Małe i luksusowe - Citroen C3 kontra Ford Fiesta, Hyundai i20, Mazda 2 i Mitsubishi Colt

Żaden samochód z testowanego kwintetu nie będzie zawalidrogą nawet na autostradzie. Pomimo dobrych osiągów prezentowane „maluchy” nie są dużym obciążeniem dla środowiska naturalnego. Przeciętnie potrzebują od 6,5 do 7 litrów benzyny na przejechanie 100 km.

Żeby pasażerowie odczuli powiew luksusu, producenci w uczestnikach naszego porównania zamontowali m.in. elektryczne podnośniki szyb, centralne zamki ze zdalnym sterowaniem oraz klimatyzację.

Staraliśmy się wyposażyć auta tak, by zapewniały podobny komfort, jednak nie wszystkie modele były na tyle elastyczne w konfiguracji, aby można było dokupić wszystko to, co oferują rywale. Okazało się też, że Citroën ma jeszcze coś, czego u konkurentów nie uświadczymy: ponadprzeciętnie wysoką jakość wykończenia przytulnej kabiny.

Francuska marka słynęła niegdyś z odwagi i niezwykłych, wizjonerskich aut – czy nowemu C3 wystarczy innowacyjności, by zadziwić konkurencję i wygrać porównanie?

Citroën C3 VTi Exclusive - Przybysz z przyszłości

Do widzenia, smutku. Żegnaj, nudo! Swoimi krągłościami oraz daleko zachodzącą na dach przednią szybą (seryjna w wersji Exclusive) nowe C3 przeciwstawia się szarej przeciętności. Dzięki temu dla przednich pasażerów podróż staje się niemal niebiańską przyjemnością.

Za to jadący w drugim rzędzie w aucie o długości 3,94 m doświadczają ciasnoty. Z powodu wąskich drzwi już samo zajęcie miejsc tylnych stanowi wyzwanie dla dorosłych. Ten trud się nie opłaca, jeśli ktoś ma powyżej 1,70 m wzrostu – z tyłu jest zbyt mało miejsca na kolana oraz głowę.

Szkoda, bo zapewniające wspaniałą widoczność do przodu i do tyłu (podczas kontroli lewego „martwego pola” przeszkadza szeroki słupek środkowy) mocno przeszklone nadwozie obiecuje przestronniejszą kanapę.

Pod maską drzemie dynamiczny (także dzięki krótkim przełożeniom skrzyni biegów) silnik o pojemności 1,4 litra spełniający normę czystości spalin Euro 5 oraz komfortowe zawieszenie wygładzające większość nierówności. Bez żalu można zrezygnować z „ulepszania” C3 poprzez zakładanie większych felg z niskoprofilowymi oponami (testowe auto jeździło na takich właśnie akcesoryjnych „siedemnastkach”).

Są one przyczyną większej hałaśliwości zawieszenia, czym nie dodają wcale sportowego ducha. Trudno zresztą mówić o sporcie, choćby z powodu dającego słabe czucie układu kierowniczego.

Auto pozostaje stabilne na drodze, ale Ford i Mazda wysoko stawiają poprzeczkę – na ich tle „cytryna” opornie pokonuje zakręty, a opcjonalny układ ESP tłumi w zarodku sportowe zapędy kierowcy. Bogato wyposażony, przytulnie wykończony Citroën jest idealny dla kochających komfort i styl, a dodanie gazu zapewnia nadspodziewaną porcję dynamiki.

Mazda 2 1.3 Exclusive Plus - Lekkoatletka

Mazda nie uległa modzie na ciągłe powiększanie samochodów. „Dwójka” o długości 3,88 m waży zaledwie 1024 kilogramy i ma w sobie sportowego ducha. Co ciekawe, jej rozwijający niepozorne 86 KM motor nie musi się wstydzić nie tylko z powodu elastyczności, lecz także z racji niskiego zużycia paliwa. Średnio zadowala go zaledwie 6,5 l/100 km – to najlepszy wynik w porównaniu.

I chociaż umiarkowana moc nie czyni z Mazdy niedoścignionej sprinterki, to i tak trudno zarzucić cokolwiek jej żwawemu silnikowi, który harmonijnie rozwija moc i jest cichy.

