VW Passat Variant V6 4Motion, Subaru Legacy Kombi 2.5 GX, Volvo V70 AWD, Audi A6 Avant 2.8 quattro, Mercedes E 280 - Wszędo-samo-chody

Najtańszy z kandydatów, VW Passat Variant V6 4Motion, kosztuje 115 700 zł, zaraz za nim plasuje się Subaru Legacy Kombi 2.5 GX (165 tys zł). Volvo V70 AWD (211 500 zł) i Audi A6 Avant 2.8 quattro (225 500 zł) to auta przeznaczone dla naprawdę zamożnych użytkowników szos.

Najdroższy w naszym porównaniu doskonale wyposażony Mercedes E 280 będzie nasz za niespełna 240 tys zł. Fakt, że Mercedes stara się przynajmniej jakoś uzasadnić swoją cenę - choćby największą przestronnością i pojemnością bagażnika (600 l).

Jeśli chodzi o ilość miejsca dla pasażerów, Audi niemal dotrzymuje mu kroku, ale tu za tylną klapą mieści tylko 455 l. Pod tym względem lepsze jest Volvo (480 l), które w dodatku imponuje wygodą i przestronnością kabiny. W Passacie lepiej się siedzi na przednich fotelach, ale 450 l bagażnika nikogo nie zaszokuje.

Subaru (455 l kufra) jest z nich wszystkich najwęższe, ale broń Boże nie oznacza to, że we wnętrzu "japończyka" jest ciasno. Zdawałoby się, że w kombi - szczególnie tak drogim - oczywiste są wszelkie możliwe sposoby kształtowania wnętrza.

Ale w Audi na przykład (jako jedynym w tym teście) nie można złożyć siedziska tylnej kanapy. Oparcie (nawet dzielone) tak, siedzisko nie. Pozostałym nic nie można pod tym względem zarzucić.

Mercedes i Volvo pokazują, że za tak straszne pieniądze można klientom dać coś jeszcze: poczucie, że ktoś o nich myślał nie tylko jako o workach z dukatami. W obu autach część bagażowa została wykonana z naprawdę wielkim pietyzmem, a w dodatku inteligentnie.

Królewskie wnętrze

Nie dość, że materiały są wręcz królewskie, że kotwy do mocowania ładunku są dokładnie tam (i dokładnie takie), jak byśmy sobie tego sami życzyli, to jeszcze w Mercedesie dostajemy elektryczny system domykania klapy (nie zawsze mając pełne ręce bagażu jesteśmy w stanie zatrzasnąć klapę ręką), a w Volvo kilkoma prostymi ruchami, wymontowując siedzisko tylne, dopracować się można większego bagażnika. Kufry pozostałej trójki są bez zarzutu, ale i bez polotu.

Choć zarówno Audi, jak i VW mają elegancko wykończone progi bagażników stalowymi, polerowanymi listwami, a Subaru dodatkowo kusi bardzo praktycznym schowkiem podpodłogowym, z funkcjonalnymi przegródkami

Inna sprawa, że żaden wynalazek w bagażniku nie jest w stanie pomóc w Subaru Legacy, skoro ładowność tego dużego przecież auta wynosi raptem 435 kg. Niewiele więcej powodów do dumy mają Volvo (450 kg) i Audi (460) - cztery osoby i ich narty całkowicie wyczerpują już limit.

Trochę lepiej na ich tle wypada Passat (475 kg), ale tak naprawdę tylko pasażerowie Mercedesa (525 kg) nie muszą się krępować załadowując swe auto na narciarskie czy żeglarskie ferie. Skoro jednak o ładowności mowa, to sześciocylindrowy silnik widlasty 2.8 Mercedesa zaczyna wyraźnie słabnąć, kiedy ów limit załadunku zostanie osiągnięty.

Nic w sumie dziwnego, wówczas bowiem cały pojazd waży 2,4 t. Ale nawet w takiej sytuacji trudno nie docenić wspaniałej kultury pracy tej jednostki napędowej oraz niskiego poziomu hałaśliwości.

Spalanie

W tym porównaniu Mercedes wypada na największego żarłoka (12,0 l/100 km), choć to spalanie wcale nie wygląda aż tak źle na tle wyniku Volvo czy Audi (odpowiednio 11,8 i 11,7 l/100 km). Lżejszy od Benza o 160 kg Passat pozwala sobie na konsumpcję 11,3 l/100 km - nie ma więc wątpliwości, że ten typ napędu i wyposażenia (m.in. w automatyczne skrzynie biegów) ma wpływ na dietę.

