• X5 xDrive30d kosztuje 330 800 zł w podstawowej konfiguracji. Wystarczy kilka komfortowych opcji by przekroczyć próg 400 000 zł
  • Nowe X5 jest przestronniejsze od poprzednika. Dalej jednak do takich modeli jak Audi Q7 BMW trochę brakuje
  • BMW reklamuje nowe X5 dość specyficznym hasłem – przywódca stada

Trzeba przyznać, że BMW bardzo się stara, by zapewnić swoim krytykom zajęcie. Nowe X5 nie wyróżnia się na tyle na ulicy, by postronna osoba mogła już na pierwszy rzut oka jednoznacznie stwierdzić, że mamy do czynienia z najnowszą czwartą generacją modelu. Najłatwiej wypatrywać ogromnych, wręcz przerośniętych nerek przednich, by zyskać pewność, że widzimy X5 o kodowej nazwie G05 a nie poprzednika, czyli F15.

BMW X5 – więcej miejsca

Gdy podczas pierwszej prezentacji BMW chwaliło się, że nowe X5 urosło to wówczas zapewne nie byłem odosobniony w nadziei, że kabina wreszcie stanie się bardziej przestronna. Poprzednik bowiem pozostawiał w tej mierze sporo do życzenia, co skłoniło część klientów do zakupów przede wszystkim w salonach Audi. W istocie postęp widać. Czuć również dodanie tu i ówdzie kilkudziesięciu milimetrów, ale w dalszym ciągu X5 nie imponuje przestrzenią na tyle na ile wskazuje spore nadwozie. Na tle nowego X5 Audi Q7 wciąż zatem wydaje się wręcz ogromną karocą. Szkoda.

Niemniej jedno BMW trzeba oddać. Dalej bardzo łatwo usadowić się za kierownicą (choć samo wsiadanie i wysiadanie wiąże się z dużym ryzykiem zabrudzenia nogawek spodni, czy dolnej części sukienki) i dobrać odpowiednią pozycję. Wówczas można docenić świetny wystrój wnętrza i dobór materiałów. Gdyby nie skrzypiąca kierownica, to właściwie nie byłoby się do czego przyczepić pod względem jakości wykonania. Niemal wszystko bowiem porządnie spasowano i wykonano, co pozwala mieć nadzieję, że BMW zaczyna mieć za sobą problemy z jakością wykonania wnętrza.

BMW X5 – CarPlay? Jeszcze nie ma

Nasz testowy egzemplarz pochodził jeszcze z wczesnej fazy produkcyjnej, co oznacza, że nie wszystkie obiecywane przez BMW dodatki były już dostępne. Najbardziej brakowało trybu CarPlay (docelowo pojawi się w formie aktualizacji oprogramowania). Za to można było obejść się bez elektrycznej rolety bagażnika, czy trzeciego rzędu siedzeń (trudno sobie wyobrazić, by dorosły mógł liczyć na komfort podróży w ostatnim rzędzie). Na szczęście nie zabrakło takich gadżetów, jak otwierana podwójna dzielona klapa bagażnika oraz słynnego już cyfrowego kokpitu Live Cockpit, czyli odpowiedzi BMW na wirtualny kokpit grupy Volkswagena.

Sama nowa cyfrowa deska rozdzielcza Live Cockpit wymaga przyzwyczajenia – wystarczy po prostu poświęcić jej kilkadziesiąt minut, by oswoić się ze sterowaniem. Warto jednak to zrobić, gdyż wówczas jeszcze łatwiej doceni się robotę programistów BMW. Całość działa na tyle płynnie i dobrze, że doprawdy trudno narzekać. Imponuje także jakość wyświetlaczy – przydałoby się tylko zwiększyć poziom jasności za dnia. Przy okazji warto zwrócić uwagę na jeden gadżet nad głównym ekranem. Niewielka nakładka to zestaw kamer na podczerwień (ich pracę najłatwiej zobaczyć poprzez smartfon, gdy włączymy tryb aparatu), który służy do obserwacji wzroku kierowcy i oceny potencjalnego stanu zmęczenia.

Wśród dodatków dla miłośników smartfonów zwraca uwagę jedno: złącza USB. BMW podobnie jak Mercedes przestawia się już na nowe złącze USB-C, co dla potencjalnych klientów oznacza konieczność zaopatrzenia się w nowy kabel do smartfona. Na szczęście pozostawiono jedno gniazdo USB-A, więc można z niego doładować telefon tradycyjnym kablem. Szkoda jednak, że parametry zwykłego gniazda w konsoli są dość marne. W teście zależnie od telefonu i przewodu nie udało się wycisnąć nawet 1A, co oznacza jedno: na naładowanie baterii do pełna potrzeba sporo czasu.

