Ford Puma 1.0 Ecoboost mHEV – szybkie ruchy to jego żywioł

Ta drapieżna stylistyka – zwłaszcza testowanej przez nas wersji ST-Line, która dzięki licznym dodatkom kipi wręcz energią – będzie podobać się młodszej klienteli Forda. Dodatkowe lakierowane nakładki w dolnej części nadwozia, sportowe zderzaki, chromowana końcówka wydechu, przyciemniane tylne szyby i 18-calowe alufelgi doskonale dodają Pumie rasowego charakteru.

Także we wnętrzu nie zabrakło sportowych wyróżników (aluminiowe nakładki na pedałach, spłaszczona kierownica pokryta perforowaną skórą, nakładki progowe oraz wszechobecne czerwone przeszycia), choć nas w nadwoziu Pumy zauroczyło coś zupełnie innego. Nie była to z pewnością przestronność, gdyż wąska kabina Pumy (przód: 1385, tył: 1360 mm) ma niemal taką szerokość, jak wnętrze Fiesty (1390/1360 mm). Nie zachwyciła nas też ilość miejsca w drugim rzędzie, bo na wysokości kolan jest go jeszcze pod dostatkiem (740 mm; w Fieście z krótszym rozstawem osi – 690 mm), za to nad głową dla dorosłego – wyraźnie za mało.

Nowy Ford Puma – pomysłowy schowek w kufrze

Nasz zachwyt wzbudził bagażnik (o ponad 100 l większy niż w Fieście i o 50 l pojemniejszy niż w EcoSporcie), który ma 456 l (402 l w testowanej wersji z miękką hybrydą). Oprócz samej pojemności spodobały nam się dwa zastosowane w nim rozwiązania. Pierwsze dotyczy chowanej podpórki, pozwalającej ustawić podłogę na dwóch wysokościach (w górnej, wraz ze złożonymi oparciami kanapy, tworzy płaską powierzchnię), drugie – schowka podpodłogowego MegaBox.

Dzięki niemu można w pozycji pionowej przewozić wysokie na 115 cm przedmioty. Mało tego, skrytka jest wyłożona szczelnym materiałem i wyposażono ją w korek spustowy. Teoretycznie więc można by napełnić tę przestrzeń wodą i transportować żywe ryby (nie polecamy!). Bardziej przyda się do wożenia brudnych kaloszy czy zaśnieżonych butów narciarskich. Zanieczyszczone wnętrze schowka można łatwo opłukać wodą.

Wróćmy jednak na chwilę jeszcze do przestrzeni pasażerskiej Pumy. Na desce rozdzielczej znajdują się 12,3-calowe wirtualne zegary, które mają w zależności od wybranego trybu inną grafikę. Za każdym razem jest ona czytelna, podobnie jak sposób podawania informacji w komputerze pokładowym, ale uważamy, że pod względem możliwości projekcji i konfiguracji nie dorównuje tej, którą oferują wirtualne zegary w autach Grupy VW. W komputerze pokładowym podoba nam się sposób pokazywania przepływu energii w układzie miękkiej hybrydy, ale zabrakło z kolei informacji o średniej prędkości jazdy.

Nie narzekaliśmy już za to na multimedia (SYNC3), które mają przejrzyste menu, analogowe pokrętło głośności i klasyczny panel sterowania klimatyzacją. Świetnie współpracowały ze smartfonami (mają interfejsy Android Auto i Apple CarPlay), a dzięki dostępowi do internetu służyły także jako hotspot wi-fi i w fabrycznej nawigacji na bieżąco informowały o natężeniu ruchu drogowego. Podobała nam się także jakość dźwięku, którą cechuje się opcjonalne nagłośnienie firmy B&O.

Nowy Ford Puma – sportowa nutka prowadzenia

Nie zawiedliśmy się też Pumą w kwestii prowadzenia, choć uważamy, że w wersji ST-Line nie jest ono uniwersalne. Ale po kolei. Układ kierowniczy z typową dla Forda wysoką precyzją przekazuje kierowcy informację o tym, co aktualnie dzieje się z kołami. Wraz z utwardzonym zawieszeniem (sportowe w ST-Line) zachęca wręcz do poszukiwania 155-konną Pumą krętych dróg i czerpania radości z szybkiego ich pokonywania. Dobry obraz podwozia zaburza się, gdy trafimy na krótko następujące po sobie nierówności poprzeczne. Wówczas sztywne podwozie i 18-calowe felgi z oponami o niskim profilu nie są w stanie dostatecznie filtrować niedoskonałości drogi.

