- Tayron to model bazujący na Volkswagenie Tiguanie, ale z dłuższym i bardziej przestronnym nadwoziem
- Aktualna Kia Sorento to model, który jest już na rynku od pięciu lat, ale wciąż wygląda nowocześnie
- Tayron jest nieco krótszy, niższy i węższy od Sorento. Sprawdzamy, jak to się przekłada na przestronność wnętrz
- Diesel Kii ma ponad dwa litry pojemności – to oznacza, że model ten objęty jest wyższą akcyzą, co podwyższa jego cenę końcową
- Oba modele zapewniają napęd 4x4, znaczący zasięg na jednym tankowaniu oraz wysokie bezpieczeństwo dzięki asystentom jazdy
- Tayron wyróżnia się komfortem jazdy i nowoczesnymi rozwiązaniami, podczas gdy Sorento kładzie nacisk na luksus i imponujące dodatki wizualne
- Tayron - co to za SUV Volkswagena?
- Jakość wykonania i materiałów. Volkswagen jest ładny tam, gdzie patrzy kierowca
- Który SUV jest bardzie komfortowy - Kia Sorento czy Volkswagen Tayron?
- Jak jeździ Kia Sorento?
- Ile kosztują duże SUV-y z silnikami Diesla?
- Volkswagen Tayron czy Kia Sorento - które auto wybrać?
Ależ ten Volkswagen nam ostatnio wyrósł: 4,79 metra długości to tyle samo, co w Peugeocie 5008, i tylko nieco mniej niż w przypadku Hyundaia Santa Fe (4,83 m) czy Kii Sorento (4,82 m). Tym razem nie porównamy jednak Volkswagena z Peugeotem, ale właśnie z Kią, bo od długości ważniejszy jest dla nas fakt, że ze wspomnianych modeli, poza Volkswagenem jeszcze tylko Kia występuje w ofercie z silnikiem Diesla. Francuzi, znani ze świetnych diesli, dziś stawiają głównie na hybrydy i elektryki.
Kilka lat temu mocny diesel był w dużych SUV-ach najbardziej oczywistym wyborem w Europie, dziś o takie auta coraz trudniej, choć w pewnych zastosowaniach taki napęd wciąż ma kilka przewag nad hybrydami czy elektrykami. Wśród użytkowników, którzy pokonują duże przebiegi roczne, a nie tylko snują się "wokół komina" silniki Diesla wciąż cieszą się sporą popularnością.
Jeśli SUV ma mieć mnóstwo miejsca, napęd na 4 koła i duży zasięg, także podczas holowania ciężkich przyczep i jazdy po autostradach, to taka kombinacja nadal wymaga zastosowania silnika wysokoprężnego, hybrydy i elektryki z szybką jazdą po autostradach i ciągnięciem przyczep, wciąż radzą sobie nieco gorzej.
Sorento to rynkowy hit Kii, auto bardzo udane, wciąż świeże, szczególnie że niedawno przeszło udany facelifting. To naprawdę trudny przeciwnik dla debiutującego Tayrona. Czy Volkswagenowi wystarczyło sił, by pokonać Kię?
Tayron - co to za SUV Volkswagena?
Zacznijmy jednak od wyjaśnienia, cóż to za model, ten Tayron, bo to nowość w ofercie Volkswagena. W największym skrócie to wydłużony Tiguan, czyli z grubsza to, co w poprzedniej generacji nazywało się Tiguanem Allspace – SUV zbudowany na volkswagenowskiej płycie podłogowej MQB Evo z silnikiem umieszczonym poprzecznie. W gamie Volkswagena, Tayron pozycjonowany jest powyżej Tiguana, ale niżej od Touarega.
