Skłamałbym, gdybym stwierdził, że prezentacje aut ze stajni AMG traktuje się tak samo jak inne. Możliwość sprawdzenia nowego dzieła inżynierów z Affalterbach to zawsze dobra okazja do zafundowania sobie solidnej dawki adrenaliny.
Mimo to pierwsze spotkanie z nowym AMG C 63 w najpikantniejszej wersji S obudziło we mnie lekki niepokój – w końcu po raz pierwszy pod maskę najmocniejszej klasy C trafił turbodoładowany silnik. Inżynierowie AMG zrezygnowali z legendarnej wolnossącej „V-ósemki” o pięknym brzmieniu i monstrualnej pojemności 6,2 litra, a zastąpili ją 4-litrowym V8 biturbo, współpracującym ze zmodyfikowanym siedmiobiegowym „automatem”.
Zabieg wymusiła ekologia – nowe C 63 ma spalać o 30 proc. mniej paliwa niż poprzednik. Uspokoję was jednak, że nie zapomniano o tym, co najważniejsze, czyli o osiągach – nowy model bije kolejne rekordy. Do rzeczy: pierwsza „setka” już po 4 s, maksymalna prędkość to 290 km/h (dostępna po przejściu specjalnego szkolenia AMG). Takich danych nie powstydziłby się żaden motocykl, ale ważniejsze jest to, że C 63 S osiąga wyniki lepsze niż konkurenci – BMW M3 ma 431 KM i przyspiesza do „setki” w 4,1 s, a Audi RS 5 z mocą 450 KM potrzebuje na to 4,3 s.
Już suche dane robią piorunujące wrażenie, ale czas wskoczyć za kierownicę i sprawdzić, jak przekłada się to na wrażenia z jazdy w najlepszym do tego miejscu – na torze Portimão, tym samym, na którym prezentowano niedawno BMW M3 i M4. Już przed wejściem na tor słychać ryk kawalkady AMG C 63 S mijających prostą startową.
Muszę przyznać, że o dźwięk nie trzeba się martwić – gardłowy bas, przerywany parsknięciami z wydechów podczas wbijania wyższego biegu, i seria strzałów w trakcie redukcji na dohamowaniu przed zakrętem tworzą piękną arię. To zasługa specjalnie zaprojektowanego wydechu z serią klapek, dzięki którym można dowolnie zmieniać jego charakterystykę w zależności od trybu jazdy – ba, za dopłatą dostaniecie sterowanie za pomocą oddzielnego przycisku.
Po krótkim szkoleniu przed próbą torową chwytam balaklawę, kask i w końcu mogę wyjść na pit lane, na którym czekają już dwa rzędy równo ustawionych Mercedesów-AMG C 63 S – tych samych, które jeszcze przed chwilą szalały na pętli. Wybieram model w efektownym niebieskim kolorze, na opcjonalnych 19-calowych obręczach.
Trzeba przyznać, że elegancka nowa linia 4-drzwiowej limuzyny w wersji AMG wygląda dość grzecznie. Przed wyjazdem z alei serwisowej wita się jeszcze ze mną instruktor, który poprowadzi naszą kolumnę.
Okazuje się, że tempo będzie nadawał Bernd Schneider, legenda serii DTM. Przed odejściem sprawdza tylko, czy auto jest ustawione w trybie Race – dostępnym wyłącznie w wersji S – który wyostrza reakcję silnika na gaz i zmienia charakterystykę pracy 7-biegowego „automatu” na jeszcze bardziej radykalną.
Bernd sugeruje, żeby wyłączyć całkowicie ESP, mimo że w tym trybie systemy pozwalają na wykonywanie efektownych slide’ów – nie polemizuję, lecz stosuję się do jego rady. Ruszamy. Okazuje się, że nie ma czasu na poznanie toru i już od wyjazdu z alei serwisowej pięciokrotny mistrz narzuca duże tempo.
Trzeba też zapomnieć o zamiataniu tyłem, a o to po wyłączeniu ESP wyjątkowo łatwo – każdy uślizg to strata kilkunastu metrów do pilota, który podąża optymalnym torem jazdy. Na szybkich sekwencjach zakrętów doceniam to, jak świetnie napęd radzi sobie z rozłożeniem tak potężnego momentu między tylne koła.
