Jeep Wrangler Rubicon i Sahara - gdzie diabeł nie może, to...

Jeśli znacie Wranglery tylko z ulicy i nigdy nie mieliście okazji ich prowadzić, powinniście wiedzieć, że to nie są szałowo wyglądające SUV-y, ale właśnie prawdziwe samochody terenowe osadzone na ramie, z wszelkimi konsekwencjami takiej konstrukcji. Jeśli natomiast mieliście okazję jeździć starszymi generacjami wystarczy, że dowiecie się, że nowe Wranglery są doskonalsze, lepiej wykonane bardziej multimedialne, łatwiej przyswajalne, lepiej się prowadzą i stanowią rozsądniejszy wybór, szczególnie w wersji z dieslem. Ale możecie być spokojni. Z pewnością nie straciły swojego wyjątkowego charakteru.

Jeep Wrangler 2.2 CRD – zza kierownicy

Szybkie przemieszczanie się po asfalcie nigdy nie było domeną Wranglera, ale obecna generacja zaczęła bardzo poważnie brać pod uwagę sugestie wydawane za pomocą kierownicy. Więc teraz szybsza jazda autostradą nie przypomina już ujeżdżania dzikiego ogiera. I to nawet jeśli na 17-calowe alufelgi nawleczono terenowe opony M/T BF Goorich tak jak w Rubiconie, których bieżnik skutecznie rywalizuje ze sprzętem audio w bitwie na decybele (Sahara miała bardziej uniwersalne opony całoroczne Bridgestona Dueler H/T na 18-calowych alufelgach). JL jest pierwszą generacją Wranglera, która posiada centralny dyferencjał w skrzyni biegów, a to oznacza, że możemy po asfalcie jeździć z włączonym napędem 4x4.

Obydwa testowe Wranglery wyglądają bojowo i budzą taki respekt, że wcale nie dziwi nas fakt, że ktoś kto nigdy nie zjeżdża z asfaltu wybiera właśnie takie ogumienie. Ogólnie nie dziwi nas fakt, że ktoś kupuje Wranglera, by jeździć nim po mieście. To rodzaj zabawki, manifestu odważnego podejścia do życia. Choć szkoda byłoby nim nie zapuścić się w teren, bo Wrangler to oprócz spektakularnego wyglądu najlepszy samochód terenowy, jeśli weźmiemy pod uwagę zdolności terenowe, cenę, możliwości modyfikacji i dostępność akcesoriów. Wersja Rubicon ma mocniejszy most z przodu, blokady dyferencjałów, wolniejszy reduktor, stalowe progi, czyli wszystko co pozwala poszaleć w nawet ekstremalnym terenie. Imponuje takimi parametrami jak sięgający 252 mm prześwit, 36-stopniowy kąt natarcia, 31,4-stopniowy zejścia, 20,8-stopniowy rampowy oraz możliwość brodzenia w wodzie o głębokości do 762 mm. Ale i Saharze nic nie brakuje: kąt natarcia 37,4 stopnia, zejścia 30,5, rampowy 26,2 i prześwit 260 mm. Taka sama jest głębokość brodzenia. Owszem, nie ma Tru-Loka, czyli elektromechanicznej blokady przedniego i tylnego mechanizmu różnicowego, ale dzięki mniejszej masie i lepszej zwrotności nadrabia zwinnością.

Jeep Wrangler – obiekt pożądania

Może na pierwszy rzut oka silnik diesla w amerykańskiej ikonie wygląda jak profanacja, ale rozsądnie patrząc na zagadnienie, trzeba stwierdzić, że to najlepszy wybór. Wielki benzynowy silnik odwdzięczyłby się w takim samochodzie chyba tylko podczas ekstremalnej jazdy terenowej, a w każdej innej funkcji poza brzmieniem wypada gorzej niż diesel. Przede wszystkim diesel pali niewiele, a w przypadku karoserii Wranglera, której poziom aerodynamiki nie odbiega od tego, jakim może pochwalić się Wawel, to bardzo ważna cecha.

Rubicon Unlimited z dieslem o mocy 200 KM podczas swobodnej jazdy spala ponad 10 litrów na 100 km. A jednocześnie przyspiesza do setki w czasie 10,3 s i może rozpędzić się do 180 km/h. To wystarczy, by szybka jazdy tą terenówką przypominała jazdę na rasowym koniu. Lżejsza Sahara „setkę” osiąga w niespełna 9 s i podczas testu zużyła średnio o litr oleju napędowego mniej. Czy to dużo? Zważywszy na możliwości tych samochodów do zaakceptowania. Może nie rozpieszczają wyszukanym komfortem, może na zakrętach ich nadwozia lubią się wychylić, a układ kierowniczy nie należy do najbardziej precyzyjnych, ale wszystko to Wranglerom jesteśmy w stanie wybaczyć. Jazda tymi samochodami to przygoda, którą, co ciekawe, chcą przeżywać nie tyko muskularne typki i faceci o wytrwałości Rambo, ale co było dla nas dużym zaskoczeniem również filigranowe kobietki z malutkimi torebkami. Obydwa dają też unikalne poczucie swobody, zarezerwowane chyba tylko dla kilku surowych offroaderów, takich jak Mercedes klasy G, Land Rover Defender i Toyota Land Cruiser. Zresztą nie bez powodu dumnie noszą oznaczenia „Trail Rated”.

Jeep Wrangler 2.2 CRD – rodzinne różnice

Gdy emocje opadają czas przyjrzeć się suchym liczbom zdradzającym właściwości użytkowe tych modeli. Po pierwsze wielkość bagażnika – w wersji krótkiej sięga on od 192 do 587 l, w długiej od 533 do 1044 l. Unlimited ma też większy o 549 mm rozstaw osi (3008 mm), co oczywiście znajduje odzwierciedlenie w przestronności wnętrza, zwłaszcza na tylnej kanapie, na którą wsiadanie nie wiąże się też z wyszukaną gimnastyką i koniecznością składania oparć przednich foteli, a same nadwozie jest o 548 mm dłuższe. Obydwie testowane wersje były bogato wyposażone, m.in. w skórzaną tapicerkę, automatyczną klimatyzację, system multimedialny z dotykowym 8,4-calowym ekranem (obsługuje Android Auto i Apple CarPlay) i nagłośnieniem Alpine, bezkluczykowy system dostępu i uruchamiania auta, zdejmowany hardtop, ledowe reflektory i komplet elektronicznych systemów asystujących kierowcy (zjazdu, ruszania pod górę, kontroli trakcji, przeciwdziałający wywróceniu się pojazdu, kamera cofania ParkView). Ważna różnica to także pojemność zbiornika paliwa. W większym sięga ona 81 l, w krótszym 66 l. Bazowy Unlimited Rubicon wyceniony jest na 262 200 zł, A Sahara na 240 200 zł.

Jeep Wrangler Rubicon i Sahara - dane techniczne