kół możemy śmiało zaryzykować hipotezę, że właśnie udało nam się uwiecznić na zdjęciu moment podsterownośći, jednak jak na tak mocnego przednionapędowca Leon spisał się znakomicie. Poza tym przedni napęd pozwala poczuć, że mamy do dyspozycji naprawdę duży nadmiar mocy: po wyłączeniu kontroli trakcji i stabilności i brutalnym ruszeniu z miejsca opony mielą asfalt nawet przy zmianie biegu z drugiego na trzeci.
Postęp technologiczny pędzi do przodu równie szybko, jak może jechać Seat Leon Cupra. Hiszpański bolid, którego polska premiera powinna nastąpić lada moment, rozpędza się do prędkości 250 km/h. I zapewniamy Was: w kompaktowym aucie taką prędkość się naprawdę czuje!
Ci, którzy niekoniecznie kochają Volkswageny, nazywają ostatnio nowego Leona "ładniejszym Golfem". Nie będziemy dyskutować o gustach, jednak trzeba przyznać, że styliści hiszpańskiej marki wykonali solidną robotę, której efekty cieszą oczy i serca fanów Seata. Co istotne, ten pięciodrzwiowy kompakt jest autem rodzinnym pełną gębą: ma bardzo przestronne wnętrze, które ilością miejsca dorównuje niektórym samochodom klasy średniej. W tym porównaniu swobodniej poczujecie się tylko w Golfie.
Prostota: klarowny kokpit z przejrzystą obsługą. Przy takim widoku oczy mogą naprawdę odpocząć, każdy element sterowania można bez trudu odnaleźć. Po lewej stronie pod kierownicą widać solidną podpórkę pod stopę, która bardzo się przydaje, bo prędkości osiągane na zakrętach są wysokie, a tym samym siły działające na kierowcę - duże. Sportowe siedzenia są wygodne i zapewniają porządne trzymanie boczne.
Jest jednak tetal, który istotnie różni "kubły" Seata od rywali. Inaczej niż w Golfie i BMW, nie mają one regulacji nachylenia ani wysuwanej podpórki pod nogi. To ma niewielkie znaczenie dla kierowców o przeciętnym wzroście, pod których optymalizowane są kokpity współczesnych samochodów. Jednak jeżeli ktoś będize wyższy niż statystyczna średnia, to może mu zabraknąć dodatkowych możliwości regulacji fotela, dostępnych w BMW i Volkswagenie.
Teoretycznie jednostka napędowa Seata Leona Cupry jest taka sama, jak w Golfie R. Jednak koncern-matka musiał zostawić sobie palmę pierwszeństwa: motor Seata ma o 20 KM mniej (280 vs 300) i 30 Nm mniej (350 vs 380) od Golfa R. Leon nie ma jednak napędu 4x4 zainstalowanego u rywala z Wolfsburga i jest to tyle wada, co zaleta: wada, bo Golf szybciej ruszy z miejsca, a zaleta, ponieważ układ napędowy 4x4 "pożera" część mocy. Dlatego Leon dużo traci, paląc opony podczas startu, ale już w próbie elastyczności nie ustępuje mocniejszemu Golfowi, a nawet nieco go wyprzedza.
Bagażnik? Obecny! Pojemność: 380-1210 litrów. Leon da sobie radę z bagażami na wakacyjne wyjazdy. Nie zabraknie też ładowności, która przekracza 500 kg.
Seat Leon Cupra hamował najgorzej w stawce, ale to wcale nie znaczy, że hamował słabo. O ile pierwsze hamowanie przy zimnych tarczach wypadło przeciętnie, o tyle po ich rozgrzaniu droga hamowania ulegała skróceniu. W sportowym samochodzie to bezpieczne zjawisko, świadczące o wysokiej odporności układu hamulcowego na przegrzanie.
Rzadko Volkswagen potrafi być tak kuszący, jak Golf R. Wyważenie i prowadzenie tego samochodu wzbudza szacunek. Na szybko przejeżdżanych zakrętach auto balansowało między delikatną nad- i podsterownością i zawsze dawało się pewnie kontrolować. Na zdjęciu widać, jak niewielkie są przechyły nadwozia na zakręcie.
A jednak nawet Golf R, odpowiednio "przyciśnięty", też potrafi się nieźle przechylić na zakręcie! Styliści Volkswagena nie naruszyli zbytnio stonowanego stylu swojego bestsellera, unikając obudowywania karoserii nadmierną liczbą spoilerów. Z tyłu Golf R wygląda wręcz dyskretnie, o ile nie spojrzymy w dół, gdzie rezydują cztery solidne rury wydechowe. Aby wyemitowały rasowy bas, trzeba solidnie dodać gazu.
Klasyczny kompakt w najlepszej formie w swojej historii: Volkswageng Golf R to niesamowite połączenie ponadczasowej stylistyki karoserii z brutalnym ciągiem czterocylindrowca o wyczynowych osiągach. Niektórzy zapewne powiedzą, że z wyglądu jest za mało drapieżny. Zapewne mają trochę racji. Ale czy założyli by się o to, jakie auto za pięć lat mniej straci na atrakcyjności: Golf, czy rywale?
Prawda, że zaparkowany Golf R wygląda spokojnie? Uwierzycie, że nasi kierowcy testowi zarzekali się, iż ten samochód sprawił im na torze wyścigowym nie mniej frajdy, niż tylnonapędowe, sześciocylindrowe BMW M135i? A jednak to prawda! 300 KM z dwóch litrów pojemności - taka wydajność była nie tak dawno zarezerwowana wyłącznie dla aut przeznaczonych do wyczynowego sportu samochodowego.
Ze smakiem: w odmianie R wnętrze Golfa wyraźnie wyszlachetniało za sprawą lakieru fortepianowego i imitacji włókna węglowego. Jeżeli chodzi o wygodę podróżowania i pozycję za kierownicą, kompaktowy Volkswagen prezentuje w tym porównaniu prawdziwą ekstraklasę. Duże szyby zapewniają znakomitą widoczność, fotelom trudno cokolwiek zarzucić. Może i jest tutaj trochę nudno, ale elegancko i bardzo wygodnie.
Sportowe siedzenia Volkswagena Golfa R są bliskie perfekcji i mimo skórzanej tapicerki dobrze trzymają po bokach. Znamy kilka marek samochodów, w których fotele lepiej wyglądają, niż trzymają kierowcę, i Golf R z pewnością do nich nie należy: tutaj każde przetłoczenie, każdy dołek czy przeszycie mają swój ergonomiczny sens. Duże drzwi ułatwiają zajmowanie miejsca za kierownicą.
Kiedyś królem Golfów był VR6, teraz jego prestiż zastąpił model z silnikiem czterocylindrowym. Fani sześciocylindrowca mogą być zawiedzeni tylko do momentu, w którym nacisną na gaz nowego, turbodoładowanego potwora. Trzysta koni mechanicznych budzi się do życia dyskretnie, ale gdy poderwiemy je do galopu, to moc eksploduje z brutalnością erupcji wulkanu. A że pod maską wsystko wygląda tak jakoś zwyczajnie... Cóż, takie czasy.
Volkswagen Golf R to pojemny i praktyczny samochód dla rodziny. Naprawdę! Bagażnik: 343-1233 litry.
Seat okazał się zawodnikiem, którego nie można ignorować, mimo że wyposażono go w przedni napęd. Blokada dyferencjału w cudowny sposób pozwala okiełznać moc silnika. Jednak nie ma co czarować: gdyby tylko spadł deszcz, czteronapędowy Golf pozostawiłby rywali daleko w tyle.