Nasza przygoda z 911 GT3 rozpoczęła się w deszczowy dzień, kiedy to termometr wskazywał zaledwie 5 st. Celsjusza. W taką pogodę przemieszczaliśmy się 500-konnym Porsche po warszawskich ulicach. I trzeba przyznać, że nie było to wcale miłe doznanie. Twarde jak skała zawieszenie sprawiało, że najechanie na dziurę lub pokonanie torowiska nie tylko odbijało się na kręgosłupie kierowcy i pasażera, lecz także dawało w kość nadwoziu, o czym świadczyły trzaski wydawane przez klatkę znajdującą się za naszymi plecami. Podczas przyspieszania (wcale nie jakiegoś gwałtownego) rozmowa telefoniczna przez zestaw Bluetooth wymagała od obu rozmówców podniesienia głosu.
Tyle że obniżony komfort podróżowania był niczym w porównaniu z dyskomfortem prowadzenia auta w niesprzyjających warunkach. Ruszanie bez poślizgu mimo włączonych systemów kontroli trakcji i stabilności wymagało od kierowcy muskania pedału gazu. Ostrożność w zmianie położenia przepustnicy była wskazana także podczas skrętów na skrzyżowaniach czy pokonywania łuków. Chwilowe zapomnienie kończyło się błyskawicznym poślizgiem tylnych kół i ustawieniem auta w poprzek drogi. Uwierzcie nam, że podróż GT3 tego dnia nie należała do przyjemnych, zwłaszcza że z tyłu głowy mieliśmy fakt, że model, którym jedziemy, kosztuje prawie 1 mln zł.
Porsche 911 GT3 - po przekręceniu kluczyka...
Poranek kolejnego dnia testu zaczął się wesoło. Uruchomienie 4-litrowego boksera w garażu podziemnym spowodowało włączenie się alarmu w dwóch sąsiadujących autach. Widok ludzi oglądających się za GT3 na osiedlowej uliczce też był bezcenny. Przemieszczając się nim, musieliśmy jednak wzmóc czujność, bo przed stałymi spowalniaczami konieczne było wciśnięcie przycisku podnoszącego przednią część nadwozia. W przeciwnym razie na pewno uszkodzilibyśmy spoiler zderzaka.
Dojazd autostradą na Tor „Łódź” był czystą przyjemnością, zwłaszcza gdy po starcie policzyliśmy do 3,5 i GT3 osiągnęło „setkę”, a gdy liczyliśmy dalej i zatrzymaliśmy się na szóstce, licznik wskazał już prędkość niedopuszczalną na autostradzie. Poza tym temperatura tego dnia sięgnęła 12 st. Celsjusza i było sucho.
Porsche 911 GT3 - na suchym zmiana o 180 stopni
Kilka szybko pokonanych zakrętów oraz parę mocniejszych depnięć na pedały gazu i hamulca sprawiło, że GT3 w końcu mogło pokazać nam swój potencjał. Rozgrzane opony Michelin Pilot Sport Cup 2 zaczęły kleić się do asfaltu, zniknęły kłopoty z trakcją i przyczepnością na zakrętach. Po rozgrzaniu lepiej też zaczęły pracować ceramiczne hamulce. Poczuliśmy w końcu, jaka to piekielnie dobra maszyna. Po kilku okrążeniach toru postanowiliśmy sprawdzić sportowe ustawienia samochodu.
Start z użyciem Launch Control, systemu zapewniającego optymalną trakcję, zapamiętamy na długo. Oprócz przeciążeń, które wówczas miały miejsce, większe wrażenie zrobiły na nas chyba dźwięki silnika i wydechu. Ale prawdziwy sprawdzian możliwości swoich i auta czekał nas po dezaktywacji systemu kontroli trakcji i stabilności. Ponieważ producent dobrze wie, co czeka kierowcę, chciał przygotować go do tego dwustopniowo. Naciśnięcie przycisku „ESC OFF” wyłącza jedynie kontrolę stabilności. Możliwy jest boczny poślizg, ale nad trakcją kół czuwa elektronika. Klawisz „ESC+TC OFF” wyłącza oba systemy i kierowca jest zdany wyłącznie na siebie. A o płynny i kontrolowany poślizg w GT3 jest bardzo trudno!
Porsche 911 GT3 - to nam się podoba
Brak zwłoki w reakcji na gaz i zmianę kierunku jazdy, osiągi, dźwięk, trakcja 500-konnego auta z napędem na tył, przyczepność na torze, materiały.
Porsche 911 GT3 - to nam się nie podoba
Na mokrym w ruchu ulicznym słaba przyczepność niedogrzanych opon, w tra- sie duży hałas w kabinie, zbyt twardy do jazdy poza torem, trudny w drifcie.
