I nie miało być niczym więcej. Dopiero w połowie lat 80. zaczęła je roznosić ambicja, by doborowe towarzystwo klasy średniej raczyło je wreszcie zaakceptować. I tak się stało. Nawet BMW i Mercedes traktują średnioklasowe Audi bardzo poważnie.

Chociaż ambitnym konstruktorom z Ingolstadt to nie wystarcza, nie czują się traktowani wystarczająco serio. Samo bycie tolerowanym to dla nich za mało. Audi A4 ma się stać w tym segmencie miarą wszechrzeczy.

Bez wątpienia cel to ambitny

Tym bardziej że ani BMW, ani Mercedes nie są tu markami stojącymi na straconej pozycji, obie firmy ostro walczą ze swymi słabościami. I tak nowa klasa C jeździ po zakrętach lepiej niż poprzednia "trójka", zaś nowa "trójka" ma zawieszenie o wiele bardziej komfortowe od poprzedniego Mercedesa (może nawet zbyt komfortowe).

Jakby tego było mało, na scenie pojawił się zupełnie nowy konkurent, który ma zamiar potężnie "namieszać" w świadomości potencjalnych klientów na auta tej niszy: Volvo S60. Stwierdzenie, że jest to krótsza wersja modelu S80, to poważne uproszczenie, ale nie do końca nieuprawnione.

To samochód-indywidualista, który także chce stanowić przełom. Ma poza innymi także i ten argument, że w cenie 120 tysięcy złotych oferuje jako jedno z bardzo niewielu aut ponad cztery cylindry. I naprawdę dużą moc: 140 KM.

BMW nie musi się martwić o sukces rynkowy, bo od co najmniej 25 lat wytycza w tym segmencie trendy, a ostatni model jest jednym z największych hitów wszech czasów (oczywiście na rynkach Europy Zachodniej).

Do naszego porównania wzięliśmy model 320i, co sprawiło, że "bawarczyk" bryluje pod względem jednostki napędowej - silnik jest najmocniejszy (150 KM), co wcale nie oznacza największej paliwożerności (Mercedes zużywa o 0,2, a Volvo nawet o 0,4 l/100 km więcej). Siła przekłada się także na cenę - prawie 124 tys. zł to rekord, ale wyposażenie samochodu jest praktycznie pełne (brak jedynie opcjonalnego ESP).

Również nowa klasa C nie ma zamiaru rumienić się ze wstydu z powodu ceny odbiegającej od konkurentów. Najtańsza wersja z dwulitrowym silnikiem w wersji Classic kosztuje 114 500 zł, Avantgarde z 16-calowymi kołami, kierownicą i drążkiem zmiany biegów w skórze, aluminiowymi wykończeniami we wnętrzu i - co najważniejsze - obniżonym i utwardzonym zawieszeniem, wymaga dopłaty w wysokości ponad 8000 zł.

Podobnie jak u konkurentów dostaniemy za to kompletne wyposażenie (również system ESP i automatyczną klimatyzację).Audi, mimo ambicji wykazania, że jest czymś lepszym niż Volkswagen, nie do końca chce odciąć się od swoich korzeni.

Co prawda w naszym kraju auta z charakterystycznym znaczkiem VW nie są samochodami dla przeciętnego Kowalskiego, ale jeśli cena A4 będzie kształtowała się na podobnym poziomie jak w Niemczech, nowe Audi będzie najtańsze z tego kwartetu (około 100 tys. zł). To i tak sporo drożej od mocniejszego o 20 koni Passata, który w podstawowej wersji kosztuje 72 890 zł.

Bez odpowiedzi na razie pozostaje pytanie co do wyposażenia

Miejmy nadzieję, że będzie ono na podobnym poziomie jak na rynkach zachodnich. Poza tym we wnętrzu "ligowego beniaminka" materiały wykończeniowe sprawiają wrażenie, jakby były brane z najlepszych butików. Wszystko dobrze przemyślane i zaprojektowane.

Nawet obicia tapicerskie drzwi pokryte są doskonałym welurem (identycznie jak w A6).Czterej pasażerowie mogą wygodnie rozłożyć się na świetnie "skrojonych" fotelach i podziwiać krajobraz za szybami.

Na relatywnie mniejszej tylnej kanapce nie jest już co prawda tak wygodnie jak z przodu; piąty pasażer może podróżować tylko z konieczności i to na krótkich dystansach.Nie oznacza to, że konkurencja ma coś więcej do zaoferowania w tej dziedzinie.

Tylne siedzenia w "bawarczyku" również nie rozpieszczają swoich gości (zbyt mała szerokość, by móc wygodnie podróżować w trójkę). Co się tyczy jakości wykończenia, obiektywnie nic nie można BMW zarzucić.

Subiektywnie wygląda to trochę skromnie. Również materiały klasy C nie dają powodów do narzekań. Jednak w ich doborze widać wyraźnie, że pieniądze grały jednak wielką rolę.Pod względem oferowanego miejsca Mercedes wyraźnie wiedzie prym.

Dużą liczbę punktów w kategorii "przestronność z przodu" klasa C zawdzięcza możliwości przesunięcia fotela kierowcy tak daleko do tyłu, że nawet osobnicy powyżej 2 metrów nie będą opierać kolan o kierownicę.

Siedzenia same w sobie nie są może niewygodne, ale w połączeniu z usztywnionym zawieszeniem robią wrażenie zbyt twardych - o wygodnym fotelu z poprzedniej wersji nie ma mowy.