W przeciwieństwie do poprzednika Tayron nie jest produkowany w Meksyku, a w niemieckim Wolfsburgu. Oczywiście, w kwestii nadwozia, obecnego Tayrona dzieli znacznie więcej od Tiguana, niż poprzedniego Tiguana dzieliło od wersji Allspace. Linia maski poprowadzona jest wyżej, żaden błotnik, drzwi czy klapy nie są zamienne między modelami Tiguan i Tayron, więc inna nazwa modelu, mimo bliskiego pokrewieństwa, ma tu swoje uzasadnienie.
Podczas gdy Kia Sorento wygląda na ciężkiego SUV-a, Volkswagen wydaje się nieco szczuplejszy – i rzeczywiście, jest nie tylko minimalnie krótszy, ale też o niemal 5 cm węższy od koreańskiego konkurenta. Na szczęście, mimo tej różnicy, we wnętrzu nie czuć ciasnoty, oba modele zapewniają wrażenie przestronności.
Jakość wykonania i materiałów. Volkswagen jest ładny tam, gdzie patrzy kierowca
Komuś, kto miał ostatnio okazję podróżować jednym z aktualnych modeli Volkswagena, wnętrze Tayrona wyda się na pewno znajome – w zasadzie wszystkie detale widzieliśmy już wcześniej w innych modelach koncernu. To samo w sobie nie jest wadą. Po co wynajdować coś nowego, skoro dostępne są sprawdzone rozwiązania? Oczywiście, pewne kontrowersyjne detale, krytykowane w innych modelach, trafiły również i tu – jak choćby niewygodne i zupełnie nieintuicyjne, dotykowe "suwaki" do regulowania temperatury, umieszczone (a w zasadzie ukryte) pod ekranem dotykowym.
Na szczęście fotele ergoActive (w wyższych wersjach wyposażeniowych w standardzie) czy w końcu w miarę stabilnie działający i szybko reagujący system inforozrywki z 15-calowym wyświetlaczem o wysokiej rozdzielczości, to elementy, które poznaliśmy i polubiliśmy też i w innych modelach Volkswagena.
Przednie fotele, których siedzisko znajduje się nawet do 31 cm nad podłogą auta, są w Volkswagenie obszerniejsze niż te w Kii, da się też je dalej cofnąć.
Z kolei deska rozdzielcza Kii jest od góry pokryta miękkim materiałem, a w Volkswagenie króluje tam już twardy plastik. W Volkswagenie widać też oszczędne podejście do materiałów, które znajdują się poza polem widzenia kierowcy – od słupka B do tyłu twardego, taniego plastiku jest znacznie więcej, niż w Kii.
Jedno jedyne, za to wielofunkcyjne pokrętło w Volkswagenie, umieszczone na konsoli środkowej, pozwala regulować głośność, tryb jazdy, podświetlenie ambientowe. Szkoda tylko, że nie jest tu tak, jak w siostrzanej Skodzie Kodiaq, w której "smart dial" pozwala też np. zmieniać widok mapy w nawigacji.
Kolejny punkt dla Volkswagena przyznajemy także za regulację pochylenia tylnej kanapy – ale Kia też to ma w standardzie.
Który SUV jest bardzie komfortowy - Kia Sorento czy Volkswagen Tayron?
Po kiepskich nawierzchniach czy kocich łbach SUV Volkswagena porusza się zadziwiająco cicho. Warto też docenić to, jak doskonale wytłumiono w nim odgłosy opływającego karoserię powietrza – nie słychać ich nawet przy prędkościach autostradowych. Testowany egzemplarz wydaje się nawet lepiej zmontowany od Tiguanów, które wcześniej testowaliśmy. W przypadku modelu, którego cena w tej wersji (wyposażenie Elegance, napęd 4x4 i silnik Diesla) zaczyna się od 232 590 zł, można tego w końcu oczekiwać! Dodajmy, że do tej ceny da się jeszcze sporo dodać, wybierając dodatkowe opcje. Mimo naszego uznania dla jakości wykonania nowego modelu, dostrzegamy też pewne deficyty, np. w testowanym Tayronie klapka wlewu paliwa była zamontowana krzywo.
