Elektroniczni asystenci kierowcy są jak anioł stróż, niewidzialny instruktor jazdy czy... panikujący pasażer. Potrafią nagle uruchomić hamulce, kiedy sytuacja grozi wypadkiem, skręcić kierownicą, gdy zbaczamy z pasa ruchu, i jeszcze wiele innych trików.
Przeczytaj też:
- Czytaj Auto Świat bez wychodzenia z domu
- 10 najlepszych aut w testach 100 tys. km
- Auta lidera Metalliki
Generalnie mają dbać o bezpieczeństwo, ratować życie. Potrafią też jednak mocno irytować i w rezultacie spowodować, że... kierowca je dezaktywuje. Skoro są nadopiekuńcze i niedoskonałe, to czy warto zawracać sobie nimi głowę? My mówimy nasze... „zdecydowane raczej tak”. Bo asystent asystentowi nierówny i nie każdy tak samo dobrze działa. Ale żaden nie funkcjonuje też do końca źle.
Jeśli zatem te systemy mogą ratować życie, to w krytycznej sytuacji lepiej mieć takiego asa w rękawie. Inna sprawa to kwestia zaufania. Niedawny wypadek Tesli w USA, która rzekomo miała uruchomionego autopilota, oraz wypowiedzi przedstawicieli Audi i Mercedesa pokazują, że elektronice nie można bezwzględnie ufać. Tyle że działa to też w drugą stronę – im częściej asystent poprawnie zareaguje, tym mniej uwagi będziecie poświęcać prowadzeniu samochodu.
Obecny stan techniki nie pozwala jeszcze (stety? niestety?) zastąpić kierowcy w każdej sytuacji. Pytanie, czy w ogóle kiedyś tak się stanie – producenci nam to oczywiście obiecują, ale z drugiej strony wciskają nam też taki kit, jak fabryczne zużycie paliwa... Których asystentów warto zatem mieć w swoim samochodzie, a na co szkoda pieniędzy? Tego dowiecie się w galerii.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoGaleria zdjęć
1/22 Obecnie już kilka systemów dostępnych w autach klasy wyższej i nawet średniej potrafi rozpoznać z odległości kilkuset metrów pieszych idących jezdnią. Jednak elektronika BMW serii 7 zauważy także człowieka, który wtargnie na jezdnię z boku, nawet niemal bezpośrednio pod koła samochodu. System najpierw alarmuje kierowcę sygnałami dźwiękowymi i akustycznymi, a następnie w ostatniej chwili uruchamia hamulce, żeby uniknąć potrącenia nieuważnego człowieka. Co o tym sądzimy? System działa, i to bardzo dobrze. Nieuważny pieszy ma dzięki niemu znacznie większe szanse przeżycia, w wielu sytuacjach uniknie nawet niebezpiecznego kontaktu z samochodem. Układ rozpoznaje też zwierzęta, które wbiegają na jezdnię. Niestety, ochrona pieszych dużo kosztuje nabywcę BMW serii 7 – trzeba zamówić do samochodu pakiet Systemów Asystujących Plus za 9685 zł, zawierający także wiele innych asystentów wykorzystujących kamerę stereo.
2/22 Stoimy na światłach, a na nasz tył z dużą prędkością zmierza inny samochód. Czujniki ultradźwiękowe oceniają ryzyko uderzenia w nas i w ostatniej chwili blokują hamulce, żeby „zakotwiczyć” nasz pojazd. Wszystko po to, żeby zminimalizować ryzyko uderzenia naszego auta w inny obiekt. Co o tym sądzimy? System nie jest drogi, technicznie nie wymaga wielu dodatkowych urządzeń i w codziennym użytkowaniu nie irytuje błędnym działaniem, dlatego warto go mieć na pokładzie.
3/22 W razie kolizji automatycznie włączają się hamulce, żeby zapobiec kolejnym zderzeniom rykoszetowym. Na przykład uderzamy autem w barierę na autostradzie, odbijamy się od niej i automatyczne hamulce ograniczają ryzyko, że nasz pojazd niekontrolowanie wyląduje na przeciwległym pasie. Co o tym sądzimy? Układ jest seryjnie montowany w wielu modelach z koncernu VW, a powinien być dostępny w każdym aucie – nie wymaga bowiem żadnych skomplikowanych części i czujników. Po kolizji potrafi uniknąć niekontrolowanych dalszych zderzeń, pasażerowie są narażeni na mniejszą liczbę przeciążeń i być może także na mniej gorszych w skutkach sytuacji niż pierwszy wypadek.