Efekt jest dość nieprzyjemny, bo całe auto potrafi wpaść w silne drgania. Dlatego tym, którzy szukają komfortu, odradzamy zakup wersji ST-Line oraz opcjonalnych 18-calowych kół. Sztywne podwozie i precyzyjny układ kierowniczy nie dawałyby tak dużej frajdy z jazdy, gdyby nie dobre osiągi, które gwarantuje topowy 155-konny benzyniak. Dość spontanicznie reaguje na gaz już od niskich obrotów, choć wyraźnie czuć podczas przyspieszania, że ma niewielką pojemność i trzy cylindry. Po pierwsze, po pełnym wciśnięciu pedału gazu wibruje mocniej niż czterocylindrowiec o większej pojemności, a po drugie, mocno hałasuje. Gdy jedziemy Pumą ze stałą prędkością, jest cichy, ale też do czasu. Długotrwała jazda z autostradowymi prędkościami staje się przy 70 dB dość męcząca.

My mimo dużego zapasu mocy przemieszczaliśmy się Pumą raczej spokojnie. Efekt to średnie zużycie paliwa na poziomie 6,8 l/100 km, co wobec tej mocy silnika wydaje się wartością na przyzwoitym poziomie, choć realnie jest aż o 20 proc. wyższym wynikiem od obietnic producenta.

Nowy Ford Puma – silna rekuperacja

Użytkownicy Pumy z miękką hybrydą (seryjna w wersji 1.0/155 KM) muszą mieć świadomość tego, że po odjęciu nogi z gazu czeka ich odczucie mocnego hamowania silnikiem. Efekt silnej rekuperacji początkowo zaskakuje, ale można się do niego przyzwyczaić, zwłaszcza gdy pamiętamy, że mamy z tego korzyść (pozwala oszczędzać paliwo i działa jak elektryczne doładowanie).

Głównym elementem miękkiej hybrydy jest napędzane paskiem urządzenie BISG o mocy 16 KM, które łączy w sobie funkcję rozrusznika i generatora. Podczas wytracania prędkości odzyskuje energię, którą następnie mogą być ładowane akumulatory litowo-jonowe (10 Ah). BISG działa również jako silnik elektryczny, wykorzystujący zmagazynowaną energię do wzmocnienia momentu obrotowego podczas normalnej jazdy i przyspieszania, a także do zasilania elektrycznego osprzętu.

Ceny Pumy (1.0/95 KM) zaczynają się od 69 900 zł. Jest więc o 6660 zł droższa od mniejszego, ale za to mocniejszego EcoSporta (1.0/125 KM). A jak Puma wypadła w zestawieniu z rywalami – Oplem Crosslandem X, Nissanem Jukiem, Hyundaiem Koną i Peugeotem 2008 – dowiecie się w kolejnym numerze „Auto Świata”.

To nam się podoba: oryginalna stylistyka, rozwiązania we wnętrzu, dynamika silnika, rozsądne spalanie, nowoczesne multimedia, precyzja prowadzenia.

To nam się nie podoba: mało przestrzeni w drugim rzędzie foteli, sportowe zawieszenie i felgi 18 cali obniżają komfort, brzmienie silnika pod dużym obciążeniem.

Nowy Ford Puma – podsumowanie

Puma wróciła, ale w zupełnie innej formie. Doskonale wpisuje się w rynkowe trendy i choć jest zupełnie nowym modelem, stanowi poważne zagrożenie dla konkurencji. Ma dynamiczny wygląd, który doskonale współgra z jej sportowym prowadzeniem i mocnym, 155-konnym silnikiem. Zaskakuje także praktycznymi walorami – pojemnym bagażnikiem i funkcjonalnym schowkiem MegaBox. Jej atutami są też cena i aż 5-letnia gwarancja.

Wyniki testu

Dane producenta

Wyposażenie

Ceny/gwarancja