Mimo niewielkiej długości auto nie ma skłonności do bujania pasażerami do przodu i do tyłu na długich poprzecznych nierównościach drogi. Układ jezdny staje się głośny dopiero na bardzo dużych nierównościach jezdni, choć zawieszenie więcej „przepuszcza”, niż tłumi.

Sportowe zestrojenie podwozia w połączeniu z bardzo bezpośrednim układem kierowniczym sprawia, że Mazda po prostu „połyka” zakręty. ESP nie psuje zabawy, pozwala nawet na lekkie uślizgi tyłu karoserii, co może wywołać niepokój u mniej doświadczonych kierowców. Szkoda, że dobre samopoczucie prowadzącego mącą połacie twardego plastiku na kokpicie.

Mimo niewielkich foteli nawet wysoki kierowca znajdzie wygodną pozycję za regulowaną wyłącznie na wysokość kierownicą. To dowodzi, że odpowiednie usytuowanie jej względem oparcia siedzenia pozwala prowadzić bezpiecznie, bez potrzeby stosowania regulacji osiowej.

Z tyłu jest ciaśniej, niż sugerują to pomiary wnętrza. Firma stosuje sztywne pakiety wyposażenia i np. elektrycznie sterowane tylne szyby dostępne są dopiero z silnikiem 1.5. Solidne atuty zwinnej Mazdy to mocne hamulce, wysoka ładowność i atrakcyjna gwarancja.

Hyundai i20 1.4 Style - Potrafi zaskoczyć

Hyundai nie wyróżnia się niczym szczególnym w potoku innych aut. Jednak skromnie wyglądający „maluch” okazuje się bogato wyposażony i bardzo praktyczny. Może nim wygodnie podróżować czwórka dorosłych pasażerów, i to bez konieczności drastycznego ograniczania liczby bagaży. Fotele przednie są wystarczająco duże nawet dla rosłych osób, jedyne powody do narzekania może dawać wysoka pozycja siedząca, co jednak trudno uznać za wadę.

Komfort na długich trasach ogranicza sztywno zestrojone zawieszenie. Samochód z opcjonalnymi niskoprofilowymi oponami na aluminiowych felgach z niską kulturą przejeżdża przez nierówności poprzeczne i łączenia na mostach.

Ponadto komora silnika okazuje się zbyt słabo wyciszona i chociaż auto na trasie nie jest głośne, to podczas jazdy na niskich biegach do kabiny docierają „mechaniczne” odgłosy.

Na szczęście motor ma się czym pochwalić i możemy mu częściowo wybaczyć takie akustyczne afiszowanie się mocą – w końcu to najsilniejsza jednostka w naszym porównaniu. Ma 100 KM, cztery zawory na cylinder i z ochotą zabiera się do pracy, bez ociągania wchodząc na obroty. Wrażenie sportowego temperamentu podkreśla dynamiczne prowadzenie. Hyundai świetnie trzyma się jezdni i prawie wcale się nie kołysze.

Pomimo układu kierowniczego, który w położeniu środkowym daje słabe czucie, pewnie pokonuje zakręty. Przekroczeniu bezpiecznych granic dynamiki prowadzenia zapobiega seryjny, brutalnie interweniujący układ ESP. Ale nawet ta brutalność nie do końca zapobiega podsterowności na bardzo ciasnych łukach. Takie zachowanie kosztowało „koreańczyka” cenne punkty, jednak i tak zasłużył on na gratulacje – to udane i praktyczne auto.

Ford Fiesta 1.4 Platinium X - Ma talent, ale...

Ford kusi wszechstronnym zawieszeniem. Jego elementy pracowicie pochłaniają niedoskonałości jezdni, a jednocześnie kręte uliczki auto pokonuje ze zwinnością gokarta. Układ kierowniczy reaguje niezwykle precyzyjnie, co pozwala sprawnie pokonać slalom, ale na trasie ciągłe utrzymywanie kierunku jazdy na wprost wymaga skupienia i może się okazać męczące.

