Temperaturę i siłę nadmuchu ustawiamy na maksimum, zapominamy na moment o misternie ułożonej fryzurze, zaciskamy zęby i… ruszamy w drogę. Zima w regionie Emilia-Romania w słonecznej Italii to niekiedy temperatura dwa stopnie mrozu, ciemnoszare niebo i wiejąca z południowego wschodu chłodna bryza. W budzącym się do życia porannym szczycie komunikacyjnym nasz srebrny „włoch” niesamowicie rzuca się w oczy. Od tyłu zawiewa nam wprawdzie syberyjski chłód, jednak do walki z frontem zimnego powietrza wiejącego od przodu przystępujemy z opaską na czole i nadzieją na dobrą pogodę. Aircap, windszot czy nadmuch na szyję? No, grazie. Rozkładany windszot i tak wygodniej będzie przechowywać złożony w garażu niż w małym, 173-litrowym, nieregularnie uformowanym bagażniku.
Włoskim marketingowcom należą się brawa za to, że gotowy do produkcji sztywny hardtop w ostatniej chwili zastąpili miękkim, klasycznym dachem. Trójwarstwowe materiałowe nakrycie otwiera i zamyka się w 28 sekund, a co ważne – działa również podczas jazdy z małymi prędkościami. Dach można obsługiwać zdalnie przy użyciu pilota, przyciągając przy tym ciekawskie spojrzenia obserwatorów.
Otwarte Maserati jest trzecią i ostatnią wersją zaprezentowanego w 2004 roku modelu Quattroporte. Czteromiejscowy uwodziciel z dawkowaną na życzenie porcją promieni UV waży prawie 2 tony i sprawia tak atletyczne wrażenie, jak Titanic przed spotkaniem z górą lodową. Podobnie jak we wszystkich modelach z trójzębem na masce, w GranCabrio podczas jazdy przeszkadzały nam zmienne ruchy względne nadwozia i zawieszenia, zakłócające harmonię na linii kierowca-samochód. Pokonywane z bardzo wysokimi prędkościami autostradowe zakręty to nieustanna walka o utrzymanie optymalnego toru jazdy i ciągłe korekty kierownicą.
Aż włos jeży się na głowie. Stabilność aerodynamiczna z kolei jest równie wyśmienita jak stoicki spokój podczas zmian obciążeń.
Wczesnym popołudniem niebo w końcu się przejaśnia, a mroźny krajobraz zalewają promienie słońca. Przedstawienie w Rawennie daje nuova bella macchina z bijącym pod maską „sercem” V8 produkcji Ferrari, które już na biegu jałowym brzmi tak szorstko, że niezależnie od wieku odwracają się za nami wszyscy przechodnie. 440-konna, benzynowa jednostka o pojemności 4,7 litra brzmi niesamowicie rasowo – jakby kompozytor operowy Gaetano Donizetti pośmiertnie podyktował partyturę prosto do modułu sterującego pracą silnika.
Kiedy fala momentu obrotowego załamuje się przy 4750 obr./min, a 490 Nm płynie do sześciostopniowego „automatu”, potężne opony Sottozero, popiskując niemiłosiernie na równych nadmorskich promenadach, nawet na trzecim biegu walczą o przyczepność. Włochom siedzącym w Bar Centrale podoba się to do tego stopnia, że ich kciuki, jak na rozkaz, z aprobatą wędrują ku górze.
Pomimo rezygnacji z suchej miski olejowej i układu transaxle (szkoda!) GranCabrio zachowało typowe cechy tylnonapędowego samochodu, ochoczo ukazującego swoją wybuchową naturę. Od pokazu mocy dzielą nas tylko 3 kroki: skrzynię należy przestawić w tryb manualny, zawieszenie w tryb Sport, a elektronicznego pomocnika – ESP – wysłać na urlop. Do tego reakcja na naciśnięcie pedału gazu wyostrza się i auto staje się jeszcze bardziej narowiste. Kierowcę, który „dokręci” motor do 7200 obr./min i od razu na początku przytnie zakręt, a do jego szczytu nabierze wystarczającego rozpędu, Maserati nagrodzi jazdą długimi „bokami”.
Aplauz, kurtyna, prosimy o bis! Jeśli zajdzie taka potrzeba, sprint do „setki” zajmie tylko 5,3 sekundy, i to przy lekkim uślizgu tylnych kół oraz akompaniamencie (powyżej 3000 obr./min) jednostki napędowej, od czego można się uzależnić. Jednak ten „łagodny potwór” stworzony został raczej do żwawych pozamiejskich eskapad, powolnego cruisingu oraz sprowokowanych, nonszalanckich driftów. Oczy pasażerów łzawią, ich włosy falują, a uszy odpadają i tak na długo przed osiągnięciem prędkości maksymalnej, wynoszącej przy otwartym dachu aż 274 km/h.
Zwalniamy zatem odrobinę i delektujemy się intuicyjną obsługą pozostałych mechanizmów. Układ kierowniczy „karze” nas wprawdzie średnicą zawracania o długości 12,3 metra, jednak poza miastem działa zaskakująco precyzyjnie. Hamulce są konwencjonalne (tarcze ze stopu żeliwa i aluminium), a mimo to reakcja na naciśnięcie pedału, podatność na fading oraz uzyskiwane wartości opóźnień budzą nasze zaufanie. Automatyczna przekładnia nie działa tak szybko i efektywnie, jak skrzynia dwusprzęgłowa, jednak trio w składzie: skrzynia, silnik i pedał gazu przekonują do siebie absolutnie harmonijną współpracą.
Wady? Przy pełnym wykorzystaniu osiągów wtryskiwacze przepompują blisko 20 litrów paliwa na 100 km, cena 132 770 euro (na rynku niemieckim) będzie wyzwaniem nawet dla najbardziej przyjaznego klientowi banku, a miniaturowy bagażnik ledwo starczy na dłuższą weekendową wyprawę. Jednak jako „supermodelka na wybiegu” GranCabrio sprawdza się idealnie.