- Elektryczna Kona pod względem funkcjonalności wnętrza praktycznie nie różni się od spalinowej
- To nieduży crossover, nie oczekujcie więc przestrzeni i rozwiązań funkcjonalnych jak w kompaktowym vanie
- To, co jako pierwsze rzuca się w oczy, to cisza podczas jazdy i świetna dynamika
Elektryczna odmiana Kony, podobnie jak jej spalinowi czy hybrydowi bracia, należy do segmentu niedużych crossoverów (długość 4,18 m, rozstaw osi 2,6 m). Z oczywistych względów nie ma więc co nastawiać się na przestronność vana czy choćby rodzinnego SUV-a. Takie auto z pewnością świetnie sprawdzi się jako drugie w rodzinie lub np. podczas dwuosobowych wyjazdów. Oczywiście, da się ją też wykorzystać np. podczas urlopowych wojaży w składzie 2+2, jednak z pewnością nie zabierzecie wtedy zbyt dużo sprzętu sportowego.
Hyundai Kona Electric – wnętrze
Kabina zaskakuje naprawdę pozytywnie – przecież nie tylko przestrzeń się liczy. Fotele są wygodne, na kanapie też przyjemnie podróżować będą dwie osoby (na środku – tylko w awaryjnych sytuacjach!). Jeśli fotele odsuniemy maksymalnie do tyłu, to dla osób siedzący na kanapie miejsca na nogi pozostanie niewiele, jednak przy normalnym ustawieniu przestrzeni nie brakuje ani na wysokości kolan, ani nad głowami. Pozytywnie ocenimy też jakość wykończenia. Nie jest to premium, ale nie słychać trzasków, a plastiki są dobrze spasowane. Jasny kokpit można mieć tylko w opcji ze skórzaną tapicerką – w Platinum.
Nietypową budowę ma konsola pomiędzy fotelami: na górnym panelu znalazło się sterowanie trybami jazdy i kilka przełączników, pod spodem – duża półka. Do drobnych minusów zaliczymy konieczność dokładnego, kilkusekundowego wciskania przycisków wybierających tryb jazdy. Wymaga na pewno przyzwyczajenia i uwagi, bo można się pomylić – oczekujecie, że auto pojedzie do tyłu, tymczasem ono dalej jedzie do przodu. Z jednej strony to przeszkadza, ale z drugiej zabezpiecza przed przypadkowym wyborem niepożądanego zakresu jazdy. Podobnie rzecz ma się z przyciskami na konsoli, stosunkowo łatwo włączyć niechcący (np. łokciem) ogrzewanie fotela.
Jak na auto o niedużych gabarytach, można też zaakceptować bagażnik. Ma on w miarę regularne kształty i pojemność 332-1114 l (nieco mniej niż w pozostałych odmianach Kony, oferujących od 361 do 1143 l). Pod podłogą mieści się m.in. zestaw naprawczy do ogumienia i poręczny futerał na kabel do ładowania. Po złożeniu oparcia uzyskujemy równą, płaską podłogę bagażnika. Minusy? Punkty do kotwiczenia towaru zamocowane są do odchylanej, niezbyt mocnej podłogi.
Hyundai Kona Electric – jak jeździ?
204 KM mocy i 395 Nm momentu obrotowego – te parametry robią wrażenie! Auto wiele obiecuje i… spełnia oczekiwania z nawiązką. Deklarowane przez producenta 7,6 s do „setki” można jeszcze "obciąć", na dodatek nie wymaga to umiejętności w operowaniu dźwignią skrzyni biegów, bo przecież takiej w ogóle nie ma! „Elektryki” obywają się bez skrzyni, w zdecydowanej większości korzystają tylko z jednego przełożenia, redukującego obroty. Niezbyt imponuje prędkość maksymalna (167 km/h), ale przecież to wystarczające nawet na autostradzie. Szybka jazda i tak pochłania zbyt wiele prądu.