Patrząc na deskę rozdzielczą w Volvo (pochodzącą zresztą z V70) mamy wrażenie przestronności znanej bardziej z wiszących na ścianach biur widoczków z gór czy temu podobnych landszafcików

Na dobrą sprawę brakuje tylko rozbłyskującego światłem kominka, choinki i paru innych domowych drobiazgów. Spokój i stonowanie na każdym kroku. Fotele robią wrażenie uspokajająco ciężkich, ale są miękkie i wygodne.

Odczucia zmieniają się trochę po ruszeniu. Twardo jak w "sportówce" zestrojone zawieszenie idealnie nadaje się na równe, proste odcinki. Jeśli jednak będziemy poruszać kierownicą jak w slalomie, czeka nas rozczarowanie.

Układ kierowniczy w przeciwieństwie do zawieszenia nie jest już tak dopracowany. Do rąk kierowcy nie dociera to, co dzieje się z kołami. Na pocieszenie fanom sportu pozostaje piękny, dźwięczny pomruk pięciocylindrowej, niezbyt oszczędnej, ale też niezbyt głośnej jednostki napędowej.

Jednak w osiągachVolvo traci z mocniejszym o 10 koni BMW i A4 (zwłaszcza w spalaniu). Ten ostatnio gruntownie zmodernizowany "pięciozaworowiec" jak żaden inny radzi sobie przy niskich prędkościach obrotowych (195 Nm osiąga już przy 3300 obr./min).

Nawet "trójka" ma mniejszy moment przy wyższych obrotach. Na wysokich obrotach czterocylindrowy silnik trochę "siada" i robi wrażenie przytłumionego. Biorąc jednak pod uwagę, że auto zużywa tylko 8,8 l/100 km oraz jego sprint do "setki" trwa tylko 0,5 sekundy dłużej niż w BMW, jednostka Audi warta jest zainteresowania.

Poza tym produkt z Ingolstadt jest wyjątkowo poręczny, ma precyzyjny układ kierowniczy, a bardzo pewny układ jezdny sprawia, że nawet kręte wiejskie drogi nie są dla niego żadnym zaskoczeniem.

Słowem, na łukach precyzyjny jak BMW (choć nie tak miękki), w jeździe autostradowej spokojny jak Mercedes. Charakterystyka zawieszenia raczej twarda, ale komfort podróżowania na przyzwoitym poziomie. Na dobrą sprawę to cała czwórka należy bardziej do grupy sportowców niż niedzielnych spacerowiczów.

Na czoło wysuwa się zdecydowanie BMW

Dobre zestopniowanie skrzyni do spółki z największą mocą sprawiają dużo radości. Trochę szkoda, że przy jazdach autostradowych do uszu kierowcy i pasażerów docierają odgłosy wiatru opływającego karoserię auta.

Gdy już zjedziemy z głównych dróg, możemy zakosztować bardzo precyzyjnego układu kierowniczego. Krewcy kierowcy proszeni są jednak o ostrożność - zbyt miękkie nastawy zawieszenia sprawiają, że przy dużych prędkościach tył auta może zacząć żyć własnym życiem.

Bardzo ciężko wyprowadzić z równowagi Mercedesa - dzieje się tak również dzięki seryjnemu systemowi ESP. Jego ociężały na pierwszy rzut oka układ kierowniczy robi jednak nie najgorsze wrażenie, choć zbyt gęsto rozstawionych pachołków w slalomie z pewnością nie lubi.

We wnętrzu Mercedesa jest również bardzo cicho. Przyczynia się do tego silnik, choć konkurent z Monachium jest jeszcze cichszy. Rzecz tkwi w niskim poziomie opływających nadwozie szumów powietrza.

W dobrym towarzystwie cisza we właściwym momencie należy do dobrego tonu. Wie o tym również Audi, które równie mało narzucająco dla uszu kierowcy porusza się po autostradowym szlaku.Zamykamy drzwi i rozkoszujemy się ciszą - klasyczna cnota Mercedesa.

No dobrze, ale co z najtańszymi modelami z listy, zmuszającymi kierowcę do niezbyt delikatnego obchodzenia się z pedałem gazu; by móc uzyskać jakie takie osiągi C 180 zrywa z tymi uprzedzeniami.

Nawet prędkość maksymalna nie powoduje nadmiernej hałaśliwości

Denerwująca jest jednak reakcja na dodanie gazu - auto błyskawicznie wyrywa do przodu, by za pół sekundy zadławić się i po tym przyspieszać dalej.Same pochwały należą się natomiast 6-stopniowej skrzyni biegów.

Świetnie zestopniowane przełożenia wybiera się bardzo precyzyjnie, ale przy odrobinie wysiłku. Kierowcy Volvo, podobnie jak Audi i BMW, muszą zadowolić się "tylko" pięcioma biegami.

Niektórzy "testerzy" odnieśli wrażenie, że przełożenia są trochę za długie. W BMW jak zwykle skrzynia biegów jest doskonale dopracowana, choć nowe A4 nie pozostaje w tyle. Wziąć od każdego co najlepsze i zbudować auto będące wyznacznikiem w swojej klasie - oto w skrócie recepta na samochód według zapewnień specjalistów z Audi.

Czy jednak osiągnięto pełen sukces?

Porównie z autami obecnymi na rynku już od jakiegoś czasu wykazało, że Audi może śmiało dotrzymywać kroku takim firmom jak BMW i Mercedes, a w niektórych kategoriach nawet je przewyższać. Pytanie tylko: co z renomą marki?