Oczywiście nie mogło zabraknąć tu mechanicznej szpery (w tej wersji sterowanej przez elektronikę). Mocnym punktem jest też zawieszenie, które potrafi być przyjemnie sprężyste w trybie Comfort, a po ustawieniu przycisku w położeniu Race nie robią na nim wrażenia zmiany przeciążeń i przyczepności na górzystych partiach toru.
Mimo wszystko Mercedes-AMG C 63 S ustępuje tu BMW M3. Na drugim okrążeniu jadę już naprawdę szybko, na prostej startowej osiągam 240 km/h – nie czuję nawet, kiedy do pracy zabierają się turbosprężarki, auto płynnie przyspiesza, nie ma turbodziury, a swą charakterystyką przypomina jednostkę wolnossącą, rewelacja!
Przed pierwszym prawym zakrętem Bernd Schneider pokazuje nam, że można dohamować auto znacznie później, niż sądzimy – to zasługa piekielnie skutecznych tarcz ceramicznych (niestety, wymagają słonej dopłaty 21 990 zł).
Z kolei przed najdłuższym, zacieśniającym się zakrętem nasz pilot rzuca przez radio krótką uwagę: Tu musicie delikatnie operować gazem i wchodzi w łuk z prędkością znacznie większą, niż podpowiadałby zdrowy rozsądek. Mercedes jedzie jak po sznurku – nie wykazuje tendencji do podsterowności nawet w trakcie „dokręcania” zakrętu.
Duże przeciążenia dają się jedynie we znaki oponom – zaczynają one coraz głośniej piszczeć. Kilka testowych okrążeń szybko mija... Zdecydowanie za szybko, a w głowie pojawia się pytanie: jak tu zdobyć 400 000 zł?
Mercedes-AMG C63 S - nasza opinia
Jak zwykle inżynierowie z Affalterbach wykonali kawał świetnej roboty, w niektórych elementach lepiej nawet niż spece z BMW. Czy już czas na zmianę lidera? Nie zaryzykuję tego stwierdzenia, ale wybieram C 63 S.
Mercedes
„V-ósemka” wspomagana przez dwie turbiny generuje 510 KM i 700 Nm, które trafiają na tylną oś – to wystarczy, żeby za kierownicą Mercedesa AMG C 63 S poczuć się jak na wierzgającym byku
„V-ósemka” wspomagana przez dwie turbiny generuje 510 KM i 700 Nm, które trafiają na tylną oś – to wystarczy, żeby za kierownicą Mercedesa AMG C 63 S poczuć się jak na wierzgającym byku
Mercedes
Skłamałbym, gdybym stwierdził, że prezentacje aut ze stajni AMG traktuje się tak samo jak inne. Możliwość sprawdzenia nowego dzieła inżynierów z Affalterbach to zawsze dobra okazja do zafundowania sobie solidnej dawki adrenaliny.
Skłamałbym, gdybym stwierdził, że prezentacje aut ze stajni AMG traktuje się tak samo jak inne. Możliwość sprawdzenia nowego dzieła inżynierów z Affalterbach to zawsze dobra okazja do zafundowania sobie solidnej dawki adrenaliny.
Mercedes
Mimo to pierwsze spotkanie z nowym AMG C 63 w najpikantniejszej wersji S obudziło we mnie lekki niepokój – w końcu po raz pierwszy pod maskę najmocniejszej klasy C trafił turbodoładowany silnik. Inżynierowie AMG zrezygnowali z legendarnej wolnossącej „V-ósemki” o pięknym brzmieniu i monstrualnej pojemności 6,2 litra, a zastąpili ją 4-litrowym V8 biturbo, współpracującym ze zmodyfikowanym siedmiobiegowym „automatem”.
Mimo to pierwsze spotkanie z nowym AMG C 63 w najpikantniejszej wersji S obudziło we mnie lekki niepokój – w końcu po raz pierwszy pod maskę najmocniejszej klasy C trafił turbodoładowany silnik. Inżynierowie AMG zrezygnowali z legendarnej wolnossącej „V-ósemki” o pięknym brzmieniu i monstrualnej pojemności 6,2 litra, a zastąpili ją 4-litrowym V8 biturbo, współpracującym ze zmodyfikowanym siedmiobiegowym „automatem”.
