Dobrze, że jest jeszcze ktoś, kto ma w nosie nowe trendy. Bo podczas gdy większość motoryzacyjnego świata nie może się już obejść bez turbo nawet w silnikach benzynowych, a każda kolejna generacja nowych modeli – niezależnie od marki – często wygląda przy poprzednikach jak prosię tuczone z myślą o uczcie, Mazda jawi się jako oaza spokoju.

Ostatni turbobenzyniak zakończył tu żywot w 2013 r., wraz z „trójką” MPS (nowej nie będzie...), konsekwentnie rozwijany jest za to koncept Skyactiv-G. Czyli moc czerpana z pojemności skokowej i wysokiego stopnia sprężania. Teraz Japończycy zabrali się też do odchudzenia swojej ikony – roadstera MX-5. Zaczniemy jednak od ciekawostki.

Historię powstania tego modelu część osób zna, ale warto ją przypomnieć. Otóż pod koniec lat 70. XX w. szefowie Mazdy zapytali znanego dziennikarza motoryzacyjnego Boba Halla, jakie auto powinni zbudować w następnej kolejności. W odpowiedzi usłyszeli, że roadstera, naturalnie w klasycznym brytyjskim stylu. Tym sposobem w 1989 r. światło dzienne ujrzało MX-5, które przez następne lata całkowicie zdominowało rynek małych roadsterów (niemal milion sprzedanych aut!).

A dziś? Spokój Mazdy to jedno, ale – jak się okazuje – los nowej generacji MX-5 zawisł na włosku. Na szczęście szefostwo koncernu podjęło jedyną słuszną decyzję i kolejne MX-5 niebawem wjedzie do naszych salonów. Kosztami przedsięwzięcia trzeba się jednak było podzielić z Fiatem. Debiut włoskiej wersji MX-5 (zapewne będzie nazywała się 124 Spider) spodziewany jest w 2016 r., my na razie skupiamy się na oryginale.

Jeden rzut oka na karoserię i od razu widać, że pod względem charakteru to zupełnie inne auto niż dotychczas. Czwarta generacja MX-5 jest krótsza, niższa, a przede wszystkim o 100 kg lżejsza od poprzedniczki. Samochód sprawia wrażenie bardziej zwartego, zaś jego charakterystyczna linia boczna przywodzi na myśl klasyczne piękno sprzed lat. Przód otrzymał „spojrzenie złośnika”, za to z tyłu nietrudno doszukać się nawiązań do Jaguara i BMW.

Mniej ciekawie robi się w środku, bo z jednej strony mamy tu całkiem dobrą pozycję za kierownicą (siedzi się o 20 mm niżej niż dotąd) i niezłe fotele (polecam jednak kubełki Recaro – rewelacja; niestety, dostępne tylko w najdroższej wersji SkyFreedom z silnikiem 2.0), a z drugiej – plastiki są twarde i miejscami po prostu brzydkie. Na domiar złego w testowanym egzemplarzu z okolicy podszybia dobiegało paskudne skrzypienie.

Ekran nawigacji jest taki sam jak w innych Mazdach (funkcja obsługi dotykiem działa wyłącznie na postoju – ma być przecież bezpiecznie...), podobnie zresztą jak większość przełączników i panel klimatyzacji.

To akurat nie dziwi, bo MX-5 ma być autem przystępnym cenowo – 89 900 zł za testowaną odmianę 1.5/131 KM w bazowej wersji wyposażenia (SkyEnergy) brzmi sensownie. Przyznajemy, że MX-5 świetnie jeździ. Sześciobiegowa skrzynia to poezja: lewarek ma krótki skok, a przełożenia wchodzą z przyjemnym delikatnym oporem. Dawno właściwie nie mieliśmy do czynienia z przyjemniejszą skrzynią.

Tak jak dotychczas, mechanizm różnicowy o zmniejszonym tarciu (LSD) znajdziecie tylko w topowej dwulitrówce, zresztą testowane MX-5 z silnikiem 1.5 ma na tyle niski moment obrotowy (150 Nm), że sportowy „dyfer” byłby tu niepotrzebny. Dynamika? Zmierzone przez nas 8,1 s do „setki” (o 0,2 s lepiej niż podaje Mazda) specjalnie nie oszałamia, ale w MX-5 tak naprawdę nie o to chodzi.

Silnik bardzo chętnie reaguje na otwarcie przepustnicy i przyjemnie brzmi (zalety braku doładowania), więc czyhaliśmy tylko na dłuższą prostą, żeby wkręcić silnik pod ogranicznik. Dobra wiadomość: dźwięk jest naturalny i wydobywa się z wydechu, a nie z głośników systemu audio. Nie znajdziecie tu też żadnego trybu sportowego, liczbę elektronicznych dodatków ograniczono do minimum. Co prawda, układ kierowniczy nie jest już wspomagany hydraulicznie, lecz elektrycznie, tyle że skalibrowano go tak, żeby auto reagowało nawet na niewielkie ruchy kierownicą.

Na górskiej drodze uśmiech macie gwarantowany, trochę gorzej wygląda to podczas jazdy autostradą, gdyż MX-5 wydaje się w takich warunkach ciut za nerwowe. Niemniej niska masa własna – zaledwie 1017 kg! – i świetny jej rozkład (53/47 proc.) sprawiają, że nawet początkujący fan tylnego napędu poczuje się jak mistrz kierownicy. Na zakrętach auto zachowuje się neutralnie i przewidywalnie, a delikatne uślizgi tylnej osi – trzeba jednak wyłączyć ESP, bo elektronika wcześnie i skutecznie działa – da się łatwo kontrować.

Żebyśmy się jednak dobrze zrozumieli: MX-5 1.5/131 KM to nie jest tzw. driftowóz, zresztą nawet dwulitrówka (160 KM) nie zrywa przyczepności tak chętnie, jak robi to np. Toyota GT86. Prawdziwą łyżką dziegciu w beczce miodu jest jednak zestrojenie układu jezdnego. Świetnie, że MX-5 jest komfortowe i bez bólu można je użytkować na co dzień, gorzej, że każdemu szybszemu wejściu w zakręt towarzyszy wyczuwalne „bujnięcie” całego nadwozia. Jasne, MX-5 i tak świetnie trzyma się drogi, ale na dłuższą metę takie zachowanie auta jest męczące, a podczas typowo sportowej jazdy będzie kosztowało cenne części sekund.

Mazda MX-5 - nasza opinia

Gdyby zawieszenie było ciut sztywniejsze, powiedziałbym, że nowe MX-5 to wierna kopia pierwowzoru: jest lekkie, świetnie wygląda i daje mnóstwo frajdy. Dobrze, że ktoś nadal robi takie auta.