• Nowa Puma zbudowana została na powiększonej platformie Fiesty.
  • Kokpit Pumy w wersji ST-Line ma seryjnie wirtualne zegary.
  • Topowy benzyniak w Pumie ma 3 cylindry i aż 155 KM mocy.

Nazwa „Puma” idealnie pasowała do miejskiego coupé Forda bazującego na Fieście. Teraz jednak auta tego typu nie cieszą się zainteresowaniem, bo klienci mają parcie na SUV-y, zwłaszcza te małe. Masywna sylwetka, duże koła, wysoka pozycja za kierownicą sprawiają, że jesteśmy modni (czytaj: dobrze postrzegani).

Ford co prawda ma już w ofercie miejskiego crossovera EcoSporta, ale model ten nie cieszy się dużym popytem, zresztą trafił na polski rynek w 2018 r. mocno spóźniony, bo w innych krajach był oferowany już w 2012 r. Jesteśmy przekonani, że z Pumą będzie inaczej. Choć też jest miejskim crossoverem, to ma jednak zupełnie inne proporcje. W stosunku do EcoSporta jest dłuższa i szersza, a przy tym wyraźnie niższa. Ma także większy niż w nim rozstaw osi. W efekcie – zgodnie z nazwą – wygląda jak przyczajony do ataku kot.

Ta drapieżna stylistyka – zwłaszcza testowanej przez nas wersji ST-Line, która dzięki licznym dodatkom kipi wręcz energią – będzie podobać się młodszej klienteli Forda. Dodatkowe lakierowane nakładki w dolnej części nadwozia, sportowe zderzaki, chromowana końcówka wydechu, przyciemniane tylne szyby i 18-calowe alufelgi doskonale dodają Pumie rasowego charakteru.

Także we wnętrzu nie zabrakło sportowych wyróżników (aluminiowe nakładki na pedałach, spłaszczona kierownica pokryta perforowaną skórą, nakładki progowe oraz wszechobecne czerwone przeszycia), choć nas w nadwoziu Pumy zauroczyło coś zupełnie innego. Nie była to z pewnością przestronność, gdyż wąska kabina Pumy (przód: 1385, tył: 1360 mm) ma niemal taką szerokość, jak wnętrze Fiesty (1390/1360 mm). Nie zachwyciła nas też ilość miejsca w drugim rzędzie, bo na wysokości kolan jest go jeszcze pod dostatkiem (740 mm; w Fieście z krótszym rozstawem osi – 690 mm), za to nad głową dla dorosłego – wyraźnie za mało.

Schemat wymiarów – Ford Puma Foto: Auto Świat
Schemat wymiarów – Ford Puma

Nowy Ford Puma – pomysłowy schowek w kufrze

Nasz zachwyt wzbudził bagażnik (o ponad 100 l większy niż w Fieście i o 50 l pojemniejszy niż w EcoSporcie), który ma 456 l (402 l w testowanej wersji z miękką hybrydą). Oprócz samej pojemności spodobały nam się dwa zastosowane w nim rozwiązania. Pierwsze dotyczy chowanej podpórki, pozwalającej ustawić podłogę na dwóch wysokościach (w górnej, wraz ze złożonymi oparciami kanapy, tworzy płaską powierzchnię), drugie – schowka podpodłogowego MegaBox.

Dzięki niemu można w pozycji pionowej przewozić wysokie na 115 cm przedmioty. Mało tego, skrytka jest wyłożona szczelnym materiałem i wyposażono ją w korek spustowy. Teoretycznie więc można by napełnić tę przestrzeń wodą i transportować żywe ryby (nie polecamy!). Bardziej przyda się do wożenia brudnych kaloszy czy zaśnieżonych butów narciarskich. Zanieczyszczone wnętrze schowka można łatwo opłukać wodą.