Mercedes
Zabieg wymusiła ekologia – nowe C 63 ma spalać o 30 proc. mniej paliwa niż poprzednik. Uspokoję was jednak, że nie zapomniano o tym, co najważniejsze, czyli
o osiągach – nowy model bije kolejne rekordy. Do rzeczy: pierwsza „setka” już po 4 s, maksymalna prędkość to 290 km/h (dostępna po przejściu specjalnego szkolenia AMG). Takich danych nie powstydziłby się żaden motocykl, ale ważniejsze jest to, że C 63 S osiąga wyniki lepsze niż konkurenci – BMW M3 ma 431 KM i przyspiesza do „setki”
w 4,1 s, a Audi RS 5 z mocą 450 KM potrzebuje na to 4,3 s. Już suche dane robią piorunujące wrażenie, ale czas wskoczyć za kierownicę i sprawdzić, jak przekłada się to na wrażenia z jazdy w najlepszym do tego miejscu – na torze Portimão, tym samym, na którym prezentowano niedawno BMW M3 i M4.
Zabieg wymusiła ekologia – nowe C 63 ma spalać o 30 proc. mniej paliwa niż poprzednik. Uspokoję was jednak, że nie zapomniano o tym, co najważniejsze, czyli
o osiągach – nowy model bije kolejne rekordy. Do rzeczy: pierwsza „setka” już po 4 s, maksymalna prędkość to 290 km/h (dostępna po przejściu specjalnego szkolenia AMG). Takich danych nie powstydziłby się żaden motocykl, ale ważniejsze jest to, że C 63 S osiąga wyniki lepsze niż konkurenci – BMW M3 ma 431 KM i przyspiesza do „setki”
w 4,1 s, a Audi RS 5 z mocą 450 KM potrzebuje na to 4,3 s. Już suche dane robią piorunujące wrażenie, ale czas wskoczyć za kierownicę i sprawdzić, jak przekłada się to na wrażenia z jazdy w najlepszym do tego miejscu – na torze Portimão, tym samym, na którym prezentowano niedawno BMW M3 i M4.
Mercedes
Już przed wejściem na tor słychać ryk kawalkady AMG C 63 S mijających prostą startową. Muszę przyznać, że o dźwięk nie trzeba się martwić – gardłowy bas, przerywany parsknięciami z wydechów podczas wbijania wyższego biegu, i seria strzałów w trakcie redukcji na dohamowaniu przed zakrętem tworzą piękną arię. To zasługa specjalnie zaprojektowanego wydechu z serią klapek, dzięki którym można dowolnie zmieniać jego charakterystykę w zależności od trybu jazdy – ba, za dopłatą dostaniecie sterowanie za pomocą oddzielnego przycisku.
Już przed wejściem na tor słychać ryk kawalkady AMG C 63 S mijających prostą startową. Muszę przyznać, że o dźwięk nie trzeba się martwić – gardłowy bas, przerywany parsknięciami z wydechów podczas wbijania wyższego biegu, i seria strzałów w trakcie redukcji na dohamowaniu przed zakrętem tworzą piękną arię. To zasługa specjalnie zaprojektowanego wydechu z serią klapek, dzięki którym można dowolnie zmieniać jego charakterystykę w zależności od trybu jazdy – ba, za dopłatą dostaniecie sterowanie za pomocą oddzielnego przycisku.
Mercedes
Po krótkim szkoleniu przed próbą torową chwytam balaklawę, kask i w końcu mogę wyjść na pit lane, na którym czekają już dwa rzędy równo ustawionych C 63 S – tych samych, które jeszcze przed chwilą szalały na pętli. Wybieram model w efektownym niebieskim kolorze, na opcjonalnych 19-calowych obręczach. Trzeba przyznać, że elegancka nowa linia 4-drzwiowej limuzyny w wersji AMG wygląda dość grzecznie.
