Wszystkie modele występują z ekonomicznymi, wysokoprężnymi jednostkami napędowymi o mocach od 80 do 90 KM. Nowość Opla jest porządnie wykonana.
Nowy Opel Corsa od razu robi bardzo dobre wrażenie. Materiały wykończeniowe są wysokiej jakości, a rozplanowanie wnętrza okazuje się niezwykle funkcjonalne. Porządek w kabinie łatwo utrzymać dzięki wielu schowkom. Przed pasażerem znajdziemy dużą, zamykaną skrytkę, kieszenie na drzwiach są pojemne, a pod fotelem pasażera z przodu wygospodarowano praktyczną szufladę. Corsa zdobywa sobie sympatię także wygodną pozycją siedzącą, obszerną kabiną z przodu i z tyłu, a także dzięki prostemu i praktycznemu pomysłowi na powiększanie pojemności bagażnika.
Siedzisko umieszczono na stałe, ale asymetrycznie dzielone oparcie wystarczy, by uzyskać równą powierzchnię po powiększeniu części ładunkowej. To zasługa dzielonego w poziomie bagażnika.Deska rozdzielcza jest uporządkowana, a wskaźniki czytelne. Gdyby tak jeszcze dźwignia sterowania światłami umieszczona za kierownicą nie miała aż tylu funkcji, wszystko byłoby super.
4-cylindrowy diesel (taki sam jest pod maską Grande Punto) pracuje z wysoką kulturą i okazuje się oszczędny. Niestety z jego dynamiką nie jest zbyt dobrze. Auto okazało się najwolniejsze podczas sprintu do "setki", a i elastyczność pozostawia nieco do życzenia. Za to od razu spodobała nam się precyzyjna skrzynia biegów o krótkich przełożeniach.
Perfekcyjne zachowanie Corsy na zakrętach
Auto testowe było wyposażone w opcjonalny układ ESP. Podczas jazdy zachowywało się pewnie i bezpiecznie. Przyczynia się do tego również dość sztywno zestrojony układ jezdny. Szybkie pokonywanie zakrętów nie stanowi dla tego auta problemów. Nie zapomniano także o komforcie podróżowania.
Nierówności nawierzchni są tłumione w wystarczającym stopniu. Najsłabszym punktem podwozia są hamulce. Droga hamowania zarówno przy zimnych, jak i rozgrzanych hamulcach dochodzi do 40 m, a wielu z testowanych konkurentów potrafi się znacznie sprawniej zatrzymywać. Konstruktorzy Opla przesadzili także z układem kierowniczym, który jest zbyt bezpośredni. Mniej spokojni kierowcy będą po prostu jechać zygzakiem, bo auto reaguje nawet na najmniejsze ruchy kierownicą.
Konkurenci także pozwalają sobie na słabości. Na przykład Polo z jednej strony jest sprężyście zawieszone, bardzo pewnie zachowuje się podczas jazdy oraz jest wzorem funkcjonalności. Szkoda tylko, że ten pozytywny obraz psują najsłabsze w teście hamulce. Poza tym auto ma ograniczone możliwości dostosowania przestrzeni w kabinie do potrzeb użytkownika. Rygiel tylnego oparcia działa ciężko, a zagłówki komplikują powiększanie bagażnika. Żeby złożyć kanapę, trzeba je wyjąć. W dodatku są na tyle duże, że skutecznie ograniczają widoczność do tyłu. Korzystanie z przestrzeni bagażowej utrudnia nierówna podłoga po powiększeniu.
Trzycylindrowy silnik jest głośny, a wytwarzane przez niego wibracje odczuwa się na pedale sprzęgła i drążku skrzyni biegów. Poza tym, tak jak w Oplu, nie zachwyca dynamika. Jednostka dCi Renault pracuje cicho i łagodnie. Potrzebuje niewiele paliwa, bardzo równomiernie rozwija moc oraz dostarcza jej wystarczająco dużo już od niskich obrotów. Podczas jazdy Clio okazuje się trochę niesforne. Na złych nawierzchniach karoseria lekko drga, a układ kierowniczy z elektrycznym wspomaganiem daje bardzo mało czucia. Szkoda, ponieważ przez to Clio nie może wykorzystać dynamicznego potencjału swojego zawieszenia.
Za to na pochwałę zasługuje najlepszy w teście układ hamulcowy. Tylko Clio potrafi się zatrzymać przed 38. m zarówno przy zimnych, jak i gorących elementach ciernych.
