- Kuga HEV osiąga 0 do 100 km/h w 8,9 s – o 0,5 s szybciej niż obiecuje Ford
- Hybrydowy SUV Forda spala w mieście poniżej 5 l/100 km, poza miastem więcej...
- Ceny Kugi PHEV zaczynają się od 131 300 zł (taniej o 28 tys. zł od wersji PHEV)
Dokładnie rok temu mieliśmy po raz pierwszy styczność z nową Kugą. Do testu trafiła wówczas wersja hybrydowa ładowana z gniazdka, która otrzymała bardzo pochlebną opinię. Na prądzie przejechała aż 57 km, w trybie hybrydowym spaliła 7 l/100 km. 225-konna przednionapędowa Kuga PHEV w wersji ST Line zachwyciła także osiągami i precyzją prowadzenia. Doszliśmy wtedy do wniosku, że choć auto jest drogie (167 000 zł), to z powodu licznych zalet okazuje się warte uwagi. Tym razem na redakcyjnym parkingu pojawiła się inna hybrydowa Kuga – tzw. pełna, z oznaczeniem „HEV”. I o ile w przypadku PHEV-a jego zakup ma sens, gdy regularnie ładujemy akumulator trakcyjny ze źródła zewnętrznego, o tyle HEV to... wersja dla leniwych, tzn. tych użytkowników, którzy nie mają ochoty biegać codziennie z kablem wokół auta i na każdym postoju szukać gniazdka. Jednak na wnioski przyjdzie jeszcze czas, po kolei...
Pełna hybryda ma niższą całkowitą moc (190 KM), choć pracują na nią – podobnie jak w przypadku plug-ina – wolnossący, niewysilony 152-konny benzyniak o pojemności 2,5 l oraz jednostka elektryczna 125 KM (w PHEV o 5 KM mocniejsza). Według Forda osiągi obu hybryd są bardzo zbliżone, nieznacznie gorsze ma pełna hybryda (0-100 km/h, v maks. – HEV: 9,4 s, 196 km/h vs PHEV: 9,2 s, 200 km/h). Dzieje się tak dlatego, że Kuga plug-in ma co prawda o 35 KM więcej mocy, ale za to jest aż o 210 kg cięższa (oba testowane modele były w wersji ST Line).
Nowy Ford Kuga Hybrid – szybszy niż obiecuje producent
W sprawie osiągów pełnej hybrydy mamy jeszcze lepsze wiadomości. Testowy egzemplarz rozpędzał się od 0 do 100 km/h w 8,9 s, czyli aż o 0,5 s szybciej niż obiecuje producent. Mimo że był wyposażony w bezstopniową skrzynię, jej działanie nie drażniło aż tak bardzo użytkowników, jak to bywa w przypadku konkurencyjnych hybryd japońskich producentów.
Przejdźmy zatem do najważniejszych pomiarów, czyli ekonomiki jazdy. Pomiar na naszej pętli testowej zaczynamy od odcinka miejskiego i tam testowy egzemplarz zadowolił się maksymalnym zużyciem 4,8 l/100 km przy śr. prędkości 32,5 km/h. Tak niski wynik mocnego (190 KM) i ważącego 1660 kg SUV-a to efekt pokonania aż 37 proc. miejskiego przebiegu w trybie wyłącznie elektrycznym. Po wjeździe na autostradę wartość spalania diametralnie (choć nie dramatycznie) rośnie i wynosi 7,5 l/100 km (śr. prędkość 125 km/h). Poza miastem, na drogach lokalnych i ekspresowych, waha się w przedziale 5,6-6 l/100 km – nadal bardzo ekonomicznie! Średnie zużycie paliwa w teście wyniosło 6,5 l/100 km i okazało się o 0,5 l niższe od wyniku Kugi PHEV mierzonej w trybie hybrydowym (z rozładowanym akumulatorem). Korzystniejszy rezultat HEV-a to znów zasługa mniejszej masy samochodu. Wróćmy więc do wniosku podanego na początku. Jeśli nie jesteście obowiązkowi (chodzi o ładowanie hybrydy z gniazdka), odpuśćcie zakup Kugi PHEV – pełna hybryda będzie nie tylko tańsza (o 28 100 zł), lecz także równie oszczędna, jak wersja plug-in.