Po krótkim szkoleniu przed próbą torową chwytam balaklawę, kask i w końcu mogę wyjść na pit lane, na którym czekają już dwa rzędy równo ustawionych C 63 S – tych samych, które jeszcze przed chwilą szalały na pętli. Wybieram model w efektownym niebieskim kolorze, na opcjonalnych 19-calowych obręczach. Trzeba przyznać, że elegancka nowa linia 4-drzwiowej limuzyny w wersji AMG wygląda dość grzecznie.
Mercedes
Przed wyjazdem z alei serwisowej wita się jeszcze ze mną instruktor, który poprowadzi naszą kolumnę. Okazuje się, że tempo będzie nadawał Bernd Schneider, legenda serii DTM. Przed odejściem sprawdza tylko, czy auto jest ustawione w trybie Race – dostępnym wyłącznie w wersji S – który wyostrza reakcję silnika na gaz i zmienia charakterystykę pracy 7-biegowego „automatu” na jeszcze bardziej radykalną.
Przed wyjazdem z alei serwisowej wita się jeszcze ze mną instruktor, który poprowadzi naszą kolumnę. Okazuje się, że tempo będzie nadawał Bernd Schneider, legenda serii DTM. Przed odejściem sprawdza tylko, czy auto jest ustawione w trybie Race – dostępnym wyłącznie w wersji S – który wyostrza reakcję silnika na gaz i zmienia charakterystykę pracy 7-biegowego „automatu” na jeszcze bardziej radykalną.
Mercedes
Bernd sugeruje, żeby wyłączyć całkowicie ESP, mimo że w tym trybie systemy pozwalają na wykonywanie efektownych slide’ów – nie polemizuję, lecz stosuję się do jego rady. Ruszamy. Okazuje się, że nie ma czasu na poznanie toru i już od wyjazdu z alei serwisowej pięciokrotny mistrz narzuca duże tempo. Trzeba też zapomnieć o zamiataniu tyłem, a o to po wyłączeniu ESP wyjątkowo łatwo – każdy uślizg to strata kilkunastu metrów do pilota, który podąża optymalnym torem jazdy. Na szybkich sekwencjach zakrętów doceniam to, jak świetnie napęd radzi sobie z rozłożeniem tak potężnego momentu między tylne koła. Oczywiście nie mogło zabraknąć tu mechanicznej szpery (w tej wersji sterowanej przez elektronikę).
Bernd sugeruje, żeby wyłączyć całkowicie ESP, mimo że w tym trybie systemy pozwalają na wykonywanie efektownych slide’ów – nie polemizuję, lecz stosuję się do jego rady. Ruszamy. Okazuje się, że nie ma czasu na poznanie toru i już od wyjazdu z alei serwisowej pięciokrotny mistrz narzuca duże tempo. Trzeba też zapomnieć o zamiataniu tyłem, a o to po wyłączeniu ESP wyjątkowo łatwo – każdy uślizg to strata kilkunastu metrów do pilota, który podąża optymalnym torem jazdy. Na szybkich sekwencjach zakrętów doceniam to, jak świetnie napęd radzi sobie z rozłożeniem tak potężnego momentu między tylne koła. Oczywiście nie mogło zabraknąć tu mechanicznej szpery (w tej wersji sterowanej przez elektronikę).
Mercedes
Mocnym punktem jest też zawieszenie, które potrafi być przyjemnie sprężyste w trybie Comfort, a po ustawieniu przycisku w położeniu Race nie robią na nim wrażenia zmiany przeciążeń i przyczepności na górzystych partiach toru. Mimo wszystko C 63 S ustępuje tu BMW M3. Na drugim okrążeniu jadę już naprawdę szybko, na prostej startowej osiągam 240 km/h – nie czuję nawet, kiedy do pracy zabierają się turbosprężarki, auto płynnie przyspiesza, nie ma turbodziury, a swą charakterystyką przypomina jednostkę wolnossącą, rewelacja!
Mocnym punktem jest też zawieszenie, które potrafi być przyjemnie sprężyste w trybie Comfort, a po ustawieniu przycisku w położeniu Race nie robią na nim wrażenia zmiany przeciążeń i przyczepności na górzystych partiach toru. Mimo wszystko C 63 S ustępuje tu BMW M3. Na drugim okrążeniu jadę już naprawdę szybko, na prostej startowej osiągam 240 km/h – nie czuję nawet, kiedy do pracy zabierają się turbosprężarki, auto płynnie przyspiesza, nie ma turbodziury, a swą charakterystyką przypomina jednostkę wolnossącą, rewelacja!