BMW X5 – przywódca stada

Oczywiście elektroniczne dodatki to nie wszystko co jest warte uwagi w nowym X5. W końcu firma obiecuje radość z jazdy, a w przypadku X5 dodaje ciekawe hasło reklamowe – przywódca stada. Co więcej, BMW obiecuje, że „stylistyka X reflektorów nie pozostawia wątpliwości co do tego kto tu rządzi” (cytat z oficjalnych materiałów producenta). W istocie podróżując X5 bardzo często ciężarówki ustępowały mi miejsca, zjeżdżając na przysłowiowy margines. Podobnie zresztą robiło wielu kierowców samochodów osobowych. Bywało to o tyle kłopotliwe, że zachęcano mnie do wyprzedzania w miejscach, gdzie niepodzielnie rządziła na nawierzchni przysłowiowa „podwójna ciągła”.

Muszę przyznać, że X5 nie zachęcało jednak do agresywnej jazdy, z której słyną użytkownicy dość leciwych modeli bawarskiej marki. Samochodem podróżuje się bowiem tak komfortowo, że nawet Citroen mógłby pozazdrościć miękkiego i subtelnie pracującego zawieszenia. X5 dosłownie płynie po drodze, co ma przełożenie na dość dziwne uczucie. Przy spokojnym stylu jazdy samochód nie sprawia wrażenia, że jest wręcz przyspawany do nawierzchni, jeśli chodzi o samą precyzję prowadzenia. Wystarczy jednak odrobina odwagi w dociskaniu pedału gazu i nieco więcej agresji, by poczuć, że BMW X5 staje się mniej ociężałe, łatwiejsze do kontrolowania i po prostu zwinniejsze.

BMW X5 – wyciszenie: prawie jak bajka

Nawet progi zwalniające czy wystające studzienki nie są szczególnym wyzwaniem dla zawieszenia. Większość nierówności wręcz połyka i dość rzadko daje znać podróżującym o tym jak zła jest droga, którą podróżują. Nie słychać także pracy samego zawieszenia. Podobnie zresztą jest z odgłosami pracy silnika czy szumu wiatru. Pod względem wyciszenia kabiny należą się duże słowa uznania dla BMW. Jedyne, co dochodzi do uszu podróżujących, to dość delikatny pomruk sześciocylindrowego diesla – prawdziwa uczta.

Wysokoprężny, 3-litrowy silnik daje wystarczająco dużo frajdy z jazdy. Imponuje przede wszystkim wysoki moment obrotowy (620 Nm – dostępne w dość wąskim zakresie od 2000 do 2500 obr./min). W praktyce w miejskim ruchu z jakimkolwiek wyprzedzaniem nie ma żadnych problemów, gdyż samochód wdzięcznie reaguje na gaz. Nieco skromniej jest w trasie, gdy w normalnym trybie trzeba żwawo wyprzedzić dłuższą kolumnę. Niby X5 sprawnie radzi z ruszaniem, ale brakuje charakterystycznego, dosłownego wciśnięcia w fotel. Zamiast tego możemy poczuć niewielki niedosyt albo zachętę do zmiany trybu na sportowy. Nie zapominajmy jednak przy tym, że napęd musi zmierzyć się ze sporą masą – niemal 2200 kg, co oznacza średnie zużycie na poziomie około 7 litrów oleju napędowego. Niemniej słowa uznania należą się za pracę 8-stopniowej, automatycznej skrzyni biegów, do której nie sposób się przyczepić.

BMW X5 – koszty czyli długa lista dodatków

Pozostaje jeszcze jedno: koszty. X5 xDrive30d kosztuje 330 800 zł w podstawowej konfiguracji. Oczywiście taką cenę można traktować jako początek, gdyż wystarczy kilka opcji (np. dodatkowe systemy asystujące, pneumatyczne zawieszenie, lepsze audio, fotele z masażem, aktywny tempomat, przyciemniane tylne szyby, reflektory adaptacyjne, lakier metalizowany), by wywindować cenę samochodu do 400 000 zł. Można jednak więcej, gdyż nasz testowy egzemplarz kosztuje ponad pół miliona złotych. A to już ogromna suma.

BMW X5 xDrive30d – dane techniczne:

Pojemność skokowa i rodzaj silnika 2993 cm3, R6, turbodiesel
Moc łączna 265 KM przy 4000 obr./min
Moment obrotowy łączny 620 Nm przy 2000 - 2500 obr./min
Skrzynia biegów i napęd 8-biegowa automatyczna, napęd na cztery koła
Prędkość maksymalna 230 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 6,5 s
Średnie zużycie paliwa 6,8 – 6,0 l/100 km (producent)
Pojemność bagażnika 650 l
Wymiary (długość/ szerokość/ wysokość) 492,2/200,4/174,5 cm
Cena 330 800 zł