- Po modernizacji napęd reaguje płynniej na gaz – czy nie można było tak od razu?
- Niemal wszystko jest w „LS-ie” nastawione na wygodę podróżowania, a nie na emocje z prowadzenia
- Ekran dotykowy, wirtualne lusterko czy CarPlay i Android Auto („po kablu”) to cenne nowości liftingu
Ostatnie moje spotkanie z Lexusem LS 500h zakończyłem relaksem na wspaniałym prawym tylnym fotelu i kwitując: Obudźcie mnie, gdy do LS-a wróci V8 albo chociaż mocniejszy elektryk. Od tego czasu wydarzył się mały lifting: V8 pozostaje marzeniem ściętej głowy (nawet poza UE), a jedyną dostępną w Polsce wersją jest hybryda 4x4 z 3.5 V6 o niezmienionej łącznej mocy 359 KM.
Inżynierowie Lexusa wsłuchali się jednak w lamenty jak moje (najwyraźniej klienci mieli podobne zastrzeżenia) i przestroili układ napędowy tak, by podczas łagodnego rozpędzania silnik elektryczny działał częściej i dłużej. Nie zdradzają, czy wiązało się to z podwyższeniem mocy elektryka. Przyznają się tylko do zwiększenia użytecznej pojemności akumulatora.
Przeczytaj też:
- Lexus LS 500h – test wersji sprzed liftingu
- LY 650 – jak wygląda luksus Lexusa na... wodzie?
- Test BMW 640i xDrive GT
No i czy nie można było tak od razu? Reakcja napędu na gaz podczas ruszania i gdy nie wciskamy go mocniej niż w 40-50 proc., jest płynniejsza, silnik spalinowy nie uruchamia się już tak gwałtownie i nieprzyjemnie głośno, gdy tylko wyjmie się „jajko spod prawej stopy”.
Idealnie nadal nie jest – zmiany biegów 4-stopniowego automatu nadal wyczuwa się pod obciążeniem i są przeplatane dziwnym symulowaniem 10 przełożeń. Nerwowość i szarpanie pojawiają się też wtedy, gdy musimy szybko włączyć się do ruchu. Jeśli w takiej sytuacji asystent unikania kolizji z ruchem poprzecznym bezpodstawnie wkracza do akcji, to napęd potrafi na moment w ogóle zignorować polecenie wydane prawą stopą.
Pewnym wyzwaniem jest też wyczucie hamulców. Brakuje im linearności działania, przez co wytracanie prędkości często kończy się gwałtownym dociśnięciem pedału – przejście między hamowaniem silnikami (rekuperacją) a układem hamulcowym wymaga szlifu.
Lexus LS 500h – do spokojnej jazdy
Mimo wyostrzających reakcje podzespołów trybów Sport i Sport+ (ten drugi powoduje też niemiłe podbicie dźwięku silnika) LS 500h pozostaje limuzyną, którą najprzyjemniej jeździ się spokojnie i najlepiej w ustawieniu Comfort. Każdy dynamiczniejszy manewr obnaża wysoką masę auta, w zakrętach nadwozie nie opiera się przeciążeniom, a mocne dociśnięcie gazu przerywa wysoki komfort akustyczny panujący w kabinie i spalanie.
W mieście Lexus potrzebuje między 9 a 12 l/100 km, na autostradzie zmierzyłem 11,8 l, na drodze krajowej – 9,1 l, a podczas równomiernej jazdy z prędkością nie wyższą niż 120 km/h można zejść do 8 l/100 km. Da się też jeszcze mniej spalić, jeśli komuś zależy – hybryda do tego nastraja.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoLexus LS 500h – wysmakowane detale
Niemal wszystko jest w „LS-ie” nastawione na wygodę podróżowania, a nie na emocje z prowadzenia. Dla wygody wsiadania LS lekko się unosi. Fotele topowej wersji Omotenashi są obłędnie wygodne, wszechstronnie regulowane – wszystkie cztery mają wentylację, masaż i podgrzewanie, rzecz jasna, są też obite cudownie miękką skórą. W ogóle miękkość w kabinie dominuje. Detale są wysmakowane, jakość – godna tej marki i ceny blisko 700 000 zł.
Miękkość zawieszenia bywa za to wybiórcza. LS łagodnie pokonuje pofalowania asfaltu, świetnie filtruje progi spowalniające, ale gdy trafia się na zapadniętą studzienkę lub uskok jezdni, czar pryska – może to być też wina opon typu run flat.
Ekran dotykowy, wirtualne lusterko czy CarPlay i Android Auto („po kablu”) to cenne nowości liftingu. Niestety, jest co dopieścić: szata graficzna trąci myszką, obraz z kamer kuleje, podobnie jak asystenci. Ale siedzącego albo leżącego z tyłu to nie obchodzi – tam nadal jest najlepsze miejsce w „LS-ie”.
