Wiele aut kompaktowych ma lekkie 4-cylindrowe silniki z porządnym turbokopnięciem. Ale nie wszystkie z nich nadają się do jazdy po torze wyścigowym. Honda Civic Type R i Ford Focus RS – owszem, dlatego właśnie tam sprawdzimy limit ich możliwości i zmierzymy czasy okrążeń.
Najpierw Focus: przestawiamy przycisk „Drivemode” na konsoli środkowej na pozycję „Track”. Oznacza to, że nastawy układu kierowniczego, zawieszenia, wydechu i silnika stają się brutalne. Przy wsparciu układu Launch Control moment obrotowy na 15 sekund zwiększa się z 440 o kolejne 30 Nm. Bez wielkich jęków i cyrków czteronapędówka wystrzeliwuje na swoich 19-calowych Michelinach do przodu.
Mimo klapek w wydechu Focus RS trzeciej generacji nie drze się już tak, jak kiedyś – ma bowiem tylko 4 cylindry zamiast 5. Ale za to lepiej jeździ. Mocy jest aż nadto, jednak „kolończyk” nie zna problemów z trakcją. To duża zaleta na krętej pętli testowej. Minusem jest za to haczący mechanizm zmiany przełożeń. Szczególnie przejścia z drugiego na trzeci bieg wymagają wręcz gwałtownych uderzeń ręką. Układ kierowniczy pracuje za to lekko i precyzyjnie. A zawieszeniu nie brakuje resztek komfortu.
Podsterowność jest typowa dla czteronapędówek, jednak RS-a prowadzi się dość neutralnie, ma tylko lekką tendencję do nadsterowności. Wymaga od kierowcy jednak czystej jazdy, płynnego namierzania idealnej linii, w przeciwnym razie traci się zbyt wiele prędkości na zakrętach. A jak szybki jest Focus? Sprint od zera do „setki” w naszych pomiarach wyszedł o 0,3 s dłuższy, niż podaje Ford. Za to najlepsze okrążenie Focus zrobił w czasie 1:11,22 min.
Czy Civic może ten wynik poprawić? Gdy patrzy się jedynie na dane na papierze, szanse „japończyka” nie wyglądają najlepiej. Ma o 40 KM słabszy silnik, napęd tylko na jedną oś i między innymi dzięki temu waży o 157 kg mniej. W porównaniu z poprzednikiem spadła też wartość maksymalnych obrotów: zamiast do 7800 jednostka kręci się teraz do 6500 obrotów na minutę.
Ale nie dajcie się zwieść suchym liczbom: ten Civic Type R jest ostry niczym wasabi. Podzespoły można stroić w dwóch „smakach”: Normal i Race plus. W tym drugim Honda przyspiesza w 5,7 s do „setki”. Na torze Civic zaskakuje zwinnością i posłuszeństwem. W zakrętach trzyma się niczym gekon. Układ kierowniczy pozwala z niezwykłą precyzją celować w szczyt łuku, a na wyjściu potężna moc nie wyszarpuje kierownicy z rąk. Mechanizm zmiany biegów to absolutny majstersztyk, poszczególne przełożenia dzieli tylko kliknięcie poręcznego krótkiego lewarka (skok 4 cm). Honda to bezkompromisowy ścigacz. Na naszym torze testowym Type R osiąga 1:11,08, czyli jest o włos szybszy od RS-a.
Weekend trwa jednak tylko dwa dni. W pozostałe dni tygodnia musimy tymi autami dojeżdżać do pracy, jeździć po zakupy, odwozić dzieci do szkół lub przedszkoli. Które z nich okaże się lepszym kompanem w wypełnianiu codziennych zadań?
Oba to pięciodrzwiowe hatchbacki zbudowane na „cywilnych” wersjach. Civic Type R ma przestronniejszą kabinę, jednak odmiana ta oferuje tylko cztery miejsca dla podróżnych. Ponadto w fotelu kierowcy obniżono o 20 mm punkt biodrowy w stosunku do standardowego modelu. Prowadzący dzięki temu lepiej czuje samochód swoim siedzeniem, ale wsiadanie i wysiadanie wymagają większego wysiłku.
