Pojedynek pancernych "Japończyków". Trwalsze Mazdy czy Hondy?

To zwykle tak pięknie się zaczyna: znajdujecie interesujące auto w ogłoszeniach. Zazwyczaj kabina, nawet w najstarszych egzemplarzach, wygląda jak nowa, podobnie jest z nadwoziem. Ze względu na niską awaryjność silników benzynowych Mazda zaskakująco dobrze znosi zaniedbania w zakresie regularnego serwisowania. Potem mechanik lub ASO Mazdy zaglądają pod spód auta i czar pryska.

„Szóstki” kupione w polskich salonach Mazdy – można takie upolować – i eksploatowane na posolonych zimą drogach potrafią mieć tak skorodowane tylne zawieszenie i jego mocowania do podłogi, że niezbędna jest bardzo kosztowna odbudowa auta. Jedyny ratunek to dodatkowe zabezpieczenie podwozia, wykonane dawno, dawno temu. Silniki benzynowe są bajecznie niezawodne, nawet 2.0/155 KM z bezpośrednim wtryskiem paliwa, ale 1.8 i 2.0 potrafią brać olej. Diesle mają bardzo niskie ceny – nie bez powodu.

Nadwozie liftback 5d: wym. 4755/1795/1440 mm, poj. bagażnika 510-1702 l; sedan: poj. bagażnika 519 l; kombi: wym. 4785/1795/1490 mm, poj. bagażnika 519-1751 l.

Silniki benzyniaki, R4: 1.8/120, 2.0/147, 2.0 DISI/155, 2.5/170 KM; turbodiesle (CD – z wtryskiem common rail), R4: 2.0/140, 2.2/125, 129, 163, 180 i 185 KM. W USA także 3.7 V6/276 KM.

Korozja progów (z zewnątrz widać tylko plastikowe nakładki) w okolicach przednich i tylnych nadkoli, rozległa korozja podłogi w punktach mocowania tylnego zawieszenia, przecieki z relingów dachowych, awarie zamka klapy bagażnika.

Awarie elektrycznej pompy wspomagania kierownicy, kostki airbagu pod fotelem kierowcy (pali się kontrolka), multimedia z dużym wyświetlaczem potrafią się zawieszać.

Problematyczny diesel 2.0. Dynamiczny diesel 2.2 wymaga stałej kontroli smoka olejowego i napędu pompy oleju. Niezawodne silniki benzynowe potrafią spalać olej (głównie 1.8, w mniejszym stopniu 2.0).

Bardzo trwałe i dające ponadprzeciętną stabilność jazdy. Niestety, koroduje, szczególnie z tyłu. Wiele wahaczy, ale dostępne są zamienniki (unikajcie tych najtańszych).

Wersje benzynowe wyjątkowo niezawodne, ale... mechanicy, z którymi rozmawialiśmy, przestrzegają, że korozja podłogi z tyłu bywa tak rozległa, że wiele aut z ogłoszeń nie powinno przejść przeglądu technicznego. Tam już nie ma do czego spawać. Szukajcie egzemplarzy z zabezpieczonym podwoziem.

Drogi, ale bardzo dobry – za Accorda VIII zapłacicie dużo, jednak niezawodność przyniesie później oszczędności. Oczywiście, auto oceniamy w porównaniu z ok. 10-letnimi klasowymi konkurentami. Pamiętajcie: czasu się nie oszuka – nawet najmłodsze Accordy VIII mają już około 10 lat, niektóre elementy mogą więc wymagać wymiany lub naprawy. Jeśli jednak traficie na zadbane auto i przed zakupem mechanik na przeglądzie nie stwierdzi poważniejszych usterek, to macie szansę na kolejne lata bezawaryjnej jazdy. Lejesz paliwo i jeździsz, jeździsz...

Wszystko byłoby piękne, gdyby nie patologie polskiego rynku ogłoszeniowego. Nie brakuje egzemplarzy z bujną przeszłością kolizyjną i niepewną historią serwisową, szczególnie dotyczy to Accordów z prywatnego importu na handel. Kilkunastoletnie auto klasy średniej z przebiegiem poniżej 200 tys. km kłóci się z elementarną logiką, a jednak takie dominują w polskich ogłoszeniach – zachowajcie ostrożność! Uważajcie też na korozję.

Kupujący Accorda, widząc pięknie wyglądające auto z zadbanym lakierem, nie spodziewa się, że od spodu będzie już solidnie zardzewiałe. Dotyczy to szczególnie egzemplarzy z początku produkcji, które jeździły po drogach solonych zimą. Poddają się progi i nadkola, zatem auto po zakupie może wymagać naprawy blacharskiej. Czy taka inwestycja ma sens? To zależy, jakie macie priorytety.

Jeżeli cenicie przede wszystkim niezawodność, to po zakupie wkładacie 5-10 tys. zł w „odrdzewienie” Hondy, zabezpieczacie wszystko solidnie i... cieszycie się spokojem przez dłuższy czas. Alternatywnie możecie wybrać auto marki, której rdza nie rusza, i zamiast w blacharkę inwestować regularnie w naprawę mechaniki i elektryki. W Accordzie elektryka jest stabilna, mechanika – solidna, może poza przekładnią kierowniczą i sprężynami w sedanie.

Silniki benzynowe znakomite, chociaż 2.4 po 150-200 tys. km potrafi spalać nieco więcej oleju, niż można by przypuszczać (ale nie jest to skala pierwszych 1.8 i 2.0 TSI!). Diesel? Tylko zadbany, z niedużym przebiegiem i raczej po 2011 r., z poprawionym zarządzaniem DPF-em. Części Hondy są drogie, dlatego eksploatacja diesla (wtryskiwacze, turbo, EGR itp.) będzie wymagała regularnych znacznych wydatków.

Nadwozie sedan: wym. 4725/1840/1440 mm, poj. bagaż. 467 l; kombi: wym. 4750/1840/1470 mm, poj. bagaż. 406-1252 l. Rozstaw osi 2705 mm, poj. zbiornika paliwa 65 l, rozmiar opon (podstawowy) 205/60 R 16, masa własna od 1484 kg.

Silniki benzyniaki, R4, 16V, DOHC: 2.0/156 oraz 2.4/201 KM; turbodiesel, R4, 16V (i-DTEC – z wtryskiem common rail): 2.2/150 i 180 KM – mocniejsza odmiana tylko w wersji Type-S

Korozja nadwozia: od wewnątrz maski silnika, wokół szyberdachu oraz na zamkach (rygle). Podwozie: korozja progów, nadkoli, podciągów, zawieszenia, wsporników, śrub, podłogi z tyłu.

Accord VIII ma wzorową instalację elektryczną. Z czasem oczyszczenia i konserwacji (prosta i tania czynność) mogą wymagać kostki elektryczne.

Sprzęgło szybko się zużywa. Silnik benzynowy 2.4 lubi olej, po autostradzie wskazana kontrola. W dieslu awarie wtryskiwaczy, problemy z DPF-em.

Luz w przekładni kierowniczej. Sedan z początku produkcji: wadliwe sprężyny.

Najtańsze auta mają już duże przebiegi, ale... jeżeli macie 50-60 tys. zł (zdarzają się egzemplarze w naprawdę świetnym stanie z małym „przelotem”), bierzcie ten samochód i nie żałujcie! Szukajcie auta z jak najmniejszą korozją, a po zakupie zainwestujcie w porządne zabezpieczenie podwozia i profili zamkniętych. Żeby to dobrze zrobić, trzeba wydać kilka tysięcy złotych, ale potem będziecie mieli spokój na długie lata.