O tym, że Ford celuje w pasjonatów ostrych zakrętów, świadczy sportowo zaprogramowany (od niedawna stanowiący seryjne wyposażenie Fiesty) układ ESP, który podczas pokonywania ostrych zakrętów pozwala na lekkie uślizgi tyłu pojazdu.

Jazda „maluchem” z Kolonii przysparza naprawdę mnóstwo radości. Szkoda, że wiele elementów Fiesty nie dorasta swoimi parametrami do wysokiego poziomu charakteryzującego układ jezdny. Zachwytów nie wzbudza na przykład to, jak 1,4-litrowa jednostka napędowa zabiera się do pracy.

Przy niskich obrotach dość ospale reaguje na naciskanie pedału gazu, a przy wysokich – ciągnie auto do przodu z mozołem i wyraźnym trudem, nieznośnie przy tym hałasując. „Długie” biegi pozwalają w pewnym stopniu obniżyć poziom hałasu.

Powody do narzekań mają także odczuwający ciasnotę pasażerowie podróżujący na miejscach tylnych, którym nisko poprowadzona linia drzwi utrudnia wsiadanie. Do tego ładowność (365 kg) jest mizerna, nawet jak na tak niewielkie auto. Za to Fiesta doskonale nadaje się na dłuższe podróże we dwoje: ma wygodne siedzenia, duży bagażnik, jest solidnie wykonana. Do tego świetnie wygląda, ale podsumowanie punktów nie pozostawia złudzeń: mimo ponadprzeciętnej harmonii i stabilności jazdy Ford dał się wyprzedzić rywalom w innych konkurencjach.

Mitsubishi Colt 1.3 Intense - Typ kanapowy

Ostatni face lifting Colta polegał głównie na upodobnieniu maski do przedniej części nadwozia innych modeli marki. Nie da się ukryć, że „brat bliźniak” Smarta Forfour nie jest już najmłodszy. Jego układ kierowniczy prawie wcale nie daje czucia. Kierownica niechętnie powraca do położenia neutralnego, dlatego auto wymaga stałych korekt kursu. O dopracowanie prosi się także układ jezdny.

Wysoka karoseria zbyt mocno pochyla się na zakrętach, a na pofałdowanej nawierzchni „japończyk” wpada w dziki galop. Miękkie amortyzatory nie współpracują harmonijnie z twardymi sprężynami. Na szczęście dzięki układowi ESP, który jest jednym z elementów dokupionego przez nas do wersji Intense pakietu bezpieczeństwa, skoczny pojazd nie wyskakuje z toru jazdy nawet podczas ostrzejszego stylu prowadzenia.

Silnik 1.3 chętnie wchodzi na obroty, osiągając moc maksymalną 95 KM. Biorąc pod uwagę panujące podczas jazd testowych mrozy, średnie zużycie paliwa na poziomie 6,8 l/100 km możemy uznać za akceptowalne.

Pora jednak docenić Colta za jego największy atut: auto o długości 3,88 m zapewnia w kabinie więcej przestrzeni niż którykolwiek z konkurentów. Z tyłu nawet bardzo wyrośnięci pasażerowie nie będą narzekać na brak miejsca. Niestety, producent nie traktuje jadących z należytym szacunkiem: z przodu siedzą oni na słabo wyprofilowanych fotelach, a maksymalne odsunięcie siedzenia od kierownicy jest opcją czysto teoretyczną, bowiem trudno byłoby jej dosięgnąć.

Trzeba też wspomnieć o bagażniku, w którym nie zmieści się więcej niż torba sportowa. W Colcie wiele rzeczy wymaga dopracowania. Mówiąc wprost: czas najwyższy na następcę. Czekamy na spektakularną premierę!

PODSUMOWANIE - Punkty punktami, a moim zdaniem rzeczywistość będzie następująca: kochający dynamiczne prowadzenie i ostre zakręty zapewne wybiorą Mazdę lub Forda. Ci, którzy często wykorzystują tylną kanapę, a sporadycznie bagażnik, wsiądą do Colta. Fani Citroëna traktują auto jako dzieło sztuki użytkowej, więc i tak kupią modne C3. A wszystkiemu z komfortowej trzeciej lokaty przygląda się Hyundai – uniwersalne auto dla każdego. Gratulujemy Citroënowi!