Ceny 510-konny modeli Alfy Romeo są z kosmosu. Giulia Quadrifoglio kosztuje teraz 386 800 zł, a Stelvio Quadrifoglio – 408 300 zł! Czy to naprawdę tak dużo? Jak to się ma do samochodów konkurencji? Nie tak źle, jak można by sądzić, bo Mercedes-AMG C 63 S (też ma 510 KM) kosztuje 449 300 zł, a 450-konne RS4 Quattro – 411 800 zł. Z kolei za Mercedesa-AMG GLC 63 S trzeba zapłacić 430 100 zł, a za 400-konnego Porsche Macana Turbo – 393 670 zł. To tyle o finansach. Wiemy jednak, że o zakupie Alfy Romeo i tak nigdy nie decydował pragmatyzm. Entuzjaści tych samochodów zawsze kierowali się sercem, trochę rzadziej rozumem. W przypadku wersji Quadrifoglio ta uwaga jest jeszcze bardziej na miejscu, niż w przypadku innych wariantów.

Silnik jak z Ferrari

Jednym z najważniejszych podzespołów w Alfach Romeo z listkiem koniczyny jest silnik. W Giulii i Stelvio to dokładnie ta sama jednostka napędowa, nie ma co więc próbować doszukać się różnic. Ma trzy litry pojemności skokowej, podwójne doładowanie i aż 510 KM mocy. Co ważne, do dyspozycji mamy też 600 Nm momentu obrotowego i to od 2500 obr./min. To gwarantuje wciskające w fotel przyspieszenia i to w każdej chwili. A co silnik Alfy Romeo ma wspólnego z Ferrari? Cóż, samą konstrukcję: łatwo dojść do tego, że flagowe V8 Ferrari ma cylindry o tych samych rozmiarach, są one też ustawione wobec siebie pod tym samym kątem. To trochę tak, jakby po prostu odciąć dwa cylindry, zmieniając V8 w V6. Mało tego, Alfa Romeo stosuje w swojej jednostce bardzo podobne turbosprężarki.

Jaki tego skutek? Cóż, silnik Alfy Romeo jest po prostu fantastyczny! Lepszych wrażeń można się spodziewać chyba tylko po napędzie, jaki stosuje Mercedes-AMG w C 63 oraz w SUV-ie GLC 63. Niemcy mają jednak V8, a z tym trudno wygrać. Silnik Alfy Romeo brzmi jednak doskonale, szczególnie w sportowym trybie, a przy tym praktycznie nie ma turbodziury i fantastycznie wchodzi na wysokie obroty, docierając do czerwonego pola, czyli około 7300 obr,/min. Aż trudno uwierzyć, że tak zachowuje się jednostka z turbo.

Jakie jeszcze są wspólne cechy obu samochodów? To po pierwsze 8-biegowy automat z tradycyjną, hydrokinetyczną przekładnią. Działa bardzo dobrze: przełożenia zmienia szybko, bez szarpnięć w trybie, w którym stawiamy na wygodę i bardziej stanowczo, gdy pokrętło „DNA” ustawimy w pozycji Dynamic lub Race. Oczywiście w każdej chwili można też skorzystać z możliwości ręcznej zmiany przełożeń. Ta możliwość sprawdza się, gdy np. postanowimy pobawić się wchodząc w kontrolowane poślizgi.

Napęd determinuje charakter

I właśnie tu zaczynają się różnice. Wprawdzie w Giulii i w Stelvio napęd przekazywany jest na tylne koła za pośrednictwem wału napędowego wykonanego z włókna węglowego, ale tylko w SUV-ie dodatkowo napędzane są także przednie koła, o czym świadczy umieszczone na pokrywie bagażnika logo Q4. Co to oznacza w praktyce? Cóż, Giulia jest o wiele trudniejsza w prowadzeniu, ale odwdzięcza się niesamowitą chęcią do jazdy w poślizgu. Wystarczy włączyć tryb Race (czego zgodnie z zaleceniami producenta nie należy robić na drogach publicznych) i sedan Alfy Romeo zmienia się w wóz, którego jedynym celem jest dostarczanie frajdy z jazdy, a konkretnie – z jazdy poślizgami. Nawet na suchym asfalcie tylne koła Giulii Quadrifoglio natychmiast zrywają przyczepność i pchają tył auta do przodu. Każde rondo, każda kręta droga (pardon – każdy łuk na torze wyścigowym) zamieniają się w miejsce, w którym chętnie pozostałoby się na dłużej. Lepiej jednak pamiętać o jednym: gdy wyłączamy ciągłą uwagę i zaczynamy jechać przez miasto albo ruszamy na trasę, nie włączajmy trybu Race. Serio.

