- Optymalnym źródłem prądu wydaje się wallbox – w domu lub w pracy. Jednak mimo jego braku da się jeździć sprawnie za naprawdę nieduże pieniądze
- W dobrej cenie można doładować akumulator na stacji Lotos, darmowych szybkich ładowarek prądu stałego jest mało
- W warunkach miejskich takie auto to doskonałe rozwiązanie, szkoda że zakup jest kosztowny!
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Z komentarzy większości internautów wynika, że samochód elektryczny musi się opłacać – użytkownik powinien czerpać korzyści (również te finansowe) z jazdy takim autem. Koszt prądu na poziomie wydatków na paliwo przez większość dyskutujących uważany jest za zbyt wysoki. Tworząc relację z wyjazdu na Słowację zaznaczyliśmy, że jazda w trasie nie jest optymalna dla elektryka – trzeba ładować go stosunkowo długo (jak na podróż z miejsca A do B) i drogo. A jak wygląda sytuacja gdy jesteśmy na własnym terenie, gdzie znacznie łatwiej dopasować czas ładowania do sytuacji?
Mieszkam w bloku, na typowym „zamkniętym” warszawskim osiedlu, nie mam garażu. Zatem – ładowanie w domu, kiedy mamy najwięcej czasu, raczej odpada. Dlaczego raczej? Bo pracujemy nad dociągnięciem kabla do miejsca postojowego, jeden z sąsiadów użytkujący Outlandera Plug-in ma gniazdko na parkingu (najsłabsze z możliwych, ale jednak!), stworzone przez spółdzielnię. Zatem – jest o co walczyć, w wolnej chwili postaram się to załatwić.
Galeria zdjęć
Gdzie więc tanio naładować elektryka? Zdecydowanie nie chodzi o „cebulowanie” – podkradanie prądu, a raczej o korzystanie z ogólnodostępnych punktów lub choćby gniazdka 230V – własny prąd jest znacznie tańszy niż ten z większości płatnych ładowarek. Pozostaje zatem garaż pod redakcją, warsztat znajomych, gdzie spędzam sporo czasu oraz ładowarki na mieście. Myśląc o oszczędzaniu z pewnością odpadają stacje GreenWay czy Ionity – są szybkie i wygodne, ale zdecydowanie za drogie, zostawiamy je na wyjazdy w trasę. Warto też korzystać ze stacji Lotos, która przynajmniej na razie ma bardzo konkurencyjne ceny, niestety znikomą sieć.
Dystans pokonywany pomiędzy ładowaniami zależy oczywiście od zużycia prądu. W jednym z kolejnych odcinków pokażemy jak zmienia się apetyt silnika Kony zależnie od prędkości, temperatury i warunków. Tu bardziej chodziło nam o praktyczne pokazanie możliwości ładowania. Średnio w tym czasie Kona Electric potrzebowała około 16 kWh/100 km.
2/9 Zaczynamy od… zakupów w Lidlu na warszawskim Ursynowie. Dla klientów sklepu przysługuje bezpłatny, półtoragodzinny parking, na którym zlokalizowano szybką ładowarkę prądu stałego. Podjeżdżając mamy 46 proc., więc to działanie zdecydowanie na zapas. Zakupy, kilka fot, chwila rozmowy i mija 41 min. Startowa moc ładowania to 39 kW, w tym czasie do baterii trafia 26,6 kWh.
3/9 Podjeżdżając kilka dni później do redakcji mam zupełnie inną sytuację – zaledwie 11 proc. baterii i 41 km zasięgu. Mając w perspektywie kilka godzin siedzenia w biurze (okazało się że skończyło się na 7 godz. i 15 min.) decyduję się podłączyć do normalnego gniazdka 230V. To najsłabsze źródło zasilania (2,2 kW), ale czas robi swoje – gdy wracam poziom naładowania baterii to 33 proc. i 129 km – mam prąd na kilka dni kręcenia się po mieście. Oczywiście, prąd będzie „coś” kosztował, ale to niewielkie wartości (ok. 10 zł czyli 11 zł/100 km), których nikt nie ewidencjonuje.
