BMW iX - SUV wygodny jak kanapa w salonie

Za kierownicą prototypu siedzi kierownik projektu nowego modelu elektrycznego Johann Kistler. To właśnie on jest tym inżynierem, który zadbał, żeby serie 5 i 7 oraz X5 i X6 tak jeździły, jak się tego od BMW oczekuje. Czyli sport plus komfort ze wskazaniem na dynamikę. Czy to się uda w przypadku elektrycznego SUV-a o masie 2,5 t? Kistler bawi się mocą 523 KM, którą dysponuje iX, wciska gaz do podłogi. BMW wyrywa do przodu jak dzikie, delikatnie zarzucając tyłem, żeby natychmiast powrócić na właściwy tor. Tak, to jest BMW!

Rzeczywiście, w Monachium wzięli się za SUV-a na poważnie, tylko dlaczego tak późno? Dlaczego po małym i3 i sportowym i8 zatrzymali się w rozwoju aut elektrycznych, choć mieli przecież taką przewagę? "Bo chcieliśmy to robić rozsądnie" – odpowiada Kistler.

W przypadku BMW iX-a wygląda to tak: długość X5 (4,95 m), wysokość X6 (1,70 m), średnica kół X7 (do 22 cali). Początkowo na rynek wejdą dwa warianty. Bazowy – iX xDrive40 – rozwinie moc 326 KM, do "setki" przyspieszy w 6,1 s. Mocniejszy – iX xDrive50 – będzie miał dobre 200 KM więcej, a sprint 0-100 km/h potrwa zaledwie 4,6 s. Różne są także akumulatory – większy, o pojemności netto 106 kWh, zapewnić ma według danych BMW zasięg do 630 km (WLTP). Dziesięć minut powinno wystarczyć, żeby uzupełnić prąd potrzebny do przejechania 150 km, a 40 minut, żeby naładować akumulator od 10 do 80 proc. BMW iX xDrive50 może być ładowany z mocą 200 kW, która w przypadku xDrive40, tu instalowany jest akumulator o pojemności 71 kWh, wynosi 150 kW.

Tyle liczby, a jak to wygląda w rzeczywistości? Akumulator naszego auta testowego naładowany jest w 98 proc. Komputer pokładowy podaje trzy zasięgi: przy dynamicznej jeździe – 285 km, przy oszczędnej – 605 km, przy aktualnym profilu jazdy – 446 km. "Do Hamburga jechaliśmy autostradą z prędkością 150 km/h, czyli tak jak autem z silnikiem spalinowym. Prądu starczyło na 456 km." Obie wersje, 40 i 50, mają prędkość maksymalną ograniczoną do 200 km/h. W przyszłym roku BMW doda trzeci wariant – xDriveM60 – o mocy przekraczającej 600 KM. Jego moment obrotowy ma być także wyższy (xDrive50 – 765 Nm, xDrive40 – 630 Nm), podobnie jak prędkość maksymalna (250 km/h).

Tak wielka moc w elektrycznym SUV-ie! Przy tym konstruktorzy mieli się kierować następującymi priorytetami: przyszłość, zasięg, komfort. Samochód ma aż 3-metrowy rozstaw osi. Z tyłu miejsca tyle, co w pokoju na sofie. Z przodu także panuje atmosfera mieszkalna. Fotele ze zintegrowanymi zagłówkami są tak grube i obszerne, że elektryczne sterowanie siedzeniami musiało zostać przeniesione na drzwi – coś jak u Mercedesa. BMW iX sprawia wrażenie, jakby unosił się nad jezdnią, SUV został tak dobrze wygłuszony, że słychać w nim tylko delikatny szum toczących się opon, nic poza tym, naprawdę nic!

Tunelu środkowego nie ma, więc wnętrze stało się bardziej przestronne. Na desce rozdzielczej umieszczono 70-centymetrowej szerokości wyświetlacz, który łączy wirtualny kokpit i multimedia, obsługa odbywa się na dwa sposoby: dotykowo lub pokrętłem iDrive 8. generacji. Sterowanie klimatyzacją po raz pierwszy zintegrowano z systemem informacyjno-rozrywkowym. BMW iX chce być eko: dywaniki i wykładzina podłogi wykonane są ze starych sieci rybackich, skórzane fotele garbowane ekstraktem z liści drzew oliwnych, z chromu prawie zrezygnowano, drewno ma certyfikat FSC, w produkcji akumulatorów dba się o przejrzyste metody wydobycia kobaltu i litu w Australii i Maroku.

Pozostało 91 proc. zasięgu. Nawigacja pokazuje, dokąd moglibyśmy dojechać z Hamburga: Amsterdam, Kopenhaga, Bruksela bez przerwy. Pod warunkiem, że starczy pieniędzy. Ceny iX startują od 368 800 zł za wersję xDrive40 i od 440 800 zł za xDrive50.

Gdy BMW wprowadzało na rynek i3 w 2013 roku, było niemieckim pionierem w dziedzinie elektromobilności. Później przez lata niewiele się działo, jednak teraz widzimy prawdziwy comeback Bawarczyków. SUV iX zapewnia mnóstwo luksusu i komfortu. A to jeszcze nie wszystko, obok niego staje limuzyna klasy średniej i4.