Z zawieszeniem adaptacyjnym (w zależności od wersji silnikowej i wyposażeniowej – albo w standardzie, albo za dopłatą 5920 zł), wysoko zawieszony SUV Volkswagena pewnie porusza się także po przeciętnych drogach, tocząc się komfortowo i to nawet na opcjonalnych, większych kołach z oponami w rozmiarze 235/50 R 19 (podstawowe wersje mają opony w rozmiarze 215/65 R17, topowe jeżdżą na felgach 20-calowych i oponach 255/40 R 20).
O tym, że w przypadku Tayrona mamy do czynienia z konstrukcyjnie bardzo młodym autem, świadczy też to, jak działa w nim tempomat sprzężony z systemem rozpoznawania znaków. Auto samo zwalnia przy ograniczeniach prędkości, ale... takie funkcje działają doskonale np. w Niemczech, ale już niekoniecznie w Polsce, gdzie jakość oznaczeń dróg wykracza często poza to, co wyobrażali sobie twórcy takich systemów.
Na bezpieczeństwo jazdy wpływ ma jednak nie tylko nowoczesna, zaawansowana technika, ale też i detale, które z pozoru wydają się czasem mało ważne – jak choćby uchwyty do mocowania ładunku w bagażniku. W Tayronie są one wykonane z metalu i przytwierdzone do blach karoserii. Kia ma do zaproponowania tylko uchwyty z tworzywa, osadzone w plastikowych poszyciach. Takie uchwyty pomagają wprawdzie utrzymać porządek w bagażniku, ale w razie poważniejszego wypadku, czy nawet ostrego hamowania, raczej nie utrzymają ciężkiego ładunku w miejscu.
Volkswagen ma w standardzie koło dojazdowe (wersje z napędem hybrydowym mogą mieć zestaw naprawczy), a Kia ma do zaoferowania wyłącznie zestaw naprawczy. Jeśli przebijemy oponę niewielkim gwoździem, taki zestaw ma szanse zadziałać. Jeżeli uszkodzimy oponę i/lub felgę wpadając w wyrwę w jezdni albo nieostrożnie najeżdżając na krawężnik, to zestaw naprawczy na pewno nie pomoże, trzeba będzie wzywać pomoc drogową. Punkt dla Volkswagena.
Trzeba przyznać, że Kia Sorento, szczególnie w wyposażeniu Platinum (na polskim rynku Prestige Line), sprawia wrażenie auta znacznie bardziej luksusowego, eleganckiego, z "efektem WOW", niż optycznie bardziej stonowany Volkswagen. 20-calowe fegi, head-up display, kamery 360-stopni, imponująca liczba przycisków do sterowania najróżniejszymi funkcjami, aluminiowe, sportowe nakładki na pedały – to tylko niektóre elementy sprawiające, że Sorento wygląda na auto z nieco wyższej półki od statecznego Tayrona.
Poza bogatszym wyposażeniem i ogólnym wrażeniem bycia autem z nieco wyższej półki Kia oferuje też wygodniejsze miejsca w trzecim rzędzie. Dostęp do nich jest wprawdzie równie niewygodny, jak w Volkswagenie, ale pasażerowie nie tylko mogą liczyć na osobne dysze nawiewów, ale nawet na pokrętła do regulacji wentylacji.
Jak jeździ Kia Sorento?
Wspomniany wcześniej "efekt WOW" podczas jazdy nieco słabnie – na potężnych kołach z oponami w rozmiarze 255/45 R 20 auto toczy się i pokonuje nierówności znacznie mniej komfortowo od skromniej wyglądającego Volkswagena. Na pewno Kii nie pomaga też to, że ma zawieszenie standardowe, a nie adaptacyjne. Sorento bardziej od Tayrona się przechyla i podskakuje na łukach i nierównościach.
W przeciwieństwie do Volkswagena, który płynnie i dynamicznie przyspiesza także powyżej 130 km na godz., Kia z prędkości autostradowych przyspiesza dosyć ospale. Także w ruchu miejskim, przy ruszaniu z miejsca, bywa, że napęd potrafi nieco zaspać.