4/22 Wyobraźcie sobie taką sytuację: zaparkowaliście prostopadle do jezdni, musicie wyjechać tyłem na ulicę. Widoczność na jezdnię ogranicza wam masywny tylny słupek, a w dodatku obok was stoi wyższe auto. Słowem: cofacie powoli na ślepo w nadziei, że w razie czego inni was zauważą i ominą lub przepuszczą. Stres jest znacznie mniejszy, gdy na pokładzie mamy system monitorowania ruchu poprzecznego. Wykorzystuje on czujniki ultradźwiękowe i gdy wykryją one zbliżający się pojazd, kierowca usłyszy sygnał dźwiękowy, zobaczy też błysk. Jeśli po tym się nie zatrzyma i system stwierdzi zagrożenie kolizją, automatycznie zostaną uruchomione hamulce. Co o tym sądzimy? Są takie sytuacje, w których cofanie bez tego układu jest proszeniem się o nieszczęście. System dużo nie kosztuje, a korzyść okazuje się ogromna.
5/22 System wykrywa ruchome i stojące obiekty przed nami, oblicza odległość i prędkość, z jaką się do nich zbliżamy. Jeżeli wyjdą mu niepokojące wyniki, najpierw zaalarmuje kierowcę i zwiększy ciśnienie w układzie hamulcowym, a następnie zainicjuje hamowanie. Potrafi zminimalizować jej skutki kolizji. Czułość działania można regulować. System wykorzystuje radary i kamerę stereo. Co o tym sądzimy? W ruchu miejskim, gdy nie zachowujemy dużych odstępów od poprzedzających pojazdów, system potrafi trochę irytować kierowcę niepotrzebnymi alarmami, ale nigdy nie zdarzyło się tak, żeby sam zahamował, gdy nie było to konieczne. Układ w dużej mierze zapobiega zderzeniom najazdowym. Najważniejsze komponenty tkwią w każdym samochodzie, jednak system jest też zależny od warunków atmosferycznych – gdy pada, potrafi gorzej działać.
6/22 Jest to prostsza wersja systemu unikania kolizji, działająca przy niższych prędkościach (maks. 80 km/h). Układ wykorzystuje mniej skomplikowane czujniki (laser, kamera mono) i potrafi wykrywać takie przeszkody, jak np. stojące samochody, często także motocykle, a nawet pieszych, po czym ostrzega kierowcę i automatycznie hamuje. Co o tym sądzimy? Prostsze czujniki częściej się mylą niż kamery stereo. Auta wyposażone w ten system potrafią zaskoczyć kierowcę gwałtownym hamowaniem przed... szlabanem na parkingu. Mogą też jednak uchronić przed stłuczką.
7/22 Technika rozpoznaje linie wyznaczające pas ruchu, a w niektórych przypadkach nawet poprzedzające pojazdy. System automatycznie przyspiesza, hamuje, utrzymuje stały odstęp i ustawia auto na pasie ruchu. Co o tym sądzimy? Choć ma znamiona jazdy autonomicznej, to w zasadzie jest to element wyposażenia komfortowego – kierowca musi bowiem tylko trzymać ręce na kierownicy, podczas gdy samochód prowadzi się sam w korkującym się ruchu. Jeżeli jednak postój trwa zbyt długo, auto nie ruszy samo – kierowca musi guzikiem albo pedałem gazu wznowić funkcję. W efekcie pojazd rusza z opóźnieniem – często wykorzystują to inni uczestnicy ruchu i wciskają się przed nas.
8/22 W przeciwieństwie do czujnika martwego pola i asystenta zmiany pasa ruchu system unikania kolizji bocznych potrafi reagować także wtedy, gdy ruch na sąsiednim pasie jest na kursie kolizyjnym. W razie ryzyka zderzenia – odbija. Co o tym sądzimy? Mało popularna funkcja, kolizji bocznych można też łatwo uniknąć bez tej techniki.
9/22 Samochód parkuje sam – potrafi wjechać w miejsca równoległe i prostopadłe. Najpierw trzeba uruchomić funkcję skanowania, potem wystarczy operować gazem i hamulcem. Co o tym sądzimy? Jeżeli ktoś ma problemy z parkowaniem, to ta funkcja będzie dla niego zbawieniem. Dla całej reszty – zupełnie zbędna.
10/22 Przeszkoda, mocne hamowanie, skręt kierownicą – taki manewr elektronika może wesprzeć. System reguluje np. siłę wspomagania układu kierowniczego albo może nawet zmienić jego przełożenie, jeżeli taki układ został w aucie zamontowany. Celem jest przyspieszenie manewru i ułatwienie kierowcy zapanowania nad autem. Co o tym sądzimy? W krytycznej chwili pomocny impuls może uratować sytuację. Naszym zdaniem asystent omijania przeszkód powinien być w każdym samochodzie bez dopłaty. Oczywiście, wiele dobrego w tym zakresie robi już ESP, które panuje nad stabilnością toru jazdy, ale asysta podczas omijania pozwoliłaby zniwelować czas reakcji kierowcy.
