Podjeżdżamy pod hotel w Sewilli i po raz pierwszy na żywo widzę eleganckie i nowoczesne coupe. To tu odbywa się przedpremierowa prezentacja najnowszego Lexusa LC. Zanim trafi o salonów trzeba będzie poczekać do sierpnia 2017 roku. Patrzę na LC i odnoszę wrażenie, że pod tą fantazyjnie ukształtowaną blachą kryje się nowoczesna technika. Jest to prawda, ale nie jest to cała prawda.
Lexus oferuje już na starcie dwie wersje nowego Gran Turismo. Pierwsza, LC 500h idzie z duchem czasu i wpisuje się w dotychczasową filozofię marki opierającą się na zaletach hybryd. Druga sięga do historii i stara się wkraść w łaski kierowców, którzy cenią intensywne doznania. Najpierw wzięliśmy klucz do hybrydy. Wsiadając opierasz stopy na grubym puszystym dywaniku i wsuwasz się w miękkie przyjemnie otulające fotele pokryte delikatna skórą. Mimo sportowego charakteru czujesz ten przyjemny dotyk luksusu.
Pod maską pracuje V6 o pojemności 3,5 litra i mocy 299 KM, wspomagane silnikiem elektrycznym. Już od pierwszych kilometrów pozytywnie zaskakuje działanie skrzyni biegów. Nieprzyjemny efekt ślizgania znany ze skrzyń CVT został wyraźnie ograniczony. To konsekwencja zastosowania innowacyjnej przekładni, która łączy skrzynię klasyczną o 4 przełożeniach i bezstopniową. Dzięki tej skomplikowanej konstrukcji udaje się lepiej wykorzystać potencjał energii elektrycznej i silnika spalinowego, czyli można precyzyjniej dopasować obroty silnika elektrycznego do spalinowego. Brzmi to nieco enigmatycznie. W praktyce skrzynia wrzuca konkretny bieg i dodatkowo reguluje obroty silnika przekładnią bezstopniową symulując 10 przełożeń. W efekcie hybryda potrafi rozpędzić się do setki w czasie 4,7 sekundy, czyli jedynie o 0,3 s wolniej niż wersja V8.
Rzeczywiście nowy napęd hybrydowy, który Lexus nazywa Multistage Hybrid działa sprawnie, a przy tym samochód zyskał jeszcze większą, bardzo przyjemną, elektryczną lekkość i mimo sporej masy (1985 kg) bardzo chętnie reaguje na dodanie gazu. Postęp widać również w wykończeniu wnętrza. Pojawiły się jeszcze lepszej jakości materiały niż dotychczas, a wrażenie nowoczesności zapewniają ciekłokrystaliczne zegary ze zmienną grafiką i ruchomym pierścieniem centralnym. Zastrzeżenia można mieć do ograniczonej regulacji osiowej kierownicy oraz do obsługi multimediów z „magnetyczną myszka”, która wymaga przyzwyczajenia.
Pora na bardziej intensywne doznania. Przesiadamy się do wersji z tradycyjnym wolnossącym silnikiem V8, czyli LC 500. Inżynierowie poświęcili sporo pracy na dopracowanie nowej platformy GA-L. Dzięki większej sztywności zawieszenie jest mniej podatne na obciążenia, co przekłada się na bardziej bezpośrednią reakcję. Z ta sztywną platformą można było również bardziej miękko zestroić zawieszenie, bez utraty poczucia bliskiego kontaktu z samochodem. Wyjeżdżamy na krętą górską drogę w okolicach Sewilli. Lexus błyskawicznie reaguje na ruchy kierownicy, przekazuje czytelne informacje kierowcy i bardzo zwinnie pokonuje wymagający odcinek asfaltu. Bez dwóch zdań LC 500 to najlepiej prowadzący się Lexus w historii. Japońscy inżynierowie mocno pracowali również nad obniżeniem środka ciężkości i właściwym rozłożeniem masy. Opcjonalnie dostępny jest nawet dach z włókna węglowego, który zdejmuje 6 kg z najwyższego punktu karoserii.
