Czytając Wasze wpisy pod porównaniem miejskich benzynowych małych vanów można odnieść wrażenie, że fani Hondy zdominowali dyskusję. Będzie też trochę uwag o Toyotach i Volkswagenach, no i oczywiście o jednym z bohaterów porównania – Fordzie i jego litrowym silniku EcoBoost. Zaczynamy!

~mexx. pisze: „Ford ma lepszą skrzynię, lepsze zawieszenie, lepszy i cichy silnik, jest cięższy bo jest solidniejszy, ma lepsze materiały, za Hondą niewiele przemawia.”

~Filip ma inne zdanie: „Silnik tego Forda będzie po kilku remontach i wymianach osprzętu zanim w Hondzie cos się zepsuje. Taka jest brutalna prawda.”

~loko rozwija temat: „Silnik turbo ma tylko jedną zaletę: nie trzeba go kręcić, bo od dołu się zbiera, ale to wszystko, bo spalanie wcale nie jest rewelacyjne. Mniejsze silniki turbo nieraz palą więcej niż większe wolnossące jednostki, po drugie małe silniki doładowane są wyżyłowane, co przekłada się na nietrwałość i awaryjność. Po trzecie – koszty: awaria turbiny to niemały wydatek, po czwarte silniki TSI VW i Ecoboost Forda to akurat niewypały. Są po prostu awaryjne...”

~321qaz dokłada do pieca: „Co to w ogóle jest? silniki o pojemności 1.0 to sprawdzają się w motocyklach a nie w samochodach, no może z wyjątkiem Wankla. Ile taki litrowy silnik, z którego wyciśnięto 100 KM, jest w stanie wytrzymać? 100 tys. km? To gdzie ta ekologia jeżeli samochód ma żywotność kilku lat?”

Rzeczywiście, temat ekologicznego kosztu utylizacji starego samochodu i wyprodukowania nowego jest sprytnie omijany przez światowych ekoterrorystów. Mimo zaawansowanych technologii, metody wytwarzania elementów, z których składa się błyszczący w salonie samochód, są nadal inwazyjne dla środowiska naturalnego.

A skoro został wywołany temat awaryjności jednolitrowego silniczka Forda, to wypada nadmienić, że nasz test długodystansowy Focusa z tą jednostką napędową nie potwierdził obaw, które – dość słusznie, bo to wysoka moc z miniaturowej pojemności – wyraża wielu z Was. Poza jednym zgłoszeniem „awarii” przez komputer pokładowy, która okazała się błędem w oprogramowaniu, silnik 1.0 EcoBoost znakomicie wytrzymał próbę czasu i przebiegu, a mogę zapewnić, że auto nie było traktowane delikatnie, bo jazda nim sprawiała sporo frajdy.

Test długodystansowy możecie przeczytać tutaj. Tymczasem – wracamy do Waszej dyskusji i wątku dotyczącego potencjalnej awaryjności napędu Forda.

~Routa pisze: „Ciekawy jestem, jak będzie działał i w jakim będzie stanie silnik 1.0 z turbodoładowaniem po kilku latach użytkowania. Ford waży 1300 kg, wydaje mi się, że nie jest to miejsce dla tak małego silnika. A co do ekologii, to widać po wynikach testów jakie to jest ‘Eco’... Mam nadzieję, że Honda dalej pozostanie wierna wolnossącym silnikom.”

~AAA dzieli się doświadczeniami: „Mieszkam w Anglii i znajomy ma od 2,5 roku Forda B-Maxa, kupiony nowy w salonie. Przy przebiegu ok. 30 000 mil silnik zaczął pracować wyraźnie głośniej. Jego dźwięk jest denerwujący. Drzwi bez słupka środkowego nierówno się schodzą.”

~xxl dodaje: „Taa, zużycie paliwa, ekologia. Cudów nie ma, większe (w każdym wymiarze zewnętrznym) i wyraźnie cięższe auto MUSI spalić więcej. Fizyki się nie oszuka. Oszczędzać można dopiero, inwestując w nowe, nieopłacalne dla zwykłych ludzi technologie. Turbina stała się już dość popularna i tania, więc i tak będzie stosowana. :-)”

~v8 wyraża się dosadniej: „Z niecierpliwością czekam na pierwsze eko-auto z silnikiem od kosiarki... Paranoja!”

