Stylowy, oszczędny i nietypowy DS 4 E-Tense 225. Do tego może być ładowany z gniazdka

Zanim wejdziemy do auta, czeka nas niespodzianka. Po otwarciu zamków zewnętrzne klamki drzwi wysuwają się automatycznie. Gdy usiądziemy z przodu na przyjemnie tapicerowanych, pachnących nową skórą fotelach (są podgrzewane, elektrycznie sterowane i mają funkcję masażu), trzeba zamknąć za sobą drzwi. W porządku, tylko gdzie jest uchwyt? Nie jest wyraźnie zarysowany, trzeba po prostu chwycić za wystającą część (białej – jeszcze) tapicerki i je zamknąć. Takich udziwnień w DS 4 nie brakuje, choćby obsługa nawiewów, nieintuicyjne położenie przycisków sterowania szybami czy włącznika uruchamiania silnika. Uczymy się ich obsługi niemal każdego dnia testu, a im dłużej to trwa, tym owa oryginalność coraz mniej nam przeszkadza.

Pewną rekompensatą tych niedogodności jest poczucie przebywania w wyjątkowym miejscu. Świetnej jakości skóra, mnogość chromowanych elementów, aż trzy ekrany (od wirtualnych zegarów, multimediów i touchpada) potwierdzają, że design współgra z nowoczesnością. Jak na kompaktowy model mamy tu coś ekstra – wyświetlacz head-up, system Night Vision, masaż pleców i sterowanie także gestami.

O ile z przodu jest megawygodnie, gdyż jest dużo przestrzeni, a fotele są obszerne i świetnie podpierają na zakrętach, o tyle z tyłu dorośli mogą czuć, że jadą na tych miejscach za karę. Przestrzeń na wysokości kolan, gdy za kierownicą usiądzie osoba o wzroście 183 cm. pozostaje niewielka. Będzie jej jeszcze mniej, gdy kierowca zechce wysiąść, bowiem po wyłączeniu zapłonu jego fotel cofa się automatycznie i gniecie dolną część nóg (wówczas przestrzeni zabraknie nawet dziecku). Nisko zamocowana kanapa sprawia (tylko 315 mm), że uda siedzącego na niej pasażera nie są podparte, a to przyspiesza zmęczenie w trasie. Także opuszczenie tylnego miejsca będzie wymagało niemałej ekwilibrystyki, bo linia dachu mocno schodzi na płaszczyznę pionową, przez co ogranicza od góry wysokość otworu drzwiowego.

Świat luksusu czeka na nas także przy otwieraniu bagażnika, gdyż elektryczny siłownik reaguje na ruch stopą pod zderzakiem. Pojemność kufra w hybrydzie plug-in ogranicza znajdujący się pod podłogą akumulator, ale zgrzeszylibyśmy, narzekając, że 390 l w kompaktowym hatchbacku to zła wartość, gdyż wspomniany na początku tekstu niemiecki mistrz funkcjonalności oferuje o 10 l mniej.

Dzięki 225-konnemu napędowi możemy pokusić się o ściganie z innymi od świateł do świateł. W mieście jednak nie zalecamy tego robić, lepiej wykorzystać zapas prądu do ekologicznej podróży w ciszy. DS zapewnia nas, że na prądzie przejedziemy nawet 55 km, jednak nam w ruchu miejskim i w temperaturze plus 17 stopni Celsjusza udało się przejechać 49 km. Nieźle, choć nasi niemieccy koledzy, mając auto wyposażone w większe, 20-calowe ogumienie i cięższe obuwie, pokonali na prądzie tylko 34 km. Poruszanie się na prądzie, możliwe jest także poza miastem, i to z prędkością nawet 135 km, ale w takich warunkach zasięg EV będzie mniejszy o połowę względem tego, co obiecuje producent w folderze.

Gdy prąd się kończy, przechodzimy w tryb hybrydowy, a to oznacza, że 180-konny benzyniak nadal będzie wspomagany 110-konnym elektrykiem. Auto ze startu do setki rozpędzać się będzie błyskawicznie, tj. w 8 s. Ale pamiętajmy, że w takim przypadku cały czas wozimy ze sobą w bagażniku ciężki akumulator (w klasycznych hybrydach – mniejszy i lżejszy), a to wiąże się z podwyższonym spalaniem. Kiedy więc wyczerpią się możliwości jazdy w trybie elektrycznym, trzeba się liczyć z niemałym średnim zużyciem benzyny (7,8 l/100 km; kolegom z "Auto Bilda", korzystającym na pętli z autostrady bez ograniczeń prędkości, wyszedł średni wynik 9,1 l/100 km). Gdy porównamy ten wynik ze średnim spalaniem klasycznej hybrydy w 184-konnej Toyocie Corolli 2.0 Dynamic Force (śr. 5,9 l/100 km, 0-100 km/h w 8,2 s), to należałoby się zastanowić w ogóle nad sensem użytkowania hybrydy plug-in. Dlatego, jeśli nie planujecie regularnie ładować akumulatora DS 4 E-Tense 225 w domowym lub biurowym garażu, a będziecie często jeździć tym autem w trasy, odpuśćcie sobie zakup tej wersji. W przypadku tego modelu są jeszcze do kupienia o 30 000 zł tańsze benzyniaki i diesle.