Gdy testowaliśmy Kugę PHEV rok temu, chwaliliśmy ją też za przestronne nadwozie. Nie inaczej jest w przypadku tego modelu, w którym w komfortowych warunkach podróżować będzie czwórka pasażerów. Różnica na korzyść HEV-a pojawia się w przestrzeni bagażowej. Ponieważ akumulator trakcyjny umieszczono tu pod podłogą z prawej strony pojazdu, nie zabiera on przestrzeni bagażowej, jak ma to miejsce w PHEV-ie – mamy więc do dyspozycji o 34 l więcej miejsca na bagaże (475-645 l – druga wartość dotyczy sytuacji po przesunięciu kanapy o 15 cm do przodu). Nie dość, że na pokład zabierzecie więcej walizek, to do tego nie musicie dbać o ich małą masę – ładowność pełnej hybrydy jest o ponad 100 kg wyższa.
W tej wewnętrznej rywalizacji między Kugami tylko jeden parametr wypadł niekorzystnie dla HEV-a. Jego droga hamowania ze 100 km/h do zatrzymania wyniosła grubo powyżej 40 m (PHEV: 34,5 m). Za tak kiepski wynik odpowiadały przede wszystkim opony zimowe i to, że w dniu pomiaru temperatura powietrza wynosiła 20 stopni Celsjusza!
Nowy Ford Kuga Hybrid – precyzyjne, ale wymagające uwagi prowadzenie
Pochwalimy za to podwozie Kugi. Wersja ST Line, wyposażona w sportowe zawieszenie, dostarczy kierowcy mającemu sportową żyłkę dużo frajdy z jazdy. Dynamicznemu prowadzeniu w zakrętach sprzyja także niezwykle czuły i precyzyjny układ kierowniczy, który jednak wymaga od kierowcy dużej czujności. Wszystko dlatego, że minimalny ruch kierownicy powoduje natychmiastową zmianę kierunku jazdy. A taka charakterystyka nie każdemu przypadnie do gustu.
Żadnych zastrzeżeń nie zgłaszamy do sposobu resorowania, gdyż przebiega ono poprawnie. Nie odniesiemy się pod względem komfortu do cięższej Kugi PHEV, bowiem nasz egzemplarz miał felgi o mniejszej średnicy (18 cali, a w testowanym plug-inie – 19 cali) i w dodatku miękką mieszkankę zimowego ogumienia.
Nową Kugę pochwalimy za nowoczesne systemy bezpieczeństwa, dobrą współpracę systemu multimedialnego ze smartfonem, a skrytykujemy za brak zarówno wskazań średniej prędkości w komputerze pokładowym, jak i analogowego przycisku wywołującego menu multimediów.
Nowy Ford Kuga Hybrid – naszym zdaniem
Jestem zwolennikiem japońskich hybryd, bo z dużym sukcesem są na rynku od 24 lat. Ale hybrydowe Kugi to udane konstrukcje, które zwłaszcza w wersji ST Line zapewnią kierowcom ze sportowym zacięciem dużo frajdy z jazdy. Są tańsze od japońskich rywali, ale podobnie jak one, mają sens głównie, gdy użytkujemy je w mieście.
Nadwozie: nowoczesne cyfrowe wnętrze z dobrą ergonomią i dużą ilością miejsca (tylna kanapa z regulacją wzdłużną i kąta oparcia). Ocena: 5+
Napęd: benzyniak dobrze dogaduje się z elektrykiem, przyspieszenie 0-100 km/h lepsze niż obiecuje producent. CVT nie drażni. Ocena: 5+
Prowadzenie: sztywne zawieszenie w ST Line i bezpośredni układ kierowniczy dają poczucie sportowej jazdy, ale też wymagają ciągłej czujności. Ocena: 5
Multimedia: czytelne zegary, łatwa obsługa multimediów dobrze współpracujących ze smartfonami, w komp. pokład. brak info o śr. prędkości jazdy. Head-up nie zachwyca. Ocena: 5
Spalanie: w mieście mniej niż 5 l/100 km to świetny wynik. Na autostradzie spalanie mniej optymistyczne. Ocena: 5+
Komfort: odczuwalna twardość podwozia, ale do wytrzymania na co dzień. Ocena: 5
Koszty: cena niższa niż u rywala z Toyoty. Ocena: 4+
Nowy Ford Kuga Hybrid – wyniki testu
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,5 s |
| 0-100 km/h | 8,9 s |
| 0-130 km/h | 14,0 s |
| Czas rozpędzania 60-100 km/h | 4,5 s (aut.) |