4/9 Mając (praktycznie) darmowy prąd jeździmy sporo, więc po paru dniach akumulator znowu jest pusty. Mając zasięg 36 km i niewiele czasu decydujemy się skorzystać z darmowej szybkiej ładowarki w „centrum biznesowym Warszawy” (mniej dumnie: w tzw. Mordorze). Minus jest taki, że trzeba czekać w aucie, w trakcie ładowania. Na szczęście już przy pierwszym podejściu ładowarka okazuje się nie zajęta. W czasie 52 min do baterii trafia 39,7 darmowych kWh. To pierwszy raz, kiedy musieliśmy specjalnie spędzić przy aucie blisko godzinę. Raz na jakiś czas nie jest to jednak duży problem, wystarczy książka, laptop z internetem czy… drzemka.
5/9 Mija kilka kolejnych dni, w czasie których pojemność akumulatora spadła z 80 proc. do 49 proc. Muszę zabrać z warsztatu inne auto, Kona ma zostać na noc u znajomych. Korzystam więc z okazji i podłączam ją do klasycznego gniazdka 230V/10A. Moc ładowania znowu jest daleka od oczekiwanej (2,2 kW – tu również dopiero pracujemy nad montażem wallboxa), ale po pierwsze takie ładowanie jest zdrowe dla baterii, po drugie – w ogóle mi się nie spieszy, bo wrócę po auto najwcześniej za kilkanaście godzin.
6/9 Lotos z Niebieskim Szlakiem to kusząca propozycja – płaci się tylko za podłączenie, liczba pobranych kWh i czas "sesji" nie mają znaczenia. Szczęśliwie się składa, że jedną z tych (niestety nielicznych) stacji mam niedaleko osiedla – to jakieś 2,5 km. To zalety, pora na wady – Lotos obiecuje 50 kW, "moja" stacja ładuje z mocą co najwyżej… 12 kW. Odpada więc promocyjna kawa, bo czekając na doładowanie kilkudziesięciu procent wpadlibyście w nałóg (poza tym darmowa jest tylko jedna kawa). Ale warunki są tak kuszące, że mimo wszystko jestem tu dość częstym gościem. Tym razem do baterii "wpadło" 40 kWh. Ale taki proces to kilka godzin, więc trzeba trochę się poświęcić – zostawić auto, dojechać do domu i wrócić po tym czasie. Pomocą służy… hulajnoga wyjęta z bagażnika. Ważne: przy temperaturach poniżej 5 st. C nie polecam elektrycznej, za to klasyczna na takim dystansie sprawdza się nawet poniżej -5 st. C.
7/9 W ciągu miesiąca pokonaliśmy około 1000 km – nie za dużo, ale część tego okresu przypadła na ograniczenia w działaniu większości firm spowodowane epidemią. W tym czasie wydaliśmy na prąd… 24 zł. Doliczając dwa ładowania z gniazdka, które kosztowały około 35 zł daje to – powiedzmy – 60 zł, czyli 6 zł/100 km. Żadne auto spalinowe tego nie potrafi!
Oczywiście, ktoś powie: w Warszawie macie Lotosa, darmowe ładowarki, dobrą komunikację. To prawda, obecnie samochód elektryczny nie jest rozwiązaniem dla każdego. Ale może zamiast marudzić lepiej poprosić szefa o wydzielenie gniazdka w garażu lub na zewnątrz budynku z podlicznikiem? Albo zamontować wallboxa w domu? Oczywiście, lepiej też nie nastawiać się na darmowe ładowanie. Powtórzymy, że mając auto elektryczne optymalnym rozwiązaniem wydaje się dostęp do wallboxa (choćby takiego o mocy 7,2 kW). W dłuższej perspektywie świetnym wyjściem jest też montaż paneli fotowoltaicznych. Wtedy koszty mogą być naprawdę minimalne!
Jakie macie doświadczenia z ładowaniem samochodów elektrycznych? Zapraszamy do dzielenia się informacjami – ile płaci się w innych krajach Europy? Jak w praktyce wyglądają koszty dłuższej eksploatacji? Postaramy się podjąć polemikę nie tylko w zakresie zużycia prądu lecz także ogólnie pojętej "czystości" tego rodzaju napędu. Pokażemy też jak zamontować stację wallbox. A może macie swoje pytania dotyczące Hyundaia Kony lub napędu elektrycznego?