W kwestii poziomu hałasu, na podstawie pomiarów głośności możemy ogłosić remis, choć subiektywnie w Volkswagenie odnotowujemy jakby mniej uciążliwych szumów, przede wszystkim podczas jazdy autostradowej.
To nic nowego, ale od kilku lat niezmiennie chwalimy to rozwiązanie – przy skręcaniu, po włączeniu kierunkowskazu, jeden z "zegarów" wirtualnego kokpitu Kii zamienia się w wirtualne lusterko, wyświetlające obraz z kamery bocznej samochodu – to sposób na to, żeby nie było martwego pola, co szczególnie przydaje się np. na skrzyżowaniach ze ścieżkami rowerowymi.
Nieco gorzej niż w Volkswagenie działa w Kii aktywny tempomat z rozpoznawaniem znaków – ale podczas jazdy po polskich drogach różnice te nie mają znaczenia, bo w żadnym z tych aut nie można u nas liczyć na zawsze poprawne odczyty ograniczeń prędkości.
Oba testowane modele zapewniają drogi hamowania na poziomie ok. 34 metrów ze 100 km na godz. – nie tak dawno temu tak dobrze hamowały tylko najlepsze auta sportowe!. Oba oferują też realne zasięgi przekraczające 800 km na jednym tankowaniu – to ważne nie tylko podczas rodzinnych wyjazdów.
Oba modele mają ładowność przekraczającą 600 kg, a dzięki napędowi 4x4 i kompletowi systemów asystujących zapewniają bezpieczną jazdę w niemal każdych warunkach, także zimą. Niestety, za auta, które tak dużo potrafią, trzeba też niemało zapłacić.
Ile kosztują duże SUV-y z silnikami Diesla?
Volkswagenowi można zarzucić, że za wiele elementów wyposażenia, które w Kii są w standardzie, w Tayronie trzeba dopłacać. Ale to absolutnie nie znaczy, że Kia jest tania – w polskich realiach, ze względu na to, że silnik diesla w modelu Sorento ma pojemność skokową przekraczającą dwa litry, auto podlega wyższej stawce akcyzy (18,6 proc. zamiast 3,1 proc.). Za topową wersję Prestige Line, z napędem 4x4 i silnikiem 2,2 CRDi oraz 8-biegową skrzynią dwusprzęgłową trzeba według cennika zapłacić 289 400 zł, podczas gdy Volkswagen Tayron, nawet w topowej wersji R-line Plus, ze sportowymi akcentami i 193-konnym silnikiem 2.0 TDI i 7-biegoym DSG wyceniany jest na 238 390 zł. Kia oferuje w standardzie lepszą gwarancję (7 lat/150 tys. km zamiast 2 lat bez limitu kilometrów) – ale warto doczytać to, co zapisane jest drobnym druczkiem – w Volkswagenie gwarancję da się odpłatnie przedłużyć, a w gwarancjii Kii jest też sporo wyłączeń.
Volkswagen Tayron czy Kia Sorento - które auto wybrać?
Oba modele mają mocne karty, ale po podsumowaniu wyników, mamy swojego faworyta. W kwestii przestronności nadwozia minimlalnie wygrywa Volkswagen, głównie za sprawą nieco większej ilości miejsca na przednich fotelach, choć to Kia jest z zewnątrz nieco większym autem. W dziedzinie komfortu jazdy też na prowadzenie wysuwa się Volkswagen, jego regulowane zawieszenie tumi nierówności znacznie lepiej, niż klasyczne rozwiązanie zastosowane w Kii. W dziedzinie sytstemów asystujących też widać, że Sorento to model konstrukcyjnie o kilka lat starszy, choć ma też rozwiązania (np. zegary zamieniające się w wirtualne lusterka przy skręcaniu), które nam się wciąż bardzo podobają.