Żeby nie było monotematycznie – ciągle ten Ford i turbo – do dyskusji dołączył ~Kamil: „Jeżdżę Chevroletem Lacetti (kombi ) ,silnik 1.8 B - 125KM, 170 Nm/ 3600 obr./min. Przebieg 140 000 km. Bezawaryjny , ostatnio wymieniłem łącznik stabilizatora za 35 zł . Komfort jazdy i osiągi bez porównania , również bezpieczeństwo . Obszerne wnętrze. Cena zakupu: 10 000 zł. Brak korozji blach i podwozia oznacza, że można tym samochodem jeszcze trochę pojeździć, wystarczy w miarę potrzeb wymieniać zużyte klocki hamulcowe. Silnik dobrze współgra z instalacją LPG, więc można ją sobie zamontować. Jechałem takim Jazzem, jakość plastików powala...”

~Czytelnik wątpi: „Nie rozumiem twojego komentarza. Co Lacetti ma wspólnego z Hondą Jazz? Jak można porównać te dwa modele?”

~Kamil wyjaśnia: „Napisałem to w tym sensie, że lepiej kupić taniej coś lepszego niż drożej byle co. W Jazzie siedzi się jak na taborecie, w mieście to nie przeszkadza, ale dłuższa trasa jest męcząca. Poza tym te liche, twarde plastiki na desce rozdzielczej – tragedia. Za tyle pieniędzy mogliby się wysilić. Fordem nie jechałem, ale litrowy silniczek powoduje, że przy wyższych prędkościach skokowo wzrasta zużycie paliwa.

Są to typowo miejskie samochody, ale cena jest premium. Obecnie w Toyocie była wyprzedaż, Corolla Verso ze 150 konnym silnikiem i pełnym wyposażeniem kosztowała ciut powyżej 80 tys. zł. Tu rozumiem cenę, choć przed kupnem musiałbym przejechać się takim samochodem.”

~DD na to: „Plastiki mają ładnie wyglądać. Przecież ich nie będę ciągle obmacywał. To nie klasa premium.”

Pojawił się też cenny głos sprzedawcy Chevroleta. ~juhas do ~Kamil: „W Lacetti samo drewno i skóra. Nasprzedawałem tego badziewia (Lacetti) tyle, że mi się po nocach śni. Plastik gorszy w środku niż na łopacie do śniegu. W każdym klamki zewnętrzne do malowania, korozja na drzwiach - niby Opel, ale nic od Opla nie pasuje, a ceny części chore.”

Pozwolę sobie nawiązać do zarzutu, dotyczącego skokowego wzrostu zużycia paliwa przy jeździe autostradowej w samochodach z małolitrażowymi, turbodoładowanymi silnikami benzynowymi. Niestety, mogę to tylko potwierdzić – jeżeli auto ma doładowany silnik benzynowy o bardzo małej pojemności w stosunku do mocy i wagi lub wielkości samochodu, to na autostradzie potrafi palić…

Benzyna z turbo czy bez? Czytelnicy mają głos!

Tyle, co w mieście. O ile jednak 7-8 l/100 km podczas jazdy miejskiej można jeszcze uznać za dobry wynik w niedużym aucie, o tyle taki sam rezultat na autostradzie nie napawa optymizmem. Reguła znacznego wzrostu spalania na autostradzie potwierdza się w wielu konstrukcjach: w litrowym silniku 1.0 EcoBoost Forda, dwucylindrowej i ponoć rewolucyjnej konstrukcji Fiata, a także np. w ośmiozaworowych silnikach 1.2 TSI, które montowano w niezliczonej ilości samochodów różnych marek.

Ten ostatni motor wykazywał ponadto znaczny wzrost spalania w okresie początkowej eksploatacji, dopiero po przejechaniu 5-10 tys. km zużycie paliwa wyraźnie spadało. Takie są moje doświadczenia – ale może ktoś ma inne, oponentów zapraszam do polemiki.

Wróćmy jednak do komentarzy z porównania Hondy Jazz z Fordem B-Max. Mamy cenny głos w kwestii nowego czynnika klimatyzacji, którego główną zaletą (o ile ominiemy meandry ekoreligii dwutlenku węgla) wydaje się być wyższa cena, czyli większy zarobek koncernu, który taki czynnik produkuje.