Dwa miesiące przed testem DS 4 E-Tense sprawdzaliśmy możliwości nowego Peugeota 308 z identycznym hybrydowym napędem. Dlatego podczas jazd zastanawialiśmy się, czy warto płacić dodatkowe 20 000 zł, skoro oba napędy korzystają z tych samych rozwiązań, a nadwoziu hatchback w "308-ce" trudno też zarzucić brak oryginalności. Odpowiedź przyszła podczas jazd testowych. Podwozie hybrydowego DS 4 wyposażone jest seryjnie w aktywne zawieszenie Active Scan Suspension, które wykorzystując kamerę umieszczoną na przedniej szybie, skanuje drogę i wykrywa z wyprzedzeniem nierówności nawierzchni. Dane o jej stanie trafiają do modułu elektronicznego, który może niezależnie zwiększyć lub zmniejszyć sztywność amortyzatora każdego z kół.

Z racji wcześniejszych doświadczeń z nowym Peugeotem 308 potwierdzamy, że układ ASS działa i różnice są wyraźnie wyczuwalne. Jest jednak jeden warunek, żeby być w pełni usatysfakcjonowanym z tego rozwiązania: lepiej nie przesadzić z rozmiarem felgi w DS 4. Na naszych "19-kach" komfort jazdy był dobry, ale niemieccy koledzy narzekali już na model z 20-calowymi obręczami, że jego niskoprofilowe opony przenoszą do kabiny zbędne drgania.

Podobnie jak w "308-ce", nie mamy większych uwag do precyzji układu kierowniczego, a dość silne wspomaganie układu kierowniczego nawet pasuje do komfortowego i luksusowego charakteru DS 4. Osoby lubiące ostrzejszą jazdę po zakrętach nie odczują wysokiej wagi auta (1,8 tony, ale lepszy międzyosiowy rozkład mas), frajdę z dynamicznego prowadzenia może zakłócić im jedynie czasem gubiąca się przy redukcji i potrafiąca szarpnąć 8-biegowa automatyczna skrzynia. DS 4 zachwyca nie tylko komfortem jazdy czy luksusowym wnętrzem, lecz także zaawansowaniem technicznym. Warte zwrócenia uwagi w tym modelu są choćby reflektory DS Matrix Led Vision. Fenomenalnie świecą, dostosowując się do natężenia ruchu drogowego, kąta skrętu kierownicy i prędkości. Umożliwiają również stałą jazdę na światłach drogowych z zasięgiem niemal 300 metrów bez ryzyka oślepiania innych kierowców.

O bezpieczeństwo dbają także: czujnik zmęczenia kierowcy, układ monitorowania martwego pola, system ostrzegania o pojazdach nadjeżdżających z tyłu oraz adaptacyjny tempomat, ustalający nie tylko prędkość pojazdu, lecz także jego ustawienie na pasie ruchu. Naszpikowanie nowoczesnymi systemami i luksusowymi materiałami kompaktowego DS-a ma przełożenie w cenie (wersja plug-in: od 168 900 zł). Szkoda, że Francuzi dają na to auto tylko 2 lata gwarancji.

Nadwozie: niezwykle oryginalnie zaprojektowane i świetnie wykończone. Niestety, czasem przekombinowane i z tyłu ciasne. Ocena: 4+

Napęd: dynamika bez zarzutu, w czasie dynamicznej jazdy drażniły zawahania i szarpania skrzyni. Ocena: 4+

Prowadzenie: zawieszenie jest komfortowe, a nieco za mocno wspomagany układ kierowniczy nawet pasuje do luksusowego charakteru DS-a. Ocena: 5

Multimedia: dobra współpraca ze smartfonami, świetne nagłośnienie, dobrze reagujący na dotyk system multimedialny. Tylko touchpad średnio w tym aucie jest potrzebny. Ocena: 5+

Spalanie: zasięg EV przyzwoity, ale gdy skończy się prąd, jazda wcale nie jest tania. Ocena: 4+

Komfort: aktywne zawieszenie ze skanowaniem nawierzchni wyraźnie podnosi komfort jazdy. Ocena: 6

Koszty: jak marka premium, to cena wysoka. Ocena: 3+

Gdyby nie ciasnota w drugim rzędzie foteli, ten samochód byłby bardzo udany. Ma oryginalne wzornictwo, jest dynamiczny i potrafi być oszczędny. Płacąc za DS 4 dużo więcej względem pozostałych kompaktowych modeli z koncernu Stellantis, dostajemy nie tylko bogatsze wyposażenie, wyższy komfort resorowania i lepsze materiały wykończeniowe, lecz przede wszystkim topowy know-how koncernu.

*Pomiary zużycia paliwa i zasięgu EV na oponach Bridgestone Blizzak LM 001 205/55 R 19