11/22 Kamery rozpoznają pas ruchu, elektronika za pomocą delikatnych ingerencji w układ wspomagania kierownicy ustawia samochód na pasie. Prowadzący musi mieć jednak ręce na kierownicy – gdy czujniki wykryją brak oporu, system się wyłączy i przywoła kierowcę do porządku. Co o tym sądzimy? Dopóki pasy na jezdni są wyraźne, wszystko działa dobrze. Gorzej, gdy są podwójne ze względu na przebudowę. Wtedy system się gubi.
12/22 Czujniki monitorują pole za samochodem. Dzięki temu system jest w stanie rozpoznać samochody oddalone o nawet 150 m, które szybko się zbliżają. Jeżeli w tym momencie będziemy próbowali zmienić pas ruchu, układ nas ostrzeże, może nawet korektami kursu jazdy powstrzymać nas przed zajechaniem drogi pojazdowi, który będzie nas wyprzedzał. Co o tym sądzimy? To ważna funkcja, jednak pod względem technicznym jest bardziej skomplikowana od zwykłego monitoringu martwego pola lusterek. Podobnie jednak jak on, potrafi czasem się mylić albo zbyt ostrożnie działać.
13/22 System wspiera kierowcę podczas manewrów z przyczepą. Zakres funkcji zależy od samochodu, w którym to rozwiązanie jest stosowane. Co o tym sądzimy? W Audi Q7 układ pozwala mniej doświadczonym kierowcom bez stresu cofać zaprzęgiem. Pokrętłem MMI ustala się tylko stopień skrętu, resztę przejmuje elektronika. W Tiguanie działa to zdecydowanie gorzej, system nie radzi sobie ze wszystkimi próbami, które pokonuje Audi. Jedyne, czego brakuje „Q7-ce”, to możliwość wyświetlenia obrazu z kamery, którą można by było podpiąć do przyczepy.
14/22 Czujniki umieszczone w tylnym zderzaku lub w obudowie lusterek bocznych czuwają nad martwym polem, czyli obszarem po bokach pojazdu, którego kierowca nie widzi kątem oka ani też w lusterkach. Gdy system wykryje obecność obiektu w martwym polu, zasygnalizuje to lampką umieszczoną na lusterku. Jeżeli kierowca włączy kierunkowskaz i będzie próbował zmienić pas, wówczas system uruchomi alarm, a lampka zacznie migać. Co o tym sądzimy? Martwe pole lusterek to częsty przyczynek do wypadków, stąd czujnik tego obszaru jest bardzo ważnym elementem i powinien być dostępny we wszystkich klasach aut. W praktyce jednak tak nie jest. Mało tego – technologia wciąż nie jest doskonała. Czujnik potrafi bowiem wyłapywać także latarnie przy drodze, barierki itp. Nigdy jednak nie przeoczy samochodu, dlatego warto go mieć.
15/22 Ekran head-up to projektor, który wyświetla najważniejsze wskazania jazdy na szybie czołowej lub – w tańszych autach – na szybce pleksi umieszczonej nad zegarami. Co o tym sądzimy? Z założenia jest to świetne rozwiązanie, ale nie każdy producent realizuje je tak samo dobrze. Najlepsze ekrany head-up można znaleźć w BMW i Audi – mają świetną grafikę.
16/22 Czujnik wykorzystuje radar, który obserwuje obiekty poruszające się przed pojazdem. Jeżeli kierowca nie zachowuje wystarczającego odstępu albo sytuacja grozi najechaniem, system alarmuje kierowcę lub nawet lekko hamuje. Co o tym sądzimy? Często te systemy wymagają od kierowcy zachowania bardzo dużych odległości – to potrafi denerwować. Czułość można jednak regulować.
17/22 Specjalna kamera pozwala obserwować na ekranie obszar przed samochodem z wyraźnymi konturami jezdni, drzew, natomiast ruchome obiekty, w szczególności piesi i zwierzęta, są wyróżnione kolorystycznie. Jeżeli system zauważy taką przeszkodę, poinformuje kierowcę sygnałem dźwiękowym. W droższych modelach, wyposażonych w adaptacyjne reflektory, światła mogą doświetlić obszar, w którym znajduje się np. pieszy lub zwierzę. Co o tym sądzimy? Prowadząc, powinniśmy obserwować drogę, nie ekran. Nawet jeżeli widać na nim więcej szczegółów, to wyświetla on obraz z opóźnieniem, trudno też ocenić prędkość. Lepiej zainwestować w topowe reflektory.