Okazuje się, że są już wśród Was potencjalni klienci, dla których rodzaj czynnika klimatyzacji ma znaczenie przy wyborze samochodu. ~fred pisze: „Mimo że podoba mi się Honda, to wolałbym Forda, bo jazda na nowym czynniku klimatyzacji jest skrajnie niebezpieczna.”

~karluum zręcznie łączy temat zakupu z turbodoładowaniem: „70 tysięcy za takie auta? Dużo jak na pojazdy do jeżdżenia po mieście. Z punktu widzenia użytkowego w mieście lepsze jest auto wolnossące bo samochód często się gasi, nie zagrzeje szybko etc. Jasne - turbo jest fajne, daje kopa, ale to w większych autach i przy większych pojemnościach.”

~gorszy sort zakochał się w Hondzie: „Zdecydowanie wybieram Hondę. O wiele bardziej funkcjonalna, wygodniejsza, silnik już zdążył potwierdzić swoją Hondowską klasę, ekonomiczność i żywotność. Spalanie podane jest trochę za duże, ale testowe. Bo takie wartości osiągamy w mieście. Choć lubię też Forda, ale tutaj w tym zestawieniu tylko Honda. Nic lepszego w tym rozmiarze nie ma.”

Tu muszę się wtrącić. Autorytetu Hondy jako wiodącego światowego producenta silników nie sposób łatwo podważyć, ale motor testowanego Jazza jest stosunkowo młody jak na konstrukcje tej marki, które z reguły montowane są pod maskami przez długie lata w kilku generacjach modeli. Ma jeszcze czas, żeby się wykazać przytoczonymi w powyższym wpisie długoterminowymi atutami.

Natomiast wygoda podróżowania Jazzem zależy mocno od wzrostu kierującego, bo maksymalna ilość miejsca na nogi i nad głową kierowcy jest w tym samochodzie o klasę mniejsza niż w Fordzie. Co do spalania, to proszę napisać, jak to się robi, żeby Jazz spalił w dużym mieście 5,9 l benzyny na 100 km. Czytelnicy z pewnością chętnie poznają tę tajemnicę.

~YU24 też wybiera Hondę: „Stawiałbym na Hondę - jeździłem poprzednimi dwoma wersjami ponad 8 lat i oceniam ten model na 4+. Zgadzam się z zarzutami typu mało dynamiczny silnik, twarde plastiki, haczące wrzucanie biegów, ale z drugiej strony niezawodny silnik z niedużym apetytem na paliwo oraz duża przestrzeń samochodu z możliwością jej aranżacji na wiele sposobów.”

~tomis wraca do kwestii finansowej: „Ceny absurdalne jak za tak malutkie autka.” I trudno się z nim nie zgodzić…

~nicknick ma bardzo wyważoną opinię i nie boi się silników Forda: „EcoBoosty nie biorą oleju. To, że beznadziejny VW zrobił te tragiczne silniki TSI nie oznacza, że inni producenci robią downsizingowe buble. Z EcoBoostami mało jest problemów. Lubię te dwie marki. Wybrałbym Hondę Jazz, B-Max mnie nie przekonuje. Ale w klasach B i C (Fiesta, Focus) wybrałbym Forda. Fiestę z silnikiem 1.0, a Focusa 1.5 EB.

Benzyna z turbo czy bez? Czytelnicy mają głos!

Pewnie, że wolnossące są trwalsze, ale nawet Honda po 8 latach straci dużo na wartości. Zauważyłem, że ludzie trochę nieświadomie wybierają wolnossący silnik, a potem wylewają żale, że np. te Hondy w ogóle nie jadą. Jeśli komuś zależy na elastyczności to silnik z turbo, jeśli ktoś lubi wkręcać na wysokie obroty to wolnossący. Inna sprawa, że Honda trochę przesadza. Maksymalny moment osiąga przy 5000 obrotów. Przydałoby się, żeby był trochę niżej. Ale tak to z Hondą - niektórzy uwielbiają te wiertarki.”