Minusem układu napędowego jest przekazanie całego (potężnego!) momentu obrotowego na jedną oś – dynamicznie jeżdżący kierowca czuje, że można by przyspieszać lepiej, ale koła znajdują się na granicy przyczepności lub już ją tracą. Na szczęście (odsyłamy do materiału o zimowej podróży Koną), nie ma już problemów z utratą stateczności, kontrola trakcji panuje nad buksującymi kołami.
Doskonale sprawdzają się programy do wyboru stylu jazdy: Comfort, Sport, Eko i Eko+. W trybie sportowym reakcja na dotknięcie pedału gazu jest natychmiastowa, a osiągi – lepiej niż wystarczające. Na drugim końcu skali znajduje się Eko+, który ogranicza prędkość maksymalną do 90 km/h i „ścina” moc.
Zawieszenie zestrojone jest dość sztywno, może nie wytrząsa pasażerów, ale z pewnością też dalekie jest od bujania. Świetnie sprawdza się system utrzymywania pasa ruchu – auto „widząc” linie samo pilnuje toru jazdy, przywołując kierowcę do porządku, gdy ten puści koło kierownicy. Trochę szkoda, że nie ma świetnie działającego w Hyundaiu układu ostrzegającego o ruchu poprzecznym przy cofaniu czy np. aktywnego tempomatu, jednak te dwa ostatnie dodatki zarezerwowano dla odmiany Platinum (niestety – wymaga ona wydania minimum 212 900 zł).
Hyundai Kona Electric – ile to kosztuje?
W ten sposób dochodzimy do największej wady auta – kosztów. Uwaga: celowo nie napisaliśmy zasięgu czy szybkości ładowania, bo te uznajemy za… co najmniej zadowalające! Zużycie prądu uzależnione jest od temperatury i prędkości, świetnym miejscem do eksploatacji jest miasto, a częste hamowania dobrze wpływają na odzysk prądu. Jako średnie zużycie energii Hyundai podaje 15,4 kWh/100 km. To wielkość do uzyskania, ale pod warunkiem pokonania sporego dystansu w mieście i… temperatury powyżej 10 st. C. Częste dojazdy obwodnicą i temperatura około 0 st. podnoszą tę wartość do 18 kWh/100 km. Jazda po mieście gdy jest ciepło? Zużycie od razu spada nawet do 12 kWh/100 km.
Hyundai twierdzi, że auto można ładować z mocą do 100 kW – choć na jednej ze stacji, z których korzystaliśmy, widnieje informacja o mocy urządzenia 90 kW nie udało nam się zaobserwować ładowania z mocą większą niż 49 kW. Oznacza to około godzinne oczekiwanie na uzupełnienie prądu do 80 proc., co daje realny zasięg (zależnie od warunków) około 300 km. Koszty zależą oczywiście od ładowarki – korzystając z mocnej, komercyjnej będzie to nawet 35 zł/100 km (2,19 zł/kWh x 16 kWh), jeśli podłączycie się do darmowej, wtedy da się jeździć za darmo! Minusem Hyundaia jest dość słaba ładowarka pokładowa – korzystając ze złącza Typ 2 do baterii nie popłynie więcej niż 7,2 kW (nasza Kona to model 2019, w Konie 2020 ma to być 11 kW).
Gdzie więc leży problem z kosztami? Przede wszystkim w cenie zakupu. Porządnie wyposażony (ale bez „fajerwerków”), jednak niezbyt duży crossover wymaga wydania 193 500 zł. Na plus zapisują się na pewno świetne osiągi, jednak dla wielu rodzin będzie to niewystarczające auto.
Hyundai Kona Electric – dane techniczne:
| Silnik | elektryczny, umieszczony z przodu |
| Moc | 204 KM |
| Moment obrotowy | 395 Nm |
| Skrzynia biegów i napęd | jednobiegowa przekładnia redukcyjna, napęd na przód |
| Prędkość maksymalna | 167 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,6 s |
| Średnie zużycie prądu | 15,4 kWh/100 km |
| Masa własna | 1685 kg |
| Cena | od 193 500 zł |
Nieduży crossover to propozycja przede wszystkim do miasta, ale na podmiejskich drogach też nieźle daje sobie radę.