Wróćmy jednak na chwilę jeszcze do przestrzeni pasażerskiej Pumy. Na desce rozdzielczej znajdują się 12,3-calowe wirtualne zegary, które mają w zależności od wybranego trybu inną grafikę. Za każdym razem jest ona czytelna, podobnie jak sposób podawania informacji w komputerze pokładowym, ale uważamy, że pod względem możliwości projekcji i konfiguracji nie dorównuje tej, którą oferują wirtualne zegary w autach Grupy VW. W komputerze pokładowym podoba nam się sposób pokazywania przepływu energii w układzie miękkiej hybrydy, ale zabrakło z kolei informacji o średniej prędkości jazdy.

Nie narzekaliśmy już za to na multimedia (SYNC3), które mają przejrzyste menu, analogowe pokrętło głośności i klasyczny panel sterowania klimatyzacją. Świetnie współpracowały ze smartfonami (mają interfejsy Android Auto i Apple CarPlay), a dzięki dostępowi do internetu służyły także jako hotspot wi-fi i w fabrycznej nawigacji na bieżąco informowały o natężeniu ruchu drogowego. Podobała nam się także jakość dźwięku, którą cechuje się opcjonalne nagłośnienie firmy B&O.

Nowy Ford Puma – sportowa nutka prowadzenia

Nie zawiedliśmy się też Pumą w kwestii prowadzenia, choć uważamy, że w wersji ST-Line nie jest ono uniwersalne. Ale po kolei. Układ kierowniczy z typową dla Forda wysoką precyzją przekazuje kierowcy informację o tym, co aktualnie dzieje się z kołami. Wraz z utwardzonym zawieszeniem (sportowe w ST-Line) zachęca wręcz do poszukiwania 155-konną Pumą krętych dróg i czerpania radości z szybkiego ich pokonywania. Dobry obraz podwozia zaburza się, gdy trafimy na krótko następujące po sobie nierówności poprzeczne. Wówczas sztywne podwozie i 18-calowe felgi z oponami o niskim profilu nie są w stanie dostatecznie filtrować niedoskonałości drogi.

Efekt jest dość nieprzyjemny, bo całe auto potrafi wpaść w silne drgania. Dlatego tym, którzy szukają komfortu, odradzamy zakup wersji ST-Line oraz opcjonalnych 18-calowych kół. Sztywne podwozie i precyzyjny układ kierowniczy nie dawałyby tak dużej frajdy z jazdy, gdyby nie dobre osiągi, które gwarantuje topowy 155-konny benzyniak. Dość spontanicznie reaguje na gaz już od niskich obrotów, choć wyraźnie czuć podczas przyspieszania, że ma niewielką pojemność i trzy cylindry. Po pierwsze, po pełnym wciśnięciu pedału gazu wibruje mocniej niż czterocylindrowiec o większej pojemności, a po drugie, mocno hałasuje. Gdy jedziemy Pumą ze stałą prędkością, jest cichy, ale też do czasu. Długotrwała jazda z autostradowymi prędkościami staje się przy 70 dB dość męcząca.

My mimo dużego zapasu mocy przemieszczaliśmy się Pumą raczej spokojnie. Efekt to średnie zużycie paliwa na poziomie 6,8 l/100 km, co wobec tej mocy silnika wydaje się wartością na przyzwoitym poziomie, choć realnie jest aż o 20 proc. wyższym wynikiem od obietnic producenta.

Nowy Ford Puma – silna rekuperacja

Użytkownicy Pumy z miękką hybrydą (seryjna w wersji 1.0/155 KM) muszą mieć świadomość tego, że po odjęciu nogi z gazu czeka ich odczucie mocnego hamowania silnikiem. Efekt silnej rekuperacji początkowo zaskakuje, ale można się do niego przyzwyczaić, zwłaszcza gdy pamiętamy, że mamy z tego korzyść (pozwala oszczędzać paliwo i działa jak elektryczne doładowanie).

Głównym elementem miękkiej hybrydy jest napędzane paskiem urządzenie BISG o mocy 16 KM, które łączy w sobie funkcję rozrusznika i generatora. Podczas wytracania prędkości odzyskuje energię, którą następnie mogą być ładowane akumulatory litowo-jonowe (10 Ah). BISG działa również jako silnik elektryczny, wykorzystujący zmagazynowaną energię do wzmocnienia momentu obrotowego podczas normalnej jazdy i przyspieszania, a także do zasilania elektrycznego osprzętu.