Lexus LS 500h – nasza opinia
Zmiany w LS-ie poszły we właściwą stronę, hybrydowy napęd lepiej pracuje. I choć jestem pod dużym wrażeniem licznych wyrafinowanych detali tego auta oraz jakości materiałów i doceniam odmienność charakteru na tle głównie niemieckiej konkurencji, to jednak zbyt często można tu natrafić na rzeczy, które zaskakują niedoszlifowaniem – z perspektywy kierowcy. Bo siedząc jak król z tyłu, można co najwyżej pomstować na niedotykowe ekrany systemu rozrywki i zagmatwane sterowanie, czasem twardsze resorowanie. Odnowionym LS-em jeździ się lepiej, ale nadal lepiej być nim wożonym. Spokojnie, by nie psuć ciszy. Dobranoc!
Ocena: 4+
Lexus LS 500h – wymiary
*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)
Lexus LS 500h – nasze pomiary testowe
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 2,3 s |
| 0-100 km/h | 6,0 s |
| 0-130 km/h | 9,5 s |
| 0-160 km/h | 14,3 s |
| 0-200 km/h | 24,7 s |
| 60-100 km/h | 3,2 s |
| 80-120 km/h | 4,1 s |
| Masa rzeczywista/ładowność | 2390/410 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 51/49 proc. |
| Śr. zawracania (w lewo/prawo) | 13,1/13,1 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne hamulce, opony zimowe) | bd. |
| Hamowanie ze 100 km/h (gorące hamulce, opony zimowe) | bd. |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 52 dB (A) |
| przy 100 km/h | 61 dB (A) |
| przy 130 km/h | 65 dB (A) |
| Spalanie testowe (98 okt.) | 9,4 l/100 km |
| Zasięg | 870 km |
Lexus LS 500h – dane techniczne (producenta)
| Silniki: typ/cylindry/zawory | benz./V6/24 + elektr. |
| Pojemność skokowa | 3456 cm3 |
| Moc silnika spalinowego | 299 KM/6600 obr./min |
| Maks. moment obrotowy | 350 Nm/5100 obr./min |
| Moc/moment obr. silnika elektr. | 179 KM/300 Nm |
| Łączna moc układu hybrydowego | 359 KM |
| Skrzynia biegów | aut. 4 + bezstopniowa* |
| Napęd | 4x4 |
| 0-100 km/h | 5,5 s |
| Prędkość maks. | 192 km/h |
| Średnie spalanie wg WLTP | 9,3 l/100 km |
| Emisja CO2 | 211 g/km |
| Pojemność bagażnika | 430 l |
| Pojemność zbiornika paliwa | 82 l |
| Marka i model opon test. auta | Pirelli Sottozero 3 Winter Runflat |
| Rozmiar opon | 245/45 R 20 |
*10 symulowanych przełożeń
Lexus LS 500h – ceny i gwarancja
| Cena podst. testowanej wersji | 680 000 zł |
| Gwarancja mech./perforacyjna | 3 l. lub 100 tys. km/12 lat |
| Przeglądy | co 15 tys. km lub rok |
| Cena testowanego auta | 696 200 zł |
Galeria zdjęć
1/27 Pneumatyczne zawieszenie ładnie płynie na pofalowaniach asfaltu, ale gubi się na zapadniętych studzienkach lub uskokach jezdni.
2/27 
3/27 
4/27 Reflektory teraz bez zygzakowatych LED-ów – LS upodobnił się do ES-a.
5/27 Lifting wprowadził CarPlaya i Android Auto oraz dotykowy ekran – gładzik na tunelu jednak pozostał, podobnie jak nieco archaiczny wygląd interfejsu. Zachwycają za to wysmakowane detale i doskonała jakość wykończenia.
6/27 Lifting zmienił układ guzików, ale żeby włączyć ogrzewanie fotela, nadal trzeba klikać na ekranie. Słabo działa asystent parkowania.
7/27 
8/27 
9/27 
10/27 
11/27 
12/27 
13/27 Mała rzecz, która obecnie cieszy szczególnie – ładnie wykonane, wygodne pokrętło głośności z pierścieniem do zmiany piosenki/stacji.
14/27 Przednie fotele są bajecznie wygodne. Mają niesamowicie rozbudowane możliwości regulacji, oczywiście, wentylację i porządny masaż.
15/27 
16/27 Rozkładane tylne fotele zapewniają królewskie warunki podróży, szczególnie na miejscu vipowskim. W pozycji półleżącej będzie wygodnie osobom do ok. 187 cm wzrostu.
17/27 
18/27 Ekranu w tylnym podłokietniku niestety nie da się wyjąć, ale umożliwia sterowanie fotelami, inforozrywką, żaluzjami czy klimatyzacją.
19/27 
20/27 
21/27 Tylne ekrany, niestety, nie są dotykowe, steruje się nimi mało intuicyjnie przez ekran w podłokietniku.
22/27 Dwie kamery na tylnej klapie: cofania i wirtualnego lusterka. W takiej limuzynie to bardzo pomocne rozwiązanie, choć wymaga przyzwyczajenia.
23/27 
24/27 
25/27 
26/27 
27/27 