| 80-120 km/h | 5,6 s (aut.) |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1657/558 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 58/42 proc. |
| Śr. zawracania (lewo/prawo) | 12,0/12,0 m |
| Hamow. ze 100 km/h zimne | 43,8 m (opony zimowe) |
| gorące | 44,6 m (opony zimowe) |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 56; EV: 54 dB (A) |
| przy 100 km/h | 62 dB (A) |
| przy 130 km/h | 67 dB (A) |
| Zużycie testowe (95 okt.) | 6,5 l/100 km |
| Zasięg rzeczywisty | 690 km |
Nowy Ford Kuga Hybrid – dane producenta
| Silniki: typ/cylindry/zawory | benz./R4/16 + elektryczny |
| Ustawienie silników | poprzecznie z przodu |
| Pojemność skokowa | 2488 cm3 |
| Moc maksymalna | 152 KM/5500 obr./min + 125 KM |
| Maks. moment obrotowy | 200 + 235 Nm |
| Całk. moc sys. hybrydowego | 190 KM |
| Skrzynia biegów/napęd | bezstop. CVT/przedni |
| 0-100 km/h/prędkość maks. | 9,4 s/196 km/h |
| Zużycie wg WLTP (95 okt.) | 5,5-5,7 l/100 km |
| Emisja CO2 wg WLTP | 125-136 g/km |
| Poj. bagażnika/zbiornika paliwa | 475-645-1481/45 l |
| Marka i model opon test. auta | Goodyear SUV Ultra-Grip Performance |
| Rozmiar opon | 225/60 R 18 |
Nowy Ford Kuga Hybrid – wyposażenie
| Wersja | ST Line |
| 6 airbagów/reflektory LED | S/S |
| Klima 2-stref./zawiesz. sport. | S/S |
| Head-up, refl. adapt./zawiesz. sport. | 8700 zł (pakiet Technology)/S |
| Pakiet stylizacyjny ST-Line | S |
| Dostęp bezkluczykowy | S |
| System multimedialny/nawigacja | S/S |
| Adapt. temp., czuj. martw. pola, aut. park. | 5600 zł (pakiet Driver Assist) |
Nowy Ford Kuga Hybrid – cena/gwarancja
| Cena podst. wersji silnikowej | 138 900 zł |
| Gwarancja mech./perforacyjna/akumulator | 2 lata bez limitu km/12 lat/8 lat lub 160 tys. km |
| Przeglądy | co 20 tys. km lub rok |
Sportowe zawieszenie wersji ST Line, dostarczy kierowcy mającemu sportową żyłkę dużo frajdy z jazdy.
Rok po debiucie hybrydy plug-in (moc systemowa 225 KM, cena od 170 900 zł) debiutuje pełna hybryda (190 KM, 2WD lub 4WD, od 131 300 zł).
Odczuwalna twardość podwozia jest do wytrzymania na co dzień.
Nowoczesne cyfrowe wnętrze z czerwonymi akcentami i ciemną podsufitką. Dobra ergonomia, wygodna obsługa (choć nie idealna!).
Mało sportowa pozycja (kierowca siedzi zbyt wysoko), za to dobre podparcie boczne.
Z tyłu dużo przestrzeni na nogi i nad głową.
Komfort podróżowania podnoszą nawiewy przeznaczone dla pasażerów kanapy oraz podgrzewane skrajne miejsca tylne.
Na plus: 15-centymetrowa regulacja wzdłużna siedziska i zmieniany kąt oparcia.
Pojemność za kanapą odsuniętą do tyłu: 475 l, po przesunięciu jej do przodu: 645 l – jak w klasycznych wersjach spalinowych.
Wygodny uchwyt pozwala złożyć oparcie od strony bagażnika.
Pod podłogą marnuje się przestrzeń (seryjny zestaw naprawczy). Akumulator trakcyjny znajduje się pod podłogą z prawej strony auta.
Tryby jazdy: w Eko osiągi są słabsze, w Sporcie reakcja na gaz wyraźnie się zaostrza. Brak regulacji twardości amortyzatorów.
Selektor wyboru trybu pracy automatu jest wygodny w użyciu i przede wszystkim błyskawicznie działa.
Wirtualne zegary są dobrze czytelne, po prawej wskaźnik wykorzystania energii.
Tryb sportowy wyostrza reakcję wielu podzespołów sprawiając frajdę kierowcą o sportowym usposobieniu.
Dobre czytelność ekranu i czułość. Współpraca z telefonami – bez zarzutu
Wyświetlacz przezierny z projekcją na wysuwanej szybce. Nie porywa ostrością obrazu ani ceną
(8700 zł w pakiecie).
Prosta, ale czytelna informacja o przepływie energii.