Kto chce być stale na topie, ten musi się nieustannie zmieniać, aby nadążać za modą – także samochodową. Z takiego założenia wychodził Mercedes i SLK – pionierowi wśród pojazdów obdarzonych składanym dachem z metalu – często serwował liftingi, mające uatrakcyjnić wizerunek pojazdu. Niestety, trzeba przyznać rację krytykom tego samochodu, którzy twierdzili, że te zmiany nie przekładały się na oczekiwany sukces auta.

Receptą na powodzenie ma być najmłodsza odmiana SLK, która straciła dotychczasowy śmieszny nos rodem z filmu komediowego i upodobniła się do budzącego respekt oblicza SLS-a. Ktoś, kto zobaczy SLK w lusterku wstecznym, od razu nabierze ochoty, by zjechać na prawy pas i ustąpić mu miejsca. Czy taki wizerunek nie obiecuje czasem zbyt wiele?

Sprawdziliśmy, co tak naprawdę potrafi dwumiejscowe SLK 250 z silnikiem 204-konnym. Za przyjemność posiadania auta wyposażonego w automatyczