• Kona doskonale panuje nad ogromnym momentem obrotowym, już nie ma mowy o bezradnym ślizganiu się kół
  • W trasie można pokonać około 300 km, ale trzeba trzymać się dość sztywnych reguł
  • Ładowanie przebiega sprawnie, jednak trzeba je zaplanować, bywa poza tym kosztowne i… zaskakujące

Jako cel obraliśmy małą miejscowość Nowa Leśna leżąca nieopodal Smokovca. Google podpowiada, że z Warszawy jest do niej nieco ponad 440 km, więc rozsądek szybko dodaje, że trzeba sprawdzić możliwości ładowania samochodu na trasie oraz na miejscu. Najłatwiej w Polsce o szybkie ładowanie w sieci GreenWay, więc szybko ustalamy, że mamy kilka punktów w Krakowie oraz – tu pozytywne zaskoczenie – w leżącym dosłownie kilka km za Nową Leśną Popradzie.

Hyundai Kona Electric - na trasie Warszawa-Nowa Leśna

Opuszczamy stolicę tuż przed południem, mając 95 proc. baterii oraz zasięg – według komputera pokładowego – 385 km. Szybko jednak „schodzimy na ziemię”: próbując jechać dopuszczalne na S7 120 km/h i nie żałując ogrzewania zasięg spada szybciej niż kilometry, więc ostatecznie ustawiamy tempomat na 110 km/h (łatwa obsługa, szkoda, że w testowanej wersji Premium nie ma „inteligentnego”) i spokojnie docieramy do Krakowa. Po 292 km mamy 10 proc. prądu w baterii, samochód zużył średnio 17,9 kWh/100 km.

Znajdujemy ładowarkę i mamy pierwsze niezłe doświadczenie – początkowa moc ładowania to 49 kW (choć według sieci to urządzenie może dojść do 100 kW, taką moc ładowania powinien obsłużyć też Hyundai). Mamy przed sobą około 1,5 godz. czasu, jak się okazało to idealny moment na obiad i drobne zakupy w pobliskim centrum handlowym. Po godzinie i 51 min. mamy 98 proc. i ruszamy w dalszą drogę. Na razie nie wiemy ile zapłacimy, mamy tylko prognozowany koszt – 164 zł. To drogo, ale sam proces ładowania przebiegł sprawnie.

Kolejne kilometry mijają bardzo spokojnie (niższy poziom hałasu naprawdę daje się odczuć!), jest też dużo wolniej. Nową Leśną osiągamy po pokonaniu 457 km, co zajęło nam 6 godz. i 38 min (co daje średnią prędkość 69 km/h). Jazda jest płynna i przyjemna, największy problem to – przynajmniej jak na razie – konieczność powstrzymania się przed szybszą jazdą na „esce”.

Hyundai Kona Electric kontra prawdziwa zima!

Jak przystało na luty, już pierwszego dnia po przyjeździe, czeka na nas śliski, oblodzony asfalt. Szczerze mówiąc (a właściwie – pisząc) to miałem spore obawy przed taką nawierzchnią, bo w pamięci ciągle miałem problemy z trakcją w Konie, którą testowaliśmy rok wcześniej. Tam każde dodanie gazu na mokrej nawierzchnia kończyło się buksowaniem kół. A tu – niespodzianka! Auto pozostaje stabilne, rusza i przyspiesza naprawdę żwawo. Może to zasługa opon? Na felgach mieliśmy Continentale WinterContact TS850P i takie zestawienie z czystym sumieniem polecam!

Prawdziwa „próba sił” nastąpiła jednak kolejnego dnia, podczas wjazdu na parking przy stoku w Bachledowej Dolinie. Widząc kierowców zawracających lub w popłochu cofających z podjazdu miałem nietęgą minę. Żeby chociaż można było wziąć rozpęd albo wyczarować napęd 4x4 (Kona Electric musi zadowolić się przednim)… Gdy przychodzi nasza kolej ruszamy, ale mimo pedału wciśniętego głęboko auto dostojnie porusza się pod górę. Pierwszy wniosek? Za wolno, nie damy rady! W połowie stoku samochód jeszcze zwalnia, praktycznie do kilku km/h, ale… dzielnie sunie naprzód, takim „mizernym” tempem aż do samej góry – czapki z głów, Hyundai odrobił lekcję pt. „kontrola trakcji”!

Pytaliście też na FB o wytrzymałość baterii na mrozie. Nie mieliśmy okazji zostawić samochodu na kilka dni na mrozie, bo był codziennie użytkowany. W takich warunkach nie zaobserwowaliśmy spadku pojemności, za to po rzeczywiście mroźnej nocy (nie -10, ale kilka stopni od wieczora do samego rana) przez pierwsze 6 km widać było efekt bardzo intensywnego grzania baterii – zużycie prądu utrzymywało się na poziomie 50 kWh/100 km. Jednak po przejechaniu w danym dniu np. 30 km łącznie spadało do około 20-22 kWh/100 km.

