• Wygląd? Albo go pokochasz, albo znienawidzisz
  • Jak na tak ciężkie auto, GLE Coupé 53 AMG prowadzi się zaskakująco zwinnie

Na początku było BMW X6 (jesień 2007 roku). Świat motoryzacji podzielił się wtedy na dwa obozy: z jednej strony byli ci, którzy na widok tej dziwacznej hybrydy czterodrzwiowego coupé i SUV-a natychmiast z zażenowaniem odwracali oczy, z drugiej – ci, którym na widok X6 oczy płonęły jak najjaśniejsze gwiazdy. I przez pewien czas „X6-ka” nie miała nawet rywali, bo inni producenci dopiero po czasie zorientowali się, że na takie auto jest klient. Weźmy np. takiego Mercedesa – GLE Coupe (C292), bezpośredni konkurent „X6-ki”, pojawiło się, owszem, ale 8 lat po debiucie BMW. Dziś, po czterech latach produkcji, debiutuje druga generacja Coupe (C167), bazująca na aktualnym GLE (V167).

Mercedes GLE Coupe – z daleka wygląda jak... stary

Nowe GLE Coupe z daleka bardzo przypomina stary model. Ale to tylko złudzenie, bo wszystko jest nowe, stare zostały jedynie proporcje. I tak, bieżące Coupe jest o 39 mm dłuższe i 7 mm szersze, dostało rozstaw osi krótszy niż w przypadku technicznej bazy (czyli GLE V167), ale teraz różnica wynosi nie 20 (tak jak w wypadku W166 i C292), lecz aż 60 mm. Z jednej strony oznacza to mniej miejsca w środku niż w GLE – minimalnie na długość, trochę też na wysokość, bo z przodu, mimo bardziej płasko poprowadzonej przedniej szyby, nowe GLE Coupé nie ustępuje zwykłemu GLE – z drugiej każe przypuszczać, że coupé znacznie zwinniej i bardziej „sportowo” pokonuje zakręty.

Zanim jednak wskoczymy za kółko, trzeba jeszcze dokładnie przyjrzeć się detalom. Bagażnik ma bazowo całkiem pokaźne 655 l pojemności (+5 l!). Trochę szkoda, że roleta kufra nie porusza się razem z klapą bagażnika, bo żeby ją zamknąć, piszący te słowa (180 cm wzrostu) musiał stanąć już absolutnie na... końcówkach swoich biednych palców. Na minus też metalowe progi (orurowanie): z jednej strony ułatwiają wsiadanie, z drugiej – bardzo szybko brudzą nogawki spodni.

Mercedes GLE Coupe – trzy rodzaje zawieszenia

Nowe GLE Coupé dostało trzy rodzaje zawieszenia: oprócz standardowego układu jezdnego można też zamówić pneumatykę (Airmatic; nastawy sztywniejsze niż w GLE) albo rozwiązanie o nazwie „E-Active Body Control”, czyli w uproszczeniu – pneumatykę rozszerzoną o dodatkowe możliwości. Najważniejsza z nich to odrębna siła tłumienia w przypadku każdego z czterech kół – nad całością czuwa oczywiście elektronika, która w zależności od sytuacji dobiera odpowiednie parametry. Układ wymaga zastosowania dodatkowej instalacji 48 V, ale w stosunku do zwykłego Airmatica nie ma tu klasycznego kompresora, pojawił się za to np. dodatkowy tryb jazdy (Curve), stabilizujący samochód podczas szybkiej jazdy po zakrętach. Dodatkowo podczas jazdy samochód skanuje nawierzchnię drogi w poszukiwaniu dziur i ubytków, a gdy takie wykryje, „przygotowuje” zawieszenie na wytłumienie danej nierówności (!).

W środku między innymi dwa duże ekrany (12,3 cala), tworzące układ multimediów o nazwie „MBUX” i połączone w jedną całość jako duży tablet, zaczynający się przed kierowcą, a kończący niemal na wysokości oczu pasażera. Całość wygląda efektownie, ale prawda jest taka, że w mnogości różnych funkcji i trybów łatwo się pogubić, przeszkadzały też mi dwa drobne touchpady na kierownicy – są niezbyt wygodne, poza tym można o nie niechcący zahaczyć. Do tego: armia elektronicznych pomocników, w tym m.in. asystent jazdy w korku i na autostradzie oraz znana z GLE funkcja rozszerzonej nawigacji, która nakłada wskazówki dotyczące trasy na obraz pochodzący z kamery umieszczonej z przodu.

Mercedes GLE Coupe – hybryda z dieslem

Do pierwszych jazd producent przygotował cztery wersje silnikowe: widoczne w tabelce powyżej, plus GLE 53 AMG. Ciekawostka: hybryda plug-in to kombinacja diesla R4 oraz silnika elektrycznego. Dzięki dużej baterii o pojemności 31,2 kWh hybrydowe GLE ma pokonywać na samym prądzie do 100 km (WLTP), ale w górskich warunkach i podczas krótkiej przejażdżki tego akurat zweryfikować się nie udało. Na pedale przyspieszenia za to wyraźnie czuć, do kiedy auto jedzie na prądzie – dopiero przekroczenie tego dobrze wyczuwalnego punktu oznacza dołączenie napędu spalinowego.

W perspektywie czeka jednak GLE 53 AMG o mocy 435 KM (R6). Dopóki do sprzedaży nie wejdzie GLE 63 AMG (V8), będzie to topowa odmiana Coupé. Zza kierownicy co prawda trudno stwierdzić, że silnik ma ponad 400 KM, bo dynamika wzdłużna jest – subiektywnie rzecz biorąc – po prostu wystarczająca. Wrażenie robi natomiast sposób, w jaki to ciężkie auto pokonuje zakręty – neutralnie, ewentualnie z tendencją do przyjemnej nadsterowności. Reakcja na gaz jest szybka (oprócz konwencjonalnego turbo mamy też elektryczną sprężarkę), ale np. gang wydechu chwilami znika za dźwiękiem silnika, chyba trochę „podciągniętym” poprzez audio. Dobrze, że w czasie odjęcia gazu GLE 53 AMG potrafi delikatnie strzelić z wydechu. A diesle? Cóż, odmiany 350 i 400 d to coś dla tych, którzy głównie będą jeździć autostradą. Spalają mniej niż AMG, ale na łukach spisują się gorzej – wyczuwalna lekka tendencja do wyjeżdżania przodem z zakrętu.

Samochód można już zamawiać, ale na razie w konfiguratorze dostępne są dwie wersje: 350d (od 372 700 zł) i 400d (od 395 700 zł). Cen hybrydy ani wersji 53 AMG na razie jeszcze nie znamy.