18/22 Gdy samochód zaczyna zjeżdżać z pasa ruchu, czujnik alarmuje kierowcę sygnałem dźwiękowym, może także wyświetlić komunikat na ekranie lub – w niektórych modelach – nawet wibrować kierownicą lub fotelem. Nie ingeruje jednak w układ kierowniczy, kierowca musi więc sam naprowadzić auto z powrotem na pas ruchu. Co o tym sądzimy? System jest zawodny, często alarmuje bez powodu lub jego uwadze uchodzi przejechanie przez linię pasa ruchu. Zaletą tego systemu okazuje się jednak niska cena, znacznie niższa niż w przypadku systemów aktywnych, które naprowadzają pojazd z powrotem na pas ruchu. Należy pamiętać, że na drogach o wyraźnych oznaczeniach układ będzie działał sprawniej, a tam, gdzie pasy są wytarte, będzie miał kłopoty. Nie polecamy go, bowiem nigdy nie wiadomo, kiedy można na nim polegać.
19/22 Kamera rejestruje obraz przed samochodem i wyłapuje znaki drogowe – przede wszystkim ograniczenia prędkości i ich odwołanie. Następnie znaki są wyświetlane na ekranie komputera pokładowego lub na wyświetlaczu head-up. W niektórych autach kierowca jest informowany o ograniczeniach prędkości także przez system nawigacyjny. Wówczas często zdarzają się sprzeczne informacje... Co o tym sądzimy? W naszych warunkach ten system ma jedną podstawową wadę: wyświetla dane ograniczenie prędkości tak długo, aż wyłapie inny znak lub wjedziemy w obszar zabudowany albo na drogę wyższej kategorii. Układ nie uwzględnia bowiem skrzyżowań, które zgodnie z naszym kodeksem drogowym anulują ograniczenia prędkości obowiązujące na odcinku drogi przed krzyżówką. Podobnie system potrafi też mylnie odczytać naklejkę z ograniczeniem prędkości jazdy na naczepie ciężarówki lub znak ustawiony np. na oddzielonym barierą pasie ekspresówki bądź autostrady. W praktyce oznacza to, że nigdy nie możemy być do końca pewni, co skaner zauważył. Znaki lepiej rejestrować samemu.
20/22 Sprawdziliśmy Teslę Model S P90D na niemieckiej autostradzie. Tuż po uruchomieniu Autopilota pojawia się komunikat o konieczności trzymania rąk na kierownicy, ale – w przeciwieństwie do innych aut wyposażonych w podobną funkcję – gdy kierowca zignoruje nakaz, system i tak dalej sam prowadzi, zamiast się wyłączyć. I dopóki warunki są idealne, to znaczy linie na jezdni dobrze widoczne i słoneczna pogoda, wszystko świetnie działa. Nawet jeżeli ktoś zjedzie na nasz pas i zahamuje, Tesla zachowa bezpieczny odstęp. Problem pojawił się już na pierwszej przebudowie na autostradzie: białe oznaczenia wystające spod obowiązujących żółtych mylą system, który w tym momencie się wyłącza. Jeżeli kierowca poddał się pokusie skupienia uwagi na czymś innym niż kierowanie, to nieszczęście gotowe. Autopilot Tesli to tylko system asystujący, wspierający kierowcę. Odpowiedzialność i kontrola wciąż jednak spoczywają na osobie, a nie elektronice. Pamiętajcie o tym!
21/22 Czy czujniki systemu unikania kolizji potrafią wychwycić też nietypowe przeszkody, jak np. pługi, zgrabiarki lub inne maszyny ciągnięte przez traktory? Przykład Mercedesa klasy E (którego asystenci reprezentują wg producenta najwyższy stopień zaawansowania technicznego) pokazuje, że... nikt tego do końca nie wie. Nie przeprowadza się testów ze sprzętem tego typu, jedynie obliczenia refleksji fal radarowych dają orientacyjne pojęcie. Na zdjęciu obok widzimy typową sytuację, jaką można spotkać na drogach na wsi. Mercedes swoje próby przeprowadza jednak na dmuchanych atrapach samochodów – czujniki są skalibrowane na gabaryty obiektów tego typu. Rzeczniczka Mercedesa w centrali firmy zalecała nam przeprowadzenie testu wyłącznie „z obiektami dopuszczonymi przez Mercedesa”. Inni też nie mają pewności. W Audi musieliśmy kilkakrotnie dopytywać, żeby wreszcie otrzymać odpowiedź: „system Pre-Sense nie potrafi jednoznacznie rozpoznawać nieznanych obiektów oraz aut stojących w poprzek jezdni”.
22/22 Zasadniczo popieramy każdy układ asystujący, który czyni jazdę bezpieczniejszą. Niektóre z nich bardziej poprawiają komfort, jednak wygoda kierowcy też ma wpływ na bezpieczne prowadzenie. Gorzej, gdy zamiast pomagać, rozpraszają go. Kiedy korzystacie z asystentów, pamiętajcie: ręce na kierownicy, wzrok skupiony na drodze, a nogi przy pedałach. Za nieszczęśliwe skutki działania asystentów odpowiada kierowca.