Podobny charakter do Clio pod względem działania układu kierowniczego ma niestety Fiat. Nawet po wyłączeniu funkcji City, która wzmacnia siłę wspomagania układu kierowniczego, prowadzący nie otrzymuje dostatecznej informacji o tym, co dzieje się z kołami przednimi. A przecież miękkie, ale stabilne zestrojenie sprężyn i amortyzatorów pozwalałoby na dynamiczniejszą jazdę.
Ponadto zawieszenie Fiata pasowałoby znakomicie do znacznie mocniejszego silnika niż Multijet napędzający testowany model. Hamulce Grande Punto okazują się wystarczająco skuteczne jak na auto klasy B.Silnik jest dość dynamiczny i co istotne, oszczędny. Wśród porównywanych modeli włoski maluch potrzebuje średnio najmniej paliwa. Niestety Fiat ma inne słabości. Na przykład z wyświetlacza klimatyzacji bardzo trudno cokolwiek odczytać, boczki foteli przednich okazują się zbyt miękkie, a klapy bagażnika nie da się otworzyć z zewnątrz pojazdu. Za to Fiat należy do czołówki swojej klasy pod względem przestronności wnętrza.
Jednostka Getza ma odgłos typowy dla diesli
W Hyundaiu silnik klekocze, ale za to okazuje się dynamiczny. W dodatku samochód ma jedną z lepszych elastyczności w tym porównaniu. Występuje tu niestety problem z siedzeniami i funkcjonalnością. Poduszki foteli przednich są zbyt miękkie, a kierownicy brak osiowej regulacji. Składanie dzielonych siedzeń tylnych to operacja bardziej skomplikowana niż u testowanych konkurentów. Także ładowność i bagażnik przy komplecie pasażerów są wyraźnie mniejsze niż u konkurentów. Przełączanie biegów oraz układ kierowniczy w Getzu nie są wzorem precyzji.
Honor Hyundaia ratuje komfortowe zawieszenie oraz przewidywalne, bezpieczne zachowanie w ruchu. Rozczarowały nas hamulce Getza. Podobnie jak VW Polo "koreańczyk" podczas hamowania z prędkości 100 km/h przekracza granicę 40 m. Rozwiązania wykorzystane przez konstruktorów Toyoty zjednują sympatię Yarisowi. Po zwolnieniu rygielka części oparcia tylnego opadają do przodu. Elementy tylnego rzędu siedzeń można także niezależnie przesuwać wzdłuż nadwozia, powiększając tym samym przestrzeń na kolana osób tam podróżujących.
Yaris ma charakter typowego, małego samochodu. Mało precyzyjne prowadzenie drążka oraz odgłosy piachu uderzającego o wnęki kół sprawiają wrażenie taniości. Niewiele lepiej jest z jednostką napędową. Mały diesel hałasuje powyżej 3000 obr./min, jednak jest dynamiczny i elastyczny, a dzięki niskiemu zużyciu paliwa doskonale nadaje się do napędzania małego autka miejskiego. Choć trzeba przyznać, że średnie spalanie na poziomie 5,5 l na 100 km jest najwyższe wśród porównywanych pojazdów.
Także małe auta potrafią być bezpieczne
Na wysokim poziomie jest ochrona pasażerów podczas kolizji w testowanych samochodach. W teście zderzeniowym Euro-NCAP będące najdłużej w sprzedaży Hyundai Getz oraz Volkswagen Polo otrzymały po 4 gwiazdki. Pozostałe, nowsze modele są bezpieczniejsze i uzyskały maksymalną notę 5 gwiazdek.
Podsumowanie
Debiutantka Corsa wygrała porównanie, ale nie przyszło jej to z łatwością. Yaris, Grande Punto oraz Clio straciły do zwycięzcy tylko kilka punktów. Od tej czwórki odstają Getz i Polo, co jest spowodowane znacznym wiekiem ich konstrukcji w porównaniu z pozostałymi konkurentami. Jednak niezależnie od zajętego miejsca wszystkie samochody pokazują, że także małe auta potrafią być nie tylko ekonomiczne, lecz także dynamiczne. Co ważne, wysoki okazuje się ich poziom bezpieczeństwa. Corsa wygrała, bo jest najbardziej wszechstronna, Yaris ma wysoką cenę, ale jednocześnie bogate wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa. Grande Punto wygrywa w kategoriach przestronności i spalania.Clio to lider wśród testowanych modeli pod względem skuteczności hamulców. Getz zapewnia wysoki komfort podróżowania i ma najniższą cenę. W Polo doceniliśmy wygodne siedzenia i precyzyjny układ kierowniczy.