Mercedes Iglhaut Sprinter – dostawczak (bardzo) terenowy

Częściowo spowodowane jest to rzucającymi się w oczy napisami na karoserii. Ale przede wszystkim to zasługa wysokości zwiększonej o 195 mm oraz dużych opon terenowych: 37 x 12,5 R 18. Guma w rozmiarze 37 cali (średnica zewnętrzna) ma około 94 cm wysokości, a 12,5 cala daje 32 cm szerokości. Spektakularny wygląd nie jest celem samym w sobie. Iglhaut to nie ciężarówka wystawowa. Zaprojektowano go jako sprzęt roboczy dla tych, którzy muszą lub chcą przewieźć ludzi albo dużą ilość materiału przez naprawdę trudny teren. Pierwsze zapytanie o autobus z napędem na cztery koła skierował do Hansa Iglhauta (ojca aktualnego prezesa) już w 1983 r. właściciel hotelu. Potrzebował sprawnego busa z napędem 4x4, aby podwozić gości do górskiego hotelu w Alpach. To, co wymyślił wówczas Hans Iglhaut, okazało się na tyle przydatne, że nie poprzestał na jednym pojeździe. Oczywiście, firma nie jest jedyną na świecie, która dostarcza dostawcze Mercedesy 4x4.

Nie brak jednak klientów, którzy przywożą tu swoje Sprintery, Craftery, a także Vito/klasę V i godzą się na długie terminy realizacji oraz wysokie ceny. Za podstawową przebudowę Sprintera trzeba zapłacić 27 000 euro. W cenie otrzymacie podwyższenie o 120 mm, przekładnię terenową i stały napęd na wszystkie koła z manualnie blokowanym centralnym dyferencjałem. Jeżeli miałby to być pełen pakiet, tak jak w testowanym samochodzie, trzeba zapłacić kolejne 30 000 euro. Nowy tylny mechanizm różnicowy ze 100-proc. blokadą i krótszym przełożeniem kosztuje 4500 euro, przedni 3500 euro, nowe opony na 37-calowych kołach 4400 euro – plus 1500 euro za 18-calowe felgi aluminiowe i 4700 za przeróbkę nadkoli i poszerzenie błotników.

Efekt drogiej przeróbki jest jednak imponujący. Na drodze początkowo przeszkadza hałas generowany przez liczne dodatkowe przekładnie, ale przede wszystkim przez opony – zwłaszcza że testowy van może posłużyć jako skuteczne pudło rezonansowe, gdyż nie ma wygłuszającej okładziny dachu i ścian bocznych. Jednak pomimo podwyższenia o 195 mm auto prowadzi się zaskakująco dobrze. Bezpodstawne są obawy, że olbrzym może się bujać lub nawet przewrócić na zakrętach.

Z chwilą, gdy kończy się asfalt, a zaczyna terenowa rzeczywistość, pojawia się efekt podobny do tego, który znamy z Unimoga: przeszkody, które są nie do pokonania dla zwykłych SUV-ów, zostają zdegradowane do nierówności na drodze. Irytuje jedynie monstrualna średnica zawracania, wynosząca 16,7 m. Słabe wykrzyżowanie osi (dzięki mniejszemu ciśnieniu w oponach można zyskać kilka cm) często zmusza do sięgania po przyciski blokad mechanizmów różnicowych.

A na wypadek, gdyby w terenie było za mało miejsca na kolosa, do bagażnika można włożyć quada, bo nawet za 2. rzędem siedzeń jest jeszcze minimum 2,38 i maksimum 2,60 m przestrzeni ładunkowej.

+ olbrzymia ilość miejsca

+ duża sieć warsztatów, również w dalekich krajach

+ wyposażenie przydatne w długich podróżach

+ duży zasięg (dodatkowy zbiornik paliwa)

– ograniczona przydatność na krętych drogach

– nieprzystosowany do niskich tuneli

– nowoczesna elektronika silnika

+ olbrzymi prześwit, nawet jak na wyjeżdżone drogi

+ duża siła pociągowa, wzorowa prędkość pełzania

+ stosunkowo dobra przejrzystość

– duże wymiary zewnętrzne

– wysokie nadwozie

– krótkie ugięcie sprężyn wymusza stosowanie blokad

+ spektakularny wygląd, prawdziwy przyciągacz wzroku

+ możliwość indywidualnej konfiguracji, np. przeróbki na kampera, do przewozu quada

+ możliwe późniejsze rozszerzenie krok po kroku

- za duży na triale i do wąskich parków offroadowych

- niezwykle kosztowny

- mocno rzuca się w oczy, ograniczenia sfery prywatnej

Po pełnej przebudowie Iglhaut Sprinter wygląda wprawdzie jak stylowa ciężarówka pokazowa, ale w rzeczywistości jest to poważny pojazd, do którego włożono dużo know-how. Wszystko to ma jednak swoją (wysoką) cenę.