- Ze względu na akumulatory bagażnik hybrydowego kombi ma pojemność tylko 315 l.
- Łączna moc systemu to 320 KM, osiągi są więcej niż dobre (0-100 km/h w 5,5 s).
- Na prądzie przejdziemy 48 km, ale gdy się skończy auto sporo pali (8,4 l/100 km).
Przeczytaj też:
- Kup nowy numer „Auto Świata” nie ruszając się z domu
- Poznaj naszą opinię hybrydzie Mercedesa, tym razem w klasie E
Oczywiste jest, że decydujemy się na kombi w sytuacji, gdy potrzebujemy dużej przestrzeni na bagaże. Rzadko robimy to ze względu na stylistykę, choć klasie C kombi (oznaczenie „T”) z pewnością nie można odmówić urody. Rozumiemy także konieczność posiadania przez Mercedesa w ofercie hybrydowej klasy C, gdyż korzystnie wpływa na obniżenie emisji CO2 w całej grupie modelowej, poza tym klienci są coraz bardziej świadomi ekologicznie i chcą kupować hybrydy (wzrost ich udziału z 5,3 proc. w 2019 roku do 14,4 proc. w br.).
Co jednak, gdy po otwarciu bagażnika hybrydowej klasy C okazuje się, że zamiast 460 l mamy do dyspozycji 315 l (o 15 l mniej niż w Škodzie Fabii hatchback)? Wszystko przez hybrydowy akumulator (poj. 13,5 kWh), który gdzieś trzeba było zmieścić. A nie było gdzie, gdyż platforma klasy C pochodzi z 2014 roku i przy okazji jej projektowania nie przewidziano miejsca na baterię. Pod podłogą też trudno byłoby zmieścić prostokątne pudło o wymiarach (dł./szer./wys.) 50/95/14,4 cm, gdyż w tylnonapędowym modelu znajduje się w tym miejscu wał. Z podobnym problemem borykał się model E 300 de.
Mercedes C 300e – w 5,5 s do „setki”
Skoro w kombi nie mamy przestrzeni bagażowej, to może zakup C 300e T będzie miał sens za sprawą hybrydowego napędu? Sprawdzamy. Na łączną moc systemu (320 KM) składają się dwa silniki: doładowany benzyniak 211 KM i 122-konny elektryk. Trzeba przyznać, że duet ten dobrze ze sobą współpracuje, bo gwarantuje znakomite osiągi (zmierzone 0-100 km/h w 5,5 s). Napęd hybrydowy jest tak zestrojony, by jak najczęściej korzystał z silnika elektrycznego (do prędkości 130 km/h), często więc podczas jazdy doświadczamy ciszy w samochodzie, a gdy nawet do akcji włączy się benzyniak, to 9-stopniowy „automat” stara się utrzymać w nim jak najniższe obroty.
Jak to się przekłada na ekonomikę jazdy? Po pełnym naładowaniu akumulatora (100 proc. w 300 minut w zwykłym gniazdku prądem zmiennym 2.3 kW, 90 min przy użyciu wallboxa lub słupka prądem 7.4 kW) przejechaliśmy na prądzie 48 km, co jest typowym wynikiem dla hybryd typu plug-in. W trybie hybrydowym pojazd nie okazał się już tak oszczędny dla kieszeni, bowiem na pętli pomiarowej zużył średnio 8,4 l/100 km. Jeśli więc w domu lub w pracy nie macie wallboxa bądź bezpłatnego źródła prądu, zakup hybrydowej klasy C w Polsce jest bez sensu (w Niemczech korzyścią są ulgi podatkowe), tym bardziej że cena zaczyna się od 194 800 zł.
Jeśli pominie się myślenie o kosztach, to z jazdy C 300e będziecie megazadowoleni. Kabina jest bowiem przestronna, a dopracowany układ jezdny, wyposażony w pneumatyczne zawieszenie, zapewnia nie tylko dużo komfortu, lecz także frajdę na zakrętach. Szerokie możliwości konfiguracji poszczególnych podzespołów klasy C sprawiają, że każdy kierowca znajdzie odpowiednie dla siebie ustawienia.
To nam się podoba: jakość materiałów, ilość miejsca dla podróżnych, systemy bezpieczeństwa, multimedia, prowadzenie, komfort, dynamika.
To nam się nie podoba: cena, spalanie, mały kufer, 2 lata gwarancji mechanicznej, wiek konstrukcji.
Mercedes C300e – podsumowanie
Uwielbiam prowadzić klasę C z mocnym silnikiem i pneumatycznym zawieszeniem. Tak też było w przypadku tego egzemplarza, ale jego zakup uważam w Polsce za całkowicie bezsensowny. Po pierwsze, ze względu na dołożony na siłę akumulator bardzo mały jest kufer, do drugie, to niezbyt ekonomiczne auto i po trzecie, drogie w zakupie!