Mogę tylko wtrącić, że maksymalny moment przy 5000 obrotów na minutę nie musi od razu oznaczać, że silnik jest mało elastyczny. Istnieją silniki, które mają maksymalny moment właśnie tak wysoko, ale przy np. 3000 obrotów jest on niewiele mniejszy, bo wykres momentu ma łagodny, mało stromy przebieg. Takiej charakterystyce silników wolnossących sprzyja jednak pojemność skokowa – im jest ona większa w stosunku do mocy, tym lepiej. I tę regułę trudno obejść bez użycia turbodoładowania.

~czk pisze tak: „Porównywanie osiągów różnych samochodów i wyciąganie wniosków na temat wyższości silnika jest bezsensowne. W tym przypadku dla oceny jedynie silnika należałoby porównać samochody o porównywalnej masie. Ford jest cięższy o ponad 200 kg. To ogromna różnica.”

Nie do końca się z tym zgodzę. Skoro Ford jest cięższy o 200 kg, a mimo tego jego silnik potrafi zapewnić autu lepszą elastyczność, niż u rywala, to z pewnością można z tego wyciągnąć jakieś sensowne wnioski. Co więcej – mimo tak znacznej nadwagi wobec Hondy, Ford pali niewiele więcej w teście. Na szczęście nie tylko ja to zauważyłem…

~Kuba daje wsparcie: „Tak naprawdę to silnik Forda jest bardziej ekonomiczny! Do poruszania o 200 kg cięższego auta (to bardzo dużo) potrzebuje zaledwie 0,2 l paliwa więcej. Poza tym wyjący na czerwonym polu silnik 1.3 nikogo nie oszuka, że brzmi jak Ferrari. Więc na co dzień po mieście lepiej mieć moc niż hałas. Mam ogromną sympatię do Hondy, ale w tym pojedynku Ford jest górą.”

Co mogę jeszcze dodać… W naszych materiałach porównujemy z reguły samochody, a nie jedynie silniki. Dlaczego? Choćby dlatego, że ten sam silnik, zamontowany do dwóch różnych samochodów, potrafi sprawić skrajne różne wrażenie. W jednym będzie dynamiczny i elastyczny, a w drugim – ślamazarny i wymagający ciągłej jazdy na wysokich obrotach. Nawet w tym samym nadwoziu wystarczy połączyć silnik z „dłuższą” skrzynią biegów, albo założyć większe koła (chodzi o zewnętrzną średnicę opony, nie o rozmiar felgi), aby skutecznie zgasić temperament auta.

~Serpico nawiązuje do sprzętu AGD: „Silnik wielkości jak od pralki w Fordzie. I to już wystarczy jako komentarz...”

Na to ~Antek odpowiada: „Przypomina mi to kupowanie samochodu przez mojego kolegę, który po ‘fachowym doradztwie’ brata stwierdził, że silnik 1.4 (notabene TSI) do Octavii jest za mały bo to przecież duży samochód (8,5 s od 0 do 100km/h)... A gdzie tam! 1.4 za mały i koniec :) Ale są i tacy. A 1.0 EcoBoost polecam z doświadczenia.”

Benzyna z turbo czy bez? Czytelnicy mają głos!

~MU nie ma pochlebnego zdania o B-Maxie: „100 000 km i silnik Forda do wymiany. Przymierzałem się do zakupu tego wynalazku i przyjrzałem się bliżej materiałom i jakości wykonania. Tragedia, tandeta na każdym kroku. Prowadzi się toto całkiem nieźle, jak to Fordy, ale poza tym bubel na całego. Nowej Hondy nie znam, ale już 2009 rocznik jak najbardziej. Jakość bez porównania z Fordem, wszystko chodzi jak w zegarku, tylko lać paliwo i jeździć.”

~jamto ma zrozumiałe wątpliwości co do zestawienia skrzyń biegów w porównaniu: „Ktoś, kto umie czytać zrozumie, że Honda przegrała 6 biegową skrzynią. Dla mnie to akurat atut, bo te samochody do ścigania nie są, a 6 bieg zawsze warto mieć. Honda ma krótsze biegi, wiec powinna w zestawieniu mieć co najmniej te same biegi, a nie Ford mierzony na 5 a Honda na 6. A to jest przełożenie po rozpędzeniu się a nie do wyprzedzania. Test pod Forda.”

