Waga nieco ponad półtorej tony, 303 konie pod maską – takie parametry zapowiadają wyjątkową frajdę. Dlatego ochoczo wsiadamy do Hyundaia, wyłączamy system ESP i – obowiązkowo – palimy gumę!

Od razu zaznaczamy, że aby narobić dymu i hałasu, wciskając gaz Genesisa, nie trzeba mieć nadzwyczajnych umiejętności. Przeciwnie – przyczepność tylnych kół łatwo zerwać przez nieuwagę. Co istotne, auto wyposażono w mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu, dzięki czemu można z wdziękiem sunąć bokiem na pełnym gazie, wiedząc o tym, że pojazd nie wykręci piruetu.

Kolejna dobra wiadomość dla fana palenia opon jest taka, że nie będzie musiał „strzelać” ze sprzęgła, bo nawet na drugim biegu może bez problemu zerwać przyczepność na ostrym łuku drogi – wystarczy, że mocno wciśnie gaz.

Skoro już wiemy, że na pierwszych dwóch biegach kierowca Genesisa raczej nie będzie się nudził, spróbujmy bardziej odważnie rozpędzić auto. Sto kilometrów na godzinę pojawia się na prędkościomierzu już po niecałych sześciu sekundach, więc osiągnięcie maksymalnej dopuszczalnej przepisami prędkości to czysta formalność.

Motor nie zdradza oznak jakiegokolwiek wysiłku. Duża moc, ryk sześciu cylindrów – czyż nie powinno być fajnie? Przez jakiś czas nawet było, jednak wraz ze wzrostem prędkości endorfiny wzbudzające entuzjazm kierowcy muszą ustąpić miejsca adrenalinie. I to nie w takiej dawce, jaka towarzyszy świadomej zabawie w sport ekstremalny – chodzi raczej o mobilizację w stanie zagrożenia.

Ale mamy przecież dwudziesty pierwszy wiek, w którym bezpieczeństwa pilnują supertechnologie, czego więc się bać? Uporządkujmy fakty. Jedziemy ponadtrzystukonnym autem z tylnym napędem i wyłączonym ESP. Opony dają z siebie wszystko, by poradzić sobie z dostarczaną im siłą napędową. Taka sytuacja wymaga najwyższej precyzji kierowania. A żeby prowadzić pewnie, kierowca potrzebuje dokładnych informacji o tym, co dzieje się z samochodem.

Przy niewielkiej prędkości, a w szczególności podczas manewrów na parkingu, kierownica pracuje ze znacznym oporem. Chciałoby się powiedzieć: „zupełnie jak w sportowym aucie”. I z takim właśnie przeświadczeniem wyruszyliśmy w trasę. Tymczasem opór skrętu maleje nie tylko wraz ze wzrostem prędkości, lecz także – i tu uwaga – z kątem skrętu kół! W miarę jak łuk się zacieśnia, kierownica lżej się obraca. I jak tu odnieść wrażenie, że opony muszą wykonywać na zakręcie większą pracę, by utrzymać auto na właściwym torze?

To jednak niejedyny wróg pewności prowadzenia. Drugim jest niska „naturalna” stabilność Hyundaia, czyli skłonność do jazdy tam, gdzie chce kierowca i utrzymywania tego kursu. Najwyraźniej można to odczuć na prostym odcinku drogi podczas szybkiej jazdy, kiedy Genesis „myszkuje” po jezdni, wymagając częstych korekt toru ruchu ze strony kierowcy.

O to, żeby nie mógł się on zbytnio rozluźnić, dba ultratwarde resorowanie. Po długiej podróży zapamiętamy każdą nierówność jezdni – aby zaznać choć odrobiny komfortu, lepiej wybrać świeżo wyremontowane drogi.

Niespokojna natura auta sprawia, że dłoń sama wędruje w stronę przycisku systemu ESP. Konstruktorzy najwyraźniej zdawali sobie sprawę z narowistości swojego produktu, ponieważ tak zaprogramowali ESP, aby działało bardzo zapobiegawczo. Po ostrym ruszeniu i choćby minimalnym uślizgu tylnych kół auto na dłuższą chwilę przestaje przyspieszać. Paradoksalnie może to doprowadzić do niebezpiecznej sytuacji – np. wtedy gdy chcemy zjechać ze skrzyżowania.

Jeżeli nie masz doświadczenia z mocnymi tylnonapędowymi autami, to temperament Hyundaia jest zbyt wybujały jak na pierwszą randkę. Palenie gumy Genesisem to nie sztuka, ale bezpieczna sportowa jazda wymaga już sporych umiejętności.

PODSUMOWANIE - Hyundai zainstalował w swoim aucie potężny motor, którego osiągami nie sposób się nie cieszyć. Niestety, reszta samochodu nie została przygotowana na taką erupcję mocy: stabilność jazdy okazała się kiepska, a układ kierowniczy – mało komunikatywny. Dobrze, że ESP jest w standardzie.