Porsche 911 GT3 - nasza ocena
GT3 to bez dwóch zdań perfekcyjna maszyna. Zbudowana, by dawać frajdę z każdego mocniejszego wciśnięcia pedału gazu czy szybciej pokonanego zakrętu. Ale potencjał GT3 wykorzystacie w pełni tylko na torze. Tam po dogrzaniu hamulców i opon, mając bezpieczną infrastrukturę, będziecie mogli znaleźć granice swoje i auta...
Porsche 911 GT3 - dane techniczne
| Silnik: typ/cylindry/zawory | benzynowy/B6/24 |
| Pojemnośc skokowa | 3996 cm3 |
| Moc maksymalna | 500 KM/8250 obr./min |
| Maks. moment. obrotowy | 460 Nm/6000 obr./min |
| Skrzynia biegów/napęd | aut. dwusprzęgłowa 7-biegowa |
| Napęd | tylny |
| Prędkość maksymlana | 318 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 3,4 s |
| Elastyczność 60-100 km/h/80-120 km/h | 1,7 s/2,0 s (aut.) |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne/gorące) | 33,1 m/31,7 m |
| Hałas w kabinie przy 50/100/130 km/h | 68 dB/74 dB/77 dB |
| Średnie spalanie testowe | 13,5 l/100 km |
| Średnie spalanie producenta | 12,7 l/100 km |
| Pojemność bagażnika | 125 l |
| Długość/szerokość, wysokość | 4562/1852/1271 mm |
| Rozstaw osi | 2457 mm |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1498 kg/279 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 39/61 proc. |
| Cena podstawowa testowanej wersji | 788 960 zł |
| Gwarancja mechaniczna/perforacyjna | 2 lata/12 lat |
| Przeglądy | co 2 lata lub 30 tys. km |
| Cena testowanego auta | 947 193 zł |
.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoGaleria zdjęć
1/18 Ma dwudrzwiowe nadwozie z klatką bezpieczeństwa, 500 KM mocy i napęd na tylne koła. Idealnie sprawdza się na torze, w ruchu ulicznym też potrafi sprawić mnóstwo frajdy, choć pod pewnymi warunkami...
2/18 Praca sześciocylindrowego boksera na wysokich obrotach przyprawia o gęsią skórkę. Brzmienie wydechu można jeszcze wzmocnić przyciskiem o basowe tony.
3/18 Po kilku okrążeniach toru postanowiliśmy sprawdzić sportowe ustawienia samochodu.
4/18 Stały masywny spoiler to znak rozpoznawczy GT3. Można jednak zamówić GT3 w wersji Touring z ruchomym spoilerem, znanym z 911 Carrery.
5/18 Seryjnie GT3 ma czerwone 6-tłoczkowe zaciski na przedniej osi i 4-tłoczkowe na tylnej oraz tarcze o śr. 380 mm. W testowym aucie zamontowano „ceramikę”. Standardem są kute alufelgi z centralną śrubą.
6/18 I jak tu się nie cieszyć, skoro w GT3 pracuje 4-litrowy wolnossący bokser, który ma zarówno dużo mocy, jak i niesamowite brzmienie.
7/18 Sportowa kierownica wykończona alcantarą doskonale leży w dłoniach, a czerwony znacznik przydaje się podczas driftu (1220 zł). Ozdobne szwy świetnie wyglądają, ale kosztują 6060 zł. Smartfona można schować do podłokietnika, który ma funkcję ładowarki indukcyjnej.
8/18 Na torze korzystamy ze sportowych ustawień skrzyni i twardszej amortyzacji. Unoszenie osi pozwala zachować przedni spoiler.
9/18 Pakiet Sport Chrono (2500 zł) to m.in. stopery analogowy i cyfrowy, pozwalające mierzyć czasy na torze.
10/18 Kubełki utrudniają zajmowanie miejsca i choć nie mają reg. pochylenia (jest za to na wys.), są wygodne.
11/18 W zwykłej „911-ce” mamy w tym miejscu dwa skromne fotele. Klatka w GT3 nie tylko poprawia bezpieczeństwo, lecz także zwiększa sztywność nadwozia
12/18 Wolnossący silnik GT3 moc maksymalną uzyskuje przy 8250 obr./min.
13/18 Choć tylną oś dociążono silnikiem i wyposażono w szerokie opony (305 mm), bez wsparcia elektroniki ciężko o optymalny start.
14/18 To co potrafią opony Michelin Pilot Sport Cup 2, jest dla zwykłego śmiertelnika niewyobrażalne. Warunek: muszą być dogrzane!
15/18 Duża nadwyżka mocy sprawia, że o poślizg nietrudno, zwłaszcza po dezaktywacji ESP. Ze względu na silnik umieszczony za tylną osią nie jest to wymarzony driftowóz.
16/18 V maks. 318 km/h, 0-100 km/h w 3,4 s.
17/18 18/18 