Wyniki testu
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 2,3 s |
| 0-100 km/h | 5,5 s |
| 0-130/0-200 km/h | 8,8/21,8 s |
| Czas rozpędzania 60-100 km/h | 2,8 s (aut.) |
| 80-120 km/h | 3,6 s (aut.) |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1919/431 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 48/52 proc. |
| Śr. zawracania (lewo/prawo) | 11,2/11,2 m |
| Hamowanie ze 100 km/h zimne | 33,7 m |
| gorące | 34,2 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 57 dB (A) |
| przy 100 km/h | 64 dB (A) |
| przy 130 km/h | 67 dB (A) |
| Średnie zużycie w teście | 8,4 l/100 km (tryb hybryd.) |
| Zasięg rzeczywisty | 643 km (w tym EV 48 km) |
Dane producenta
| Silnik: typ/cylindry/zawory | t.benz./R4/16 + elektryczny |
| Zasilanie/napęd rozrządu | wtrysk bezpośredni/łańcuch |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1991 |
| Moc benz./elektr. (KM/obr./min) | 211 przy 5500/122 |
| Mom. benz./elektr. (Nm/obr./min) | 350 przy 1200-4000/440 |
| Moc syst. hybrydowego (KM) | 320 |
| Moment syst. hybrydowego (Nm) | 700 |
| Skrzynia biegów/napęd | aut. 9/na tylne koła |
| 0-100 km/h (s)/v maks.(km/h) | 5,4/250 (EV: 130) |
| Śr. spal. (l/100 km)/emisja CO2 (g/km) | 7,5/170 (tryb hybrydowy) |
| Poj. bagaż./zbiornika (l)/akum. (kWh) | 315-1335/50/13,5 |
| Masa przyczepy z hamulcem/bez (kg) | 1800/750 |
| Marka i model opon test. auta | Continental PremiumContact6 |
| Rozmiar opon seryjnych (p | t) | 225/450-245/45 R 17 |
Wyposażenie
| Wersja | C 300e |
| 7 airbagów/reflektory LED | S/S |
| Klimatyzacja aut./unikanie kolizji | S/S |
| Zawieszenie pneumatyczne | 7 330 zł |
| System multimedialny/Bluetooth | S/S |
| Elektrycznie ster. fotele/skóra | S/6230 zł |
| Lakier metalik/alufelgi 19-cal. | 4085/4970 zł |
Gwarancje/ceny
| Cena podst. testowanej wersji | 192 900 zł |
| Gwarancja mech./perforacyjna | 2 lata/30 lat |
| Gwarancja na akumulator | 6 lat lub 100 tys. km |
| Przeglądy | wg wskazań komputera |
| Cena testowanego auta | 288 460 zł |
Galeria zdjęć
1/16 Duży zapas mocy (łącznie 320 KM) oraz dopracowane resorowane pneumatycznie zawieszenie sprawiają, że klasa C daje dużą frajdę z prowadzenia.
2/16 Pod lampą znajduje się gniazdo ładowania. Po naładowaniu akumulatora (13,5 kWh) przejechaliśmy na prądzie 48 km.
3/16 Mimo dwóch ekranów do często używanych funkcji (klimy, wyłącznika asystenta pasa ruchu) pozostawiono analogowe przyciski. Nie jesteśmy tylko fanami gładzików na kierownicy.
4/16 Wirtualne zegary mają duże możliwości konfiguracji. Można wybrać jedną z trzech gotowych projekcji i w dodatku indywidualnie ustawić to, co chcemy obserwować w poszczególnych polach
5/16 Niska pozycja za kierownicą(0,5 m nad ziemią) to lep sze czucie auta. Świetne fotele z regulacją siedziska i kąta ustawienia zagłówków. Montaż gaśnicy w tym miejscu jest ryzykowny.
6/16 Mimo okna dachowego wystarczająca ilość miejsca, podobnie na kolana.
7/16 Pojemność 315 l bardziej pasuje do hatchbacka segmentu B niż do kombi klasy średniej. Hybrydowy akumulator ma 14,4 cm wysokości i 50 cm długości.
8/16 Schowek znajdujący się pod podłogą przydaje się by schować przewody do ładowania.
9/16 Analogowe przyciski pozwalają zmieniać tryby jazdy, a gładzik wpisywać ręcznie adres do nawigacji.
10/16 Szerokie możliwości ustawiania poszczególnych podzespołów, m.in. poziomu amortyzacji w zawieszeniu pneumatycznym.
11/16 Układ hybrydowy dąży do oszczędzania, m.in. utrzymuje niskie obroty silnika.
12/16 
13/16 Kierowca może zaprogramować czas ładowania akumulatorów...
14/16 ... a nawet wartość prądu ładowania.
15/16 Czytelny obraz pokazujący przepływ energii między silnikami i akumulatorem hybrydowym.
16/16 Hybrydowa klasa C nie należy do tanich aut. Jej ceny zaczynają się od 192 900 zł.
