Lexus LS 500h po liftingu – teraz już perfekcyjny?

Inżynierowie Lexusa wsłuchali się jednak w lamenty jak moje (najwyraźniej klienci mieli podobne zastrzeżenia) i przestroili układ napędowy tak, by podczas łagodnego rozpędzania silnik elektryczny działał częściej i dłużej. Nie zdradzają, czy wiązało się to z podwyższeniem mocy elektryka. Przyznają się tylko do zwiększenia użytecznej pojemności akumulatora.

No i czy nie można było tak od razu? Reakcja napędu na gaz podczas ruszania i gdy nie wciskamy go mocniej niż w 40-50 proc., jest płynniejsza, silnik spalinowy nie uruchamia się już tak gwałtownie i nieprzyjemnie głośno, gdy tylko wyjmie się „jajko spod prawej stopy”.

Idealnie nadal nie jest – zmiany biegów 4-stopniowego automatu nadal wyczuwa się pod obciążeniem i są przeplatane dziwnym symulowaniem 10 przełożeń. Nerwowość i szarpanie pojawiają się też wtedy, gdy musimy szybko włączyć się do ruchu. Jeśli w takiej sytuacji asystent unikania kolizji z ruchem poprzecznym bezpodstawnie wkracza do akcji, to napęd potrafi na moment w ogóle zignorować polecenie wydane prawą stopą.

Pewnym wyzwaniem jest też wyczucie hamulców. Brakuje im linearności działania, przez co wytracanie prędkości często kończy się gwałtownym dociśnięciem pedału – przejście między hamowaniem silnikami (rekuperacją) a układem hamulcowym wymaga szlifu.

Mimo wyostrzających reakcje podzespołów trybów Sport i Sport+ (ten drugi powoduje też niemiłe podbicie dźwięku silnika) LS 500h pozostaje limuzyną, którą najprzyjemniej jeździ się spokojnie i najlepiej w ustawieniu Comfort. Każdy dynamiczniejszy manewr obnaża wysoką masę auta, w zakrętach nadwozie nie opiera się przeciążeniom, a mocne dociśnięcie gazu przerywa wysoki komfort akustyczny panujący w kabinie i spalanie.

W mieście Lexus potrzebuje między 9 a 12 l/100 km, na autostradzie zmierzyłem 11,8 l, na drodze krajowej – 9,1 l, a podczas równomiernej jazdy z prędkością nie wyższą niż 120 km/h można zejść do 8 l/100 km. Da się też jeszcze mniej spalić, jeśli komuś zależy – hybryda do tego nastraja.

Niemal wszystko jest w „LS-ie” nastawione na wygodę podróżowania, a nie na emocje z prowadzenia. Dla wygody wsiadania LS lekko się unosi. Fotele topowej wersji Omotenashi są obłędnie wygodne, wszechstronnie regulowane – wszystkie cztery mają wentylację, masaż i podgrzewanie, rzecz jasna, są też obite cudownie miękką skórą. W ogóle miękkość w kabinie dominuje. Detale są wysmakowane, jakość – godna tej marki i ceny blisko 700 000 zł.

Miękkość zawieszenia bywa za to wybiórcza. LS łagodnie pokonuje pofalowania asfaltu, świetnie filtruje progi spowalniające, ale gdy trafia się na zapadniętą studzienkę lub uskok jezdni, czar pryska – może to być też wina opon typu run flat.

Ekran dotykowy, wirtualne lusterko czy CarPlay i Android Auto („po kablu”) to cenne nowości liftingu. Niestety, jest co dopieścić: szata graficzna trąci myszką, obraz z kamer kuleje, podobnie jak asystenci. Ale siedzącego albo leżącego z tyłu to nie obchodzi – tam nadal jest najlepsze miejsce w „LS-ie”.

Zmiany w LS-ie poszły we właściwą stronę, hybrydowy napęd lepiej pracuje. I choć jestem pod dużym wrażeniem licznych wyrafinowanych detali tego auta oraz jakości materiałów i doceniam odmienność charakteru na tle głównie niemieckiej konkurencji, to jednak zbyt często można tu natrafić na rzeczy, które zaskakują niedoszlifowaniem – z perspektywy kierowcy. Bo siedząc jak król z tyłu, można co najwyżej pomstować na niedotykowe ekrany systemu rozrywki i zagmatwane sterowanie, czasem twardsze resorowanie. Odnowionym LS-em jeździ się lepiej, ale nadal lepiej być nim wożonym. Spokojnie, by nie psuć ciszy. Dobranoc!

*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)

*10 symulowanych przełożeń