Mercedes-AMG / Mercedes
Przed pierwszym prawym zakrętem Bernd Schneider pokazuje nam, że można dohamować auto znacznie później, niż sądzimy – to zasługa piekielnie skutecznych tarcz ceramicznych (niestety, wymagają słonej dopłaty 21 990 zł). Z kolei przed najdłuższym, zacieśniającym się zakrętem nasz pilot rzuca przez radio krótką uwagę: Tu musicie delikatnie operować gazem i wchodzi w łuk z prędkością znacznie większą, niż podpowiadałby zdrowy rozsądek.
Przed pierwszym prawym zakrętem Bernd Schneider pokazuje nam, że można dohamować auto znacznie później, niż sądzimy – to zasługa piekielnie skutecznych tarcz ceramicznych (niestety, wymagają słonej dopłaty 21 990 zł). Z kolei przed najdłuższym, zacieśniającym się zakrętem nasz pilot rzuca przez radio krótką uwagę: Tu musicie delikatnie operować gazem i wchodzi w łuk z prędkością znacznie większą, niż podpowiadałby zdrowy rozsądek.
Mercedes
Mercedes jedzie jak po sznurku – nie wykazuje tendencji do podsterowności nawet w trakcie „dokręcania” zakrętu. Duże przeciążenia dają się jedynie we znaki oponom – zaczynają one coraz głośniej piszczeć.
Kilka testowych okrążeń szybko mija... Zdecydowanie za szybko, a w głowie pojawia się pytanie: jak tu zdobyć 400 000 zł?
Mercedes jedzie jak po sznurku – nie wykazuje tendencji do podsterowności nawet w trakcie „dokręcania” zakrętu. Duże przeciążenia dają się jedynie we znaki oponom – zaczynają one coraz głośniej piszczeć.
Kilka testowych okrążeń szybko mija... Zdecydowanie za szybko, a w głowie pojawia się pytanie: jak tu zdobyć 400 000 zł?
Mercedes
Składany ręcznie V8 biturbo to najbliższa przyszłość aut z logo AMG. Jest to nieco zmodyfikowana jednostka M178, znana z Mercedesa-AMG GT. Krótsza komora silnikowa wymusiła inne umiejscowienie osprzętu. Zastosowano tu też mokrą miskę olejową.
Składany ręcznie V8 biturbo to najbliższa przyszłość aut z logo AMG. Jest to nieco zmodyfikowana jednostka M178, znana z Mercedesa-AMG GT. Krótsza komora silnikowa wymusiła inne umiejscowienie osprzętu. Zastosowano tu też mokrą miskę olejową.
Mercedes
Obszyta skórą deska, karbonowe (lub drewniane) wstawki i mała, mięsista kierownica ścięta u dołu, czyli sportowy szyk w wydaniu AMG
Obszyta skórą deska, karbonowe (lub drewniane) wstawki i mała, mięsista kierownica ścięta u dołu, czyli sportowy szyk w wydaniu AMG
Mercedes
W AMG nawet kubełkowe fotele Recaro mają elektryczną regulację i stylową tapicerkę
W AMG nawet kubełkowe fotele Recaro mają elektryczną regulację i stylową tapicerkę
Mercedes
W C 63 S do wyboru jest 5 trybów pracy: Comfort, Sport, Sport+, Race i Individual
W C 63 S do wyboru jest 5 trybów pracy: Comfort, Sport, Sport+, Race i Individual
Mercedes
Jak zwykle inżynierowie z Affalterbach wykonali kawał świetnej roboty, w niektórych elementach lepiej nawet niż spece z BMW. Czy już czas na zmianę lidera? Nie zaryzykuję tego stwierdzenia, ale wybieram C 63 S.
Jak zwykle inżynierowie z Affalterbach wykonali kawał świetnej roboty, w niektórych elementach lepiej nawet niż spece z BMW. Czy już czas na zmianę lidera? Nie zaryzykuję tego stwierdzenia, ale wybieram C 63 S.