Zielone tablice rejestracyjne wzbudzają zainteresowanie – od początku 2020 r. "przysługują" one elektrycznym samochodom.
Niestety, Konę z napędem 4x4 kupicie tylko z klasycznymi silnikami 1.6 (w benzynowym opcja, z dieslem standard), litrówka, hybryda i elektryk muszą zadowolić się przednim napędem.
Ciekawa, nowoczesna, funkcjonalna – deska rozdzielcza to udany projekt. Konę prowadzi się przyjemnie.
Wraz z wyborem trybu jazdy zmienia się kolorystyka i układ wskaźników. Sport jest oczywiście czerwony, Eko – zielone.
Duża, wyraźna nawigacja (przekątna 10,25 cala, 10-letnia aktualizacja map). Bardzo dobre rozwiązanie z klasycznymi przyciskami po obu stronach monitora, szkoda że nie uwzględniono na nich bezpośredniego skrótu dla telefonu (można jednak wywołać go z kierownicy).
Podwójna konsola pomiędzy kierowcą i pasażerem, na górnym "piętrze" m.in. wybór trybu jazdy i uchwyty na kubki, na "parterze" spory schowek z ładowarką.
Wybór trybu jazdy przyciskami – trzeba je wciskać zdecydowanie, przez parę sekund, co jest mało wygodne, ale minimalizuje ryzyko niechcianego wyboru. Przyciski podgrzewania foteli czasem wciska się łokciem – to drobiazg, który bardziej śmieszy niż irytuje.
Klasyczny, wygodny panel sterowania klimatyzacją. Zwróćcie uwagę na przycisk "Driver only" – koncentruje wentylację i ogrzewanie na kierowcy, gdy jedzie on sam może zaoszczędzić trochę prądu i poprawić wydajność. Z samym ogrzewaniem nie ma kłopotu – działa szybko i skutecznie, niestety zimą pożera sporo prądu.
Wygodne fotele z dobrym zakresem regulacji. Materiałowa tapicerka nie wygląda źle, wcale nie tęsknimy za skórą.
Zewnętrzne miejsca na kanapie wygodne, choć przy maksymalnie odsuniętych fotelach nie ma szału z miejscem na nogi.
Nie jest to ogromny bagażnik, ale w codziennej eksploatacji okazuje się całkowicie wystarczający.
W standardzie kabel do ładowania z sieci 230V, to proces zdrowy dla baterii, ale długotrwały, może trwać nawet 30 godzin. Nie ma za to przewodu Typ 2-Typ 2, który może się przydać w ładowarkach AC z gniazdem. W seryjnym wyposażeniu gniazdo CCS do ładowania prądem stałym.
Rozstaw osi 2600 mm, długość zewnętrzna – 4180 mm.
Kona Electric daje sobie radę na równych, szutrowych drogach, prześwit to 158 mm.
Napęd 4x4 przydałby się na gorszych drogach i podczas dynamicznego przyspieszania. Jakoś jednak daliśmy radę przeżyć zimę.
Auto budzi sympatię, elektryczną wersję odróżnia przednia część pozbawiona wlotów powietrza.
Pod maską osłona (w kółku), pod osłoną – przetwornica, ładowarka i gdzieś tam w dole nieduży silnik.
Wąskie reflektory LED (mijania i drogowe) mają funkcję statycznego doświetlania zakrętów. Specjalny wzór 17-calowych alufelg.
Hyundai Kona Electric Premium – to nam się podoba: niski hałas, świetna dynamika, akceptowalny zasięg i szybkość ładowania DC, wystarczające wyposażenie.
Hyundai Kona Electric Premium – to nam się nie podoba: wysoka cena zakupu, niska moc ładowarki pokładowej.