To nie jest żaden „test pod Forda” tylko… Proszę zrozumieć, że nie wyprodukujemy i nie zamontujemy do samochodu innej skrzyni, niż zrobił to producent. Aby wybrnąć z niezręczności, wynikającej z zestawienia 6- i 5-biegowej skrzyni, porównujemy przyspieszenie samochodu na czwartym biegu, a następnie na biegu najwyższym.

Nie dlatego, że służy on (lub nie) do wyprzedzania, lecz dlatego, iż to właśnie najwyższy bieg jest z reguły używany przez kierowców do długotrwałej jazdy autostradowej. Elastyczność zmierzona na najwyższym biegu podpowiada nie to, czy można na nim wyprzedzać na przeciętnej pozamiejskiej drodze krajowej, bo nie do tego on służy.

Podpowiada za to, jak często trzeba będzie redukować najwyższy bieg, jadąc poza miastem, aby nadążyć za zmianami prędkości jazdy innych aut, a także spróbować pokonać choćby delikatne wzniesienie. A tak się akurat składa, że niektórzy producenci (i wcale nie mówię o Hondzie) dobierają tak irracjonalnie długie przełożenia najwyższego biegu, że nawet przy wiejącym z przeciwka wietrze trzeba redukować z „szóstki” na „piątkę”. Jednak okazuje się, że wielu z Was brakuje szóstego biegu.

~VTECbiacz postuluje: „Dobrze byłoby, gdyby jeszcze pisali zawsze w artykułach jakie obroty mają testowane silniki na najwyższym biegu na autostradzie, dajmy na to przy 140 km/h. To akurat byłaby przydatna wiedza, bo np. mój Accord przy 140 km/h na 5 biegu ma aż 4 tys. obrotów, a wtedy załącza się już VTEC i to jest nie najlepsze rozwiązanie. Zdecydowanie brakuje mi 6 biegu, albo dłuższej piątki.”

~xxx do ~VTECbiacz: „Popieram. W mojej Corolce 1.6 124 KM przy 140 km/h mam 4800 obr./min :) Z drugiej strony tylko wiatr słychać, niemniej jednak obroty mogłyby być niższe.”

~Asek pisze z empatią: „Współczuję Ci, bo wiem, co przechodzisz. Ja z tylko tego powodu sprzedałem Aurisa 132 KM. Słaby i głośny muł. Teraz z silnikiem turbo przy 140 km/h mam 3100 obr./min. Jak naduszę na szóstce, to to się nadal dobrze zbiera. W Toyocie była masakra. Nie dosyć, że japońska masa huku, to wyprzedzanie powyżej stówki to było być/nie być dla mojego życia. Zrozumiesz, jak pojeździsz turbo etylinką. Nigdy więcej benzynowej, wolnossącej Toyoty.”

~wenku dodaje: „Mam Accorda VII z 2003 roku w kombi, 155 kucy i rzeczywiście na trasie 6 bieg by się przydał.”

Benzyna z turbo czy bez? Czytelnicy mają głos!

Fani Hondy po krótkim rozbiegu zmobilizowali się i ruszyli z lawiną wpisów. A te wpisy są bardzo cenne, bo podkreślają to, co się Wam najbardziej w Hondzie podoba. Oto kilka takich (z nielicznymi wyjątkami) komentarzy, tym razem (prawie) bez mojego komentarza.

~Andrzej: „No cóż. Mam w posiadaniu 14-letniego Jazza. Auto zrobiło dobrze ponad 250 tys. km od nowości. Od momentu zakupu, zrobiliśmy prawie 100 tys. km, i teraz dochodzimy do sedna. Auto wciąż jeździ, nie bierze oleju pomiędzy wymianami. Jedyne naprawy: chłodnica (wymiana bo ciekła), łożyska z tylu, pompka spryskiwacza i wahacz przedni. Od pół roku używamy Jazza jako kurierskiego vana, żona rozwozi nim paczki. Start-stop co 200 metrów. Ciekawe jak by sobie poradził EcoBoost forda z tym testem.”