Hyundai Kona Electric - ładowanie i w drogę. Proste? Nie zawsze…

Uzupełnienie prądu w baterii zaplanowaliśmy na wieczór przed wyjazdem – może trochę nieroztropnie? Wieczorny (dodajmy, że sobotnio-wieczorny) wypad do Popradu, znajdujemy ładowarkę GreenWay i… nic. Aplikacja w telefonie nie jest w stanie uruchomić urządzenia. Instalujemy słowacką "apkę", logujemy się na polskie konto i dalej nic! Ale mamy przecież jeszcze telefon do obsługi – pan w Polsce stwierdza jednak, że jego możliwości kończą się na granicy, zaś Słowak oznajmia, że chętnie pomoże, ale… w poniedziałek rano. Co dalej? Możemy skorzystać z gniazdka 230V w pensjonacie, ale na to potrzeba minimum 30 godz., których już nie mamy. Na szczęście „błądząc” po mapie Popradu z hasłem „electric car charger” widzieliśmy też ładowarki należące do firmy Západoslovenská energetika, które też mają moc 50 kW. Jedziemy parę kilometrów, kolejna aplikacja na telefonie, 30 euro zapłacone kartą i sukces – elektrony lądują w naszej baterii, a moc to przyzwoite 40 kW. Ładowarka znajduje się na dachu galerii handlowej, więc to dobra pora na znalezienie pizzerii. Po pobraniu 58,68 kWh (cena 49 eurocentów za kWh+3 euro jako opłata parkingowa) możemy spokojnie ruszać do Polski.

Oczywiście kierunek to Kraków i znana już wcześniej ładowarka. Tym razem jednak do ładowarki podjeżdżamy po 158 km, mamy więc 63 proc. Jednak kolejny etap to 300 km szybkich dróg, więc musimy mieć blisko 100 proc. Choć ładowarka startuje z 41 kW, to jednak moc szybko spada. Ważna uwaga: po zakończeniu fazy szybkiego ładowania (granicą jest 80 proc., ale moc zaczyna spadać już wcześniej), jeśli jesteście w samochodzie warto podkręcić ogrzewanie, bo automatycznie wzrośnie też moc ładowania – będziecie mieli ciepłe wnętrze bez straty czasu.

Jadąc ze starej stolicy Polski do aktualnej za bardzo nie szalejemy – tempomat ustawiamy na 105 km/h, ogrzewanie na 18 oC. W domu mamy jeszcze drobny zapas kilometrów. Z dziennikarskiego obowiązku (żeby mieć pełne dane dotyczące kosztów i ilości prądu) następnego dnia doładowujemy auto, tym razem zostawiając je na stacji Lotos (tej z Niebieskiego szlaku) – moc ładowania to mizerne 11 kW, za to cena bardzo atrakcyjna – 24 zł za całą sesję.

Zimowa wycieczka Koną Electric – podsumowanie

Całkowity pokonany dystans to 1081 km, na co potrzebowaliśmy 19 godz. i 3 min (co daje 57 km/h z parkowaniem, manewrami itp.). Średnie zużycie prądu to 17,3 kWh/100 km. Ładowaliśmy samochód 4 razy, łącznie „wlewając” 218 kWh (ca daje nieco gorszy wynik niż wskazanie komputera, kilka kWh można odjąć za niepełną baterię na starcie). Koszt prognozowany (rachunek z firmy GreenWay przychodzi jako podsumowanie całego miesiąca, koszt słowackiego operatora przeliczony z euro wg faktycznej opłaty za kartę kredytową) to łącznie 402,69 zł – 37 zł/100 km. Trudno nazwać to okazją, ale w podróży za bardzo nie pokombinujecie – trzeba korzystać z szybkich, drogich rozwiązań komercyjnych.

Kona zdała egzamin zimowy ze świetnym wynikiem, ale czy nadaje się do podróży? Zdecydowanie tak, chociaż ciągle trzeba liczyć się z ograniczeniami. W naszym przypadku najgorsze okazało się przeciętne tempo na S7 – jak to zauważyły dzieci: dlaczego lawety nas wyprzedzają? Ale obiektywnie patrząc prędkość była do zaakceptowania. Co ciekawe, czas ładowania w niewielkim stopniu opóźnił podróż, była to po prostu dobra okazja do obiadu czy spaceru. Jeśli mielibyście codziennie jeździć w trasę, to na razie taki wybór jest dyskusyjny, natomiast jako auto do codziennego użytku z zimowym czy wakacyjnym dłuższym wyjazdem? Czemu nie, wycieczka wiąże się z uciążliwościami, które łatwo zaakceptować. Na plus – wyższy komfort jazdy dzięki względnej ciszy i potężny zapas momentu obrotowego pozwalający wyprzedzać niemalże kiedy tylko mamy na to ochotę.