W kwestii możliwości zastosowania w roli holownika mamy remis – oba modele poradzą sobie z przyczepami o DMC do 2,5 tony, jak na duże SUV-y przystało. Tayron ma też nico lepszy silnik i szybciej reagującą skrzynię biegów, nieco mniej też zużywa paliwa.
Czy to znaczy, że Sorento jest bez szans? Niekoniecznie, bo subiektywnie wielu osobom odważniejszy design Kii może się bardziej podobać od stonowanego, czy wręcz nudnego designu Volkswagena. Atutami Kii są też dłuższa gwarancja oraz niższa prognozowana utrata wartości – według prognoz info-Eksperta, po 3 latach wyniesie ona dla Kii 41,7 p;roc., a dla Volkswagena 42,7 proc., różnica nie jest więc duża.
W praktyce, szalę zwycięstwa na korzyść Volkswagena może przechylić kwestia kosztów zakupu – o ile ktoś nie zacznie szaleć z wyborem opcji przy zamawianiu nowego auta, to Tayrona da się kupić znacząco taniej, co zapewne wynika nie tylko z polityki cenowej producentów, ale i z wyższej w przypadki Kii akcyzy.
Volkswagen Tayron może nie wygląda nowocześniej od Kii Sorento, ale podczas jazdy da się wyczuć, że jest to młodsza konstrukcja – prowadzi się przyjemniej i jeździ bardziej komfortowo od Kii. Za to Kia jest wykonana z ładniejszych i bardziej szlachetnych materiałów.
And the winner is... Volkswagen Tayron!
| Marka/Model | Kia Sorento 2.2 CRDi SCR | VW Tayron 2.0 TDI |
| Silnik | turbodiesel, R4 | turbodiesel, R4 |
| Zawory/wałki rozrządu | 16/2 | 16/2 |
| Napęd rozrządu | łańcuch | pasek |
| Pojemność | 2151 cm³ | 1968 cm³ |
| kW (KM) przy obr./min | 142 (194)/3800 | 142 (193)/3500 |
| Nm przy obr./min | 440/1750 | 400/1750 |
| Prędkość maksymalna | 201 km/h | 221 km/h |
| Droga hamowania ze 100 km/h (hamulce zimne) | 34,4 | 34,4 |
|---|---|---|
| Droga hamowania ze 100 km/h (hamulce rozgrzane) | 34,1 | 33,8 |
| Skrzynia biegów | dwusprzęgłowa 8 b | dwusprzęgłowa 7 b |
| Napęd | 4x4 | 4x4 |
| Opony auta testowego | 255/45 R 20 V | 235/50 R 19 V |
| Model opon | Continental PremiumContact 4 | Michelin Primacy 4 |
| Rozmiar felg | 8,5 x 20" | 7,5 x 19" |
| Eisja CO2 | 173 g/km | 166 g/km |
| Zużycia paliwa (średnie/WLTP) | 6,6 l/100 km | 6,3 l/100 km |
| Testowe zużycie paliwa | 7,6 l/100 km | 7.0 l/100 km |
| Pojemność zbiornika paliwa | 67 l | 58 l |
| Rodzaj paliwa | ON | ON |
| Emisja hałasu | 69 dB(A) | 68 dB(A) |
| DMC przyczepy hamowanej/niehamowanej | 2500/750 kg | 2500/750 kg |
| Pojemność bagażnika | 813–1996 l | 850–1905 l |
| Długość/szerokość/wysokość | 4815/1900–2170**/1700 mm | 4792/1853–2151**/1665 mm |
| Rozstaw osi | 2815 mm | 2789 mm |
| Rzeczywista masa własna | 1961 kg | 1897 kg |
Galeria zdjęć
1/26 
2/26 
3/26 
4/26 5/26 
6/26 
7/26 
8/26 
9/26 
10/26 
11/26 
12/26 
13/26 14/26 
15/26 
16/26 
17/26 
18/26 
19/26 
20/26 
21/26 
22/26 
23/26 
24/26 
25/26 
26/26