W drugim rzędzie foteli, żeby obniżyć masę (aż o 17 proc.), zrezygnowano z funkcjonalnego systemu Magic Seats, pozwalającego ustawić siedzisko w pozycji pionowej. Bagażnik ma na szczęście nadal imponującą pojemność 477 l. W kwestii kosztów – sportowiec Hondy jest tańszy o 5000 zł od niemieckiego rywala i ma seryjnie komplet asystentów jazdy. Ponadto jest także od niego oszczędniejszy – aż o 1,7 l/100 km.
Do Focusa łatwiej się wsiada, a siedziska foteli umieszczono wysoko, co krytykują z kolei fani motosportu. RS jest pięciomiejscowym autem, ale ze względu na napęd na obie osie ma aż o 100 l mniejszy kufer. Jego zawieszenie za to o wiele łagodniej pochłania nierówności niż u rywala.
Nasza opinia
Większa moc to nie wszystko - lepsza trakcja, więcej pary pod maską – przecież Focus powinien zwyciężyć na torze! Tyle że 150-kilogramowy balast i hacząca skrzynia biegów spowolniły Forda w tym wyścigu. Przednionapędowy Civic Type R okazał się szybszy na torze, jednak jazda nim na co dzień jest bardziej męcząca.
Sprawdziliśmy je już w pojedynczych testach na drogach publicznych. Teraz przyszedł czas na prawdziwą próbę – porównanie na torze. Zapraszamy na szybkie okrążenie!
Civic ma napęd na przednie koła, ale klei się do asfaltu jak gekon.
Type R jest bezkompromisowy.
Miejsce pracy kierowcy: klasycznie z trzema zegarami, do tego wyświetlacz pod szybą.
Po aktywacji trybu Race Plus amortyzatory usztywniają się o 30 proc., a ESP zmienia nastawy na bardziej sportowe, co pozwala na większe uślizgi poprzez późniejszą interwencję. Następuje dezaktywacja systemu start-stop, a kierowca może na ekranie śledzić przeciążenie, ciśnienie doładowania, czasy okrążenia i przyspieszenia.
Fenomenalne trzymanie ciała na torze.
Dyfuzory w tylnych zderzakach mają skutecznie zwiększać aerodynamiczny docisk do podłoża.
Dwulitrówkę wykonano z lekkich stopów (aluminiowe tłoki, kute korbowody). Mimo doładowania silnik nadal uwielbia wysokie obroty. Osiągnięciu maksymalnej mocy (przy 6500 obr./min) towarzyszą zapalające się diody LED na obrotomierzu i dźwięk przypominający pracę szlifierki.
Podsterowność jest typowa dla czteronapędówek, jednak RS-a prowadzi się dość neutralnie, ma tylko lekką tendencję do nadsterowności.
Kokpit: prawie, że nudny, gdyby nie te niebieskie przeszycia i dodatkowe zegary pośrodku.
Uruchomienie trybu Drift znieczula ESP i przenosi do 70 proc. momentu obrotowego na tylną oś, a mechanizm różnicowy tak rozdziela tę siłę, żeby jak najwięcej napędu przekazać na zewnętrzne koło. Wówczas RS po wciśnięciu gazu staje się nadsterowny i zaczyna się ślizgać, co pozwala kierowcy kręcić efektowne bączki.
Kubełkowe fotele to opcja, ale warto je mieć.
Dzięki potężnemu intercoolerowi i nowemu turbo jednostka ma moc 350 KM (silnik występuje także w Mustangu). Na torze można skorzystać z funkcji szybkiego startu i wskaźnika zmiany przełożenia, informującego o optymalnej prędkości obrotowej, przy której należy zmienić bieg.
Dyfuzory w tylnych zderzakach mają skutecznie zwiększać aerodynamiczny docisk do podłoża.
Większa moc to nie wszystko - lepsza trakcja, więcej pary pod maską – przecież Focus powinien zwyciężyć na torze! Tyle że 150-kilogramowy balast i hacząca skrzynia biegów spowolniły Forda w tym wyścigu. Przednionapędowy Civic Type R okazał się szybszy na torze, jednak jazda nim na co dzień jest bardziej męcząca.