Ceny Pumy (1.0/95 KM) zaczynają się od 69 900 zł. Jest więc o 6660 zł droższa od mniejszego, ale za to mocniejszego EcoSporta (1.0/125 KM). A jak Puma wypadła w zestawieniu z rywalami – Oplem Crosslandem X, Nissanem Jukiem, Hyundaiem Koną i Peugeotem 2008 – dowiecie się w kolejnym numerze „Auto Świata”.

To nam się podoba: oryginalna stylistyka, rozwiązania we wnętrzu, dynamika silnika, rozsądne spalanie, nowoczesne multimedia, precyzja prowadzenia.

To nam się nie podoba: mało przestrzeni w drugim rzędzie foteli, sportowe zawieszenie i felgi 18 cali obniżają komfort, brzmienie silnika pod dużym obciążeniem.

Nowy Ford Puma – podsumowanie

Puma wróciła, ale w zupełnie innej formie. Doskonale wpisuje się w rynkowe trendy i choć jest zupełnie nowym modelem, stanowi poważne zagrożenie dla konkurencji. Ma dynamiczny wygląd, który doskonale współgra z jej sportowym prowadzeniem i mocnym, 155-konnym silnikiem. Zaskakuje także praktycznymi walorami – pojemnym bagażnikiem i funkcjonalnym schowkiem MegaBox. Jej atutami są też cena i aż 5-letnia gwarancja.

Wyniki testu

Przyspieszenie 0-50 km/h 3,0 s
0-100 km/h 9,0 s
0-130 km/h 13,8 s
Czas rozpędzania 60-100 km/h 7,3/10,0 s (4./5. bieg)
80-120 km/h 10,4/13,5 s (5./6. bieg)
Masa rzeczywista/ładowność 1288/472 kg
Rozdział masy (przód/tył) 60/40 proc.
Śr. zawracania (lewo/prawo) 10,9/11,0 m
Hamow. ze 100 km/h zimne 36,2 m (opony letnie)
gorące 36,0 m (opony letnie)
Hałas w kabinie przy 50 km/h 58 dB (A)
przy 100 km/h 67 dB (A)
przy 130 km/h 69 dB (A)
Spalanie testowe (95 okt.) 6,8 l/100 km
Zasięg 620 km

Dane producenta

Silnik: typ/cylindry/zawory t.benz./R3/12 + miękka hybr.
Ustawienie silnika poprzecznie z przodu
Zasilanie/napęd rozrządu wtrysk bezpośredni/pasek
Pojemność skokowa (cm3) 999
Moc silnika (KM/obr./min) 155/6000
Maks. mom. (Nm/obr./min) 220/1900-5500
Skrzynia biegów/napęd man. 6/przedni
Przyspieszenie 0-100 km/h (s) 9
Prędkość maksymalna (km/h) 200
Średnie spalanie (l/100 km) 5,5-5,7 (wg WLTP)
Emisja CO2 (g/km)/norma 126-135/Euro 6d-Temp-ISC
Pojemność bagażnika/zb. paliwa (l) 401-1161/42
Marka i model opon test. auta Continental EcoContact 6 Q
Rozmiar opon test. auta 215/50 R 18

Wyposażenie

Wersja ST-Line
6 airbagów/reflekt. LED/temp. S/3950 zł/S
Klima aut., navi z B&O, felgi 18’’ 8850 zł
Sport. obniż./wirtualne zegary S/S
System multim./otw. kufra gestem S/2840 zł
Lakier spec./panoram. dach 3700/4390 zł
Podgrzewane: szyba czoł., przednie fotele, kierownica i dysze sprysk. S

Ceny/gwarancja

Cena podst. wersji silnikowej 94 600 zł
Gwarancja mechaniczna 2 l. + 3 l./100 tys. km Ford Protect
Przeglądy co 30 tys. km lub co 2 lata
Cena testowanego auta 122 790 zł