~miki: „Daleko Fordowi do Hondy, wiem to z praktyki, 4 lata temu przesiadłem się z Forda Scorpio do Hondy Civic VIII. Przez dwa miesiące Honda mi nie bardzo pasowała, ale teraz nawet przez myśl mi nie przechodzi aby znowu wsiąść do Forda. Honda posiada wysokoobrotowe silniki i do tego trzeba się przyzwyczaić, tam gdzie każdy Ford dostaje zadyszki, tam dopiero zaczyna się Hondą jazda, wbrew obawom benzyniaki hondy są ekonomiczne, a samochodem do warsztatu jeździ się na wymianę oleju, filtrów, klocków itp. eksploatacyjnych rzeczy. W Hondzie oleju od wymiany do wymiany (10 tys. km) nie trzeba dolewać, a norma fordowska do tego silniczka od kosiarki przewiduje 0.5 l/1000 km, ale tego już pan redaktor nie napisał.”

Nie napisałem, ale mogę przytoczyć cudze zdanie odrębne. ~motofan: „Nie wiem jak 1.0 Ecoboost, ale mam Mondeo 1.6 Ecoboost i nie trzeba nic dolewać oleju pomiędzy wymianami rocznymi. Za to słyszałem, że niektórzy mają problemy ze sporym zużyciem oleju w Civic 1.8. Trochę obiektywizmu ludzie. Tak naprawdę Ford, czy Honda to dobre w miarę marki. Byle nie VW i Skoda - to jest dopiero awaryjne. Oczywiście chodzi mi o te nowe Skody. Ja to bym kupił Hondę, ale motocykl, a nie tego Jazza. :)”

~m pisze: „Mam Civica z 96 roku, sprowadzony z Niemiec w 98 roku, ponad 300 tys. km przejechane bezawaryjnie . Wymiana głównie części eksploatacyjnych. 2 lata temu zrobiłem jedynie tylne nadkola. Po 18 latach!”

~A qq dodaje: „Jeżdżę hondą Civic 1.8 z 2009 r. Poezja!!!!”

~m uzupełnia, kierując uwagę na wyniki porównania: „Wygląda to jak szukanie na siłę jakiegoś argumentu przeciw. Tymczasem każda Honda, którą prowadziłem, miała świetnie pracującą skrzynię biegów. I to nawet zajechana FR-V, która drążek zmiany ma przy kierownicy i mechanizm lewarka jest dość skomplikowany.”

Tu jednak muszę się wtrącić. Z mojego doświadczenia wynika, że precyzja zmiany biegów nie jest mocną stroną aut Hondy segmentu B i C, a nawet w przypadku SUV-a. Ostatnia wolnossąca Honda Civic Type R – samochód do zakochania – nie miał precyzyjnej skrzyni, a jeździłem kilkoma egzemplarzami, także takimi z niemal zerowym przebiegiem. CR-V też miała kłopoty z prowadzeniem lewarka. Co innego Accord, w którym biegi wchodziły znakomicie, niezależnie od generacji.

A teraz czas na niezawodnie pojawiające się wpisy humorystyczne.

Użytkownik ~FordClub pisze: „Śmiać mi się chce z waszych komentarzy ludzie. Haha! Proste i logiczne, że Ford idzie do przodu i pokonuje konkurencję. Czas i pora zacząć się przyzwyczajać do tego, że jest coraz lepszy, a Honda i VW przestanie być dla niego rywalem, bo już w przedbiegach odpadnie.”

~i tyle w temacie ripostuje: „Zgadzam się z tobą, Ford wyprzedza konkurencję w kolejce do mechanika i na złom.”

~Blazej: „Za 5 lat wszyscy kupią Hondę bo silnik forda będzie do remontu...”

~HDI odpowiada: „Jednorazówek się nie remontuje. Pozdrawiam ;)”

A ~xxl dodaje: „Za 5 lat za nowy samochód z wolnossącym silnikiem zapłacisz powyżej 200 tys. zł :-)”

Finałowe wystąpienie należy dziś do internauty o nicku ~realista: „W litrze pojemności to się mleko kupuje, a nie silniki...” I drugi wpis: „Rok 2030 w UE. Samochody osobowe: silnik 0,25 l twin turbo i skrzynia Shimano o 24 przełożeniach. Filtry: przeciwpyłkowy, przeciwsmogowy, UV, przeciw wydostającym się bąkom na zewnątrz. Spalanie: jedyne 2l/100 km w/g nowej normy europejskiej* (* - na jedno koło w samochodzie)”

Dziękuję wszystkim za komentarze i do następnego porównania!