Chociaż? Subaru pokazuje, że wcale niekoniecznie

Legacy zadowala się 9,7 l/100 km - w takiej sytuacji można się nawet zgodzić na najmniejszą w tym towarzystwie moc ("tylko" 156 KM), wydobywaną z najmniejszego pod względem liczby cylindrów, ale za to cudownie rasowo brzmiącego silnika przeciwsobnego z turbodoładowaniem.

Jeśli chodzi o brzmienie silnika, także i Volvo akustycznie nie czyni tajemnicy z rodzaju konstrukcji swej 2,4-litrowej, turbodoładowanej jednostki. Warcząc jak typowy motor pięciocylindrowy (na wyższych obrotach dość intensywnie hałasuje) z wielką ochotą wgryza się on w podłoże za pośrednictwem wszystkich kół, choć 4-biegowa skrzynia automatyczna niezbyt mu to ułatwia. Nic dziwnego: cztery przełożenia to w dzisiejszych czasach, a szczególnie w tej kategorii wielkości i klasy aut wyposażenie poniżej średniej.

Wśród testowanej piątki poza Volvo tylko Subaru zadowala się stosowaniem tak nieadekwatnego do ceny elementu układu przeniesienia napędu

Pozostałe trzy auta mają pięciostopniowe automaty, przy czym zdecydowanie najbardziej harmonijnie pracuje skrzynia tiptronic połączona z silnikiem V6 2.8 w Audi i Volkswagenie. Silnik jest w obu potężny, żywy, przełączanie biegów niezwykle precyzyjne i szybkie.

Mimo iż te dwa auta napędza identyczny silnik, taka sama skrzynia biegów przenosi napęd na zupełnie różne układy napędowe. W Audi quattro nad rozdziałem momentu obrotowego pomiędzy osie pracuje mechanizm różnicowy Torsena, natomiast VW oparł się na sprzęgle typu Haldex.

Ale są i inne możliwości wykonania tego zadania: Mercedes 4-Matic zatrudnił tu elektroniczny system kontroli trakcji ETS, Subaru centralny mechanizm różnicowy oraz system zmiennego rozdziału momentu obrotowego, Volvo zaś sprzęgło wiskotyczne

Wysoko w Alpach, zanim jeszcze na trasę wyjechały pługopiaskarki, na lodzie gładkim jak lustro, na ubitym śniegu i w kopnym puchu pokolana, wszystkie pokazały, na co je naprawdę stać. Okazało się, że na bardzo wiele.

Jeszcze kilka lat temu w takich warunkach w góry wypuszczały się na drogę tylko naprawdę najdzielniejsze auta terenowe, a i to tylko pod warunkiem, że przynajmniej w parze, dla bezpieczeństwa. A dziś? Ot, zakładamy (dobre!) zimowe opony i bez szacunku dla styczniowych ekscesów natury ruszamy w góry - samochodem kombi klasy średniej wyższej i wyższej.

Na przykład w Audi A6 Avant

Pilnie nadzorowany przez mięciutko i błyskawicznie reagujący system ESP (opcja) samochód ciągnie jak burza - także po zupełnym lodowisku. Jeszcze mniejsze wrażenie takie podłoże robi na Mercedesie, choć Benz ze względu na nadopiekuńczo nastawiony system ESP i większą masę własną jest wyraźnie wolniejszy.

Produkt firmy najbardziej doświadczonej w dziedzinie limuzyn z napędem na cztery koła, Subaru, jak baletmistrz, lekko i zwinnie pokonuje wszelkie zimowe niespodzianki, także w śniegu do połowy drzwi czuje się świetnie.

Świetne wrażenie psują nieharmonijnie reagujący program stabilizujący VDC (ESP własnej konstrukcji) i pozbawiony "czucia" układ kierowniczy. Ten ostatni jest też słabą stroną Volvo. W ogóle bardzo sprawne Volvo V70 AWD zachowuje się tak, jakby podchodziło do całej tej próby terenowej z namysłem.

To efekt niewielkiego opóźnienia w reakcjach sprzęgła wiskotycznego. W Volkswagenie wszystko to razem odbywa się jakoś tak bez wysiłku, szybko i precyzyjnie - dzięki znakomitej elektronice.

Nawet na sankach nigdy nie przemieszczaliśmy się po śniegu swobodniej.Ale to porównanie akurat nie za bardzo wydaje się trafione na tle kosztujących tak straszne pieniądze samochodów.