Stelvio Quadrifoglio jest mniej zabawne. Owszem, też potrafi driftować, bo większość momentu obrotowego standardowo kierowana jest na tylne koła, ale aby wejść w poślizg trzeba nabrać prędkości i „rzucić” autem. To ryzykowne na zwykłych drogach. Ponad 500-konny SUV jest zatem bezpieczniejszy, bardziej stabilny i... szybszy! Owszem, tak właśnie jest. Nawet według danych technicznych Stelvio potrafi rozpędzić się do setki o 0,1 s szybciej niż Giulia i robi to w 3,8 s. Problem w tym, że tylnonapędowa Giulia, aby uzyskać czas poniżej 4 s, musi ruszać bez poślizgu, na idealnej nawierzchni. W praktyce da się rozpędzić do 100 km/h w około 4,5 s. Stelvio z rozpędzaniem zgodnym z danymi technicznymi nie ma problemu. SUV Alfy Romeo to zresztą naprawdę niesamowicie dynamiczne auto tego segmentu. Do niedawna Stelvio było najszybsze w swojej klasie na Nürburgringu: północną pętlę pokonało w 7 min 51,8 s. Niedawno rekord ten pobił 510-konny Mercedes-AMG GLC 63 S. Mimo to Alfie należą się wyrazy uznania.

Kabina niemal identyczna

I tak naprawdę rodzaj napędu to jedna z najbardziej istotnych różnic między Giulią i Stelvio, bo wnętrze w obu samochodach jest niemal identyczne. Owszem, w Stelvio siedzi się nieco wyżej, ale i tak bliżej nawierzchni niż w wielu innych SUV-ach. Chodzi oczywiście o zwiększenie sportowych doznań. Wpływ na postrzeganie auta mają też doskonałe, opcjonalne fotele firmowane przez Recaro. Są niesamowicie wygodne, dają dobre podparcie boczne, a przy tym można je regulować w takim zakresie, że odpowiednią pozycję znajdą i osoby niskie, i wysokie. Jest tylko jeden problem: ich karbonowa skorupa sprawia, że z tyłu fotele te są twarde, a to nie jest zbyt przyjemne dla osób podróżujących w drugim rzędzie.

Zresztą w ogóle miejsca na tylnej kanapie nie są idealnie. W Giulii brakuje miejsca nad głową, w Stelvio z kolei siedzi się za nisko. Giulia dodatkowo nie jest zbyt praktyczna, bo nie da się złożyć oparcia kanapy, powiększając bagażnik, a otwór załadunkowy jest mały. W Stelvio nie ma tych problemów: bagażnik ma 500 litrów objętości, którą można zwiększyć, a ponieważ to SUV, mamy też dużą pokrywę unoszoną wraz z tylną szybą. W sumie, Stelvio może więc pełnić funkcję samochodu rodzinnego, choć niezbyt komfortowego – nawet w normalnym trybie jazdy zawieszenie jest dość sztywne.

To, co łączy oba auta jest też system multimedialny. Jego zaletą jest wygodne sterowanie za pomocą pokrętła i przycisków znajdujących się pod ręką, między fotelami. Problem w tym, że ekran znajdujący się na centralnej konsoli ma niską rozdzielczość, niezbyt wysoki kontrast, a grafika systemu jest przestarzała. Niemieccy producenci pod tym względem są krok przed Alfą Romeo. Wygrywają też, jeśli chodzi o jakość wykończenia kabiny. Widać, że projektanci Alfy Romeo bardzo się starali, umieszczając tu i ówdzie dobrej klasy skórę oraz wstawki z prawdziwego włókna węglowego. Widać jednak, że gdzieniegdzie oszczędzano na jakości tworzyw. Niemcy w samochodach tej klasy raczej nie pozwalają sobie na podobne kompromisy.

Giulia czy Stelvio?

Trudna sprawa, bo w zasadzie – przez różnice w napędzie – to samochody o całkiem odmiennym charakterze. Zależy więc, czym miałbym się kierować, dokonując wyboru. Jeśli chodzi o frajdę z jazdy, śmiało sięgnąłbym po Giulię. Może nawet rezygnując z BMW lub Audi o podobnych osiągach. Sedan Alfy Romeo jeździ niesamowicie, a napęd na tył dodaje kilkadziesiąt punktów do frajdy z jazdy. Stelvio to model bardziej pragmatyczny i zdecydowanie bardziej uniwersalny, a na prostej na pewno szybszy od Giulii, i to każdych warunkach.

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Stelvio Quadrifoglio
Pojemność skokowa i rodzaj silnika 2891 cm3, V6, turbo benz. 2891 cm3, V6, turbo benz.
Moc 510 KM przy 6500 obr./min 510 KM przy 6500 obr./min
Moment obrotowy 600 Nm przy 2500 obr./min 600 Nm przy 2500 obr./min
Skrzynia biegów i napęd 8-biegowy automat, napęd na tył 8-biegowy automat, napęd 4x4
Prędkość maksymalna 307 km/h 283 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 3,9 s 3,8 s
Średnie zużycie paliwa 9,2 l/100 km 9,8 l/100 km
Masa własna 1620 kg 1830 kg
Cena 386 800 zł 408 300 zł