Wrażenie zwinności wynika również z zastosowania skrętnej osi tylnej, która znakomicie tuszuje sporą masę (1935 kg). Zaczynasz ją czuć dopiero kiedy specjalnie zaprojektowane do tego modelu Micheliny Super Sport zaczynają gubić przyczepność. W ciasnych zakrętach dzieje się to nieco wcześniej niż u lżejszego Porsche 911. Lexus jest podobnie jak BMW 6 bardziej nastawiony ma komforty niż Porsche. Nie zmienia to faktu, że Japończycy znakomicie dostroili pracę zawieszenia i układów sterowania. Czuję się bardzo pewnie za kierownicą Lexusa. Ani podsterowność, ani nadsterowność nie jest dokuczliwa i nawet jeśli zbliżasz się do granicy przyczepności LC wciąż reaguje na ewentualne korekty.
Nawet dźwięk silnika jest prawdziwy, choć podwójnie podrasowany. Układ dolotowy połączony jest z kabiną specjalną tubą z membraną. Dzięki niej wibracje powierza jakie generuje rasowy wolnossący silnik docierają niezakłócone do kierowcy. Znakomite rozwiązanie, do którego nie można kierować pretensji jakie trafiają pod adresem sztucznego dźwięku silnika płynącego z głośników audio. Lexus w tym wypadku nie jest pionierem. Tubę stosowało już BMW w pierwszej generacji Z4 oraz Ford w Focusie ST.
Lexus nie zapomniał oczywiście o wrażeniach dźwiękowych jakie LC serwuje przechodniom. Z pomocą pokrętła w stylu LFA, które znajduje się na obudowie zegarów, można wybrać sportowy tryb jazdy. Ten otwiera klapy w układzie wydechowym i świat może zachwycać się wysublimowanym dźwiękiem V8-ki, który nawiązuje do Astona Martina.
Ciekawe wrażenia pozostawia pierwszy na świecie montowany w sportowych samochodach 10-stopniowy automat. W trybie automatycznym bardzo precyzyjnie dostosowuje przełożenie do potrzeb, zmienia biegi z szybkością DSG, a elektronicznie sterowana blokada konwertera niemal całkowicie eliminuje efekt ślizgania. Dzięki niej na autostradzie nawet przy wyższych prędkościach niemal nie słychać powoli kręcącego się silnika. Doskwiera za to szum powietrza opływającego fantazyjnie ukształtowaną karoserię.
W trybie ręcznym też można korzystać z potężnej rozpiętości biegów, ale łatwo się pogubić. Podczas jazdy krętą górską drogą dochodziłem maksymalnie do trójki. Świadomość, że do dyspozycji mam jeszcze 7 dodatkowych biegów może rozbawić. Lexusowi udało się stworzyć komfortowe coupe, które nie boi się wymagających dróg. LC to prawdziwe Gran Turismo, którego najbliższym konkurentem będzie BMW 6.
Pierwsi klienci będą mogli wybrać wersję Launch Edition, którą na polskim rynku będzie oferowana w ilości 10 sztuk. Poza nią do oferty trafią Lexusy LC Prestige (527 tys. zł), lżejsza wersja Carbon (556 tys. zł) oraz najbogatsza Superturismo (598 tys. zł). Podoba nam się, że Lexus nie stworzył samochodu, który jest efektem kompromisu. Powstały dwie wyraźnie różniące się w charakterze wersje. Jedna z wolnossącym sinikiem, która dostarcza soczystych wrażeń zza kierownicy i druga hybrydowa, oszczędniejsza, poprawniejsza politycznie, która mimo sportowego charakteru stawia na bezproblemowe i komfortowe przemieszczanie. Co ciekawe obydwie oferowane są w tej samej cenie, co oznacza, że o wyborze będzie decydował wyłącznie gust kupującego. Ciekaw jestem, która wersja będzie cieszyła się większym powodzeniem. Ja wybrałbym oczywiście bardziej emocjonalne LC 500.
DANE TECHNICZNE
Lexus LC 500
Silnik: 4969 cm3 V8, benz., 477 KM przy 7100 obr./min, 540 Nm przy 4800 obr./min
Skrzynia automatyczna hydrauliczna 10 b, napęd na tylne koła
0-100 km/h – 4,4 s , maks. 270 km/h; Masa: od 1935 kg
Cena: od 527 000 zł
Lexus LC 500h
Silnik: 3456 cm3 V6, benz. + silnik elektryczny, 359 KM
Skrzynia automatyczna 4 b. plus przekładnia bezstopniowa, napęd na tylne koła
0-100 km/h – 4,7 s , maks. 250 km/h; Masa: od 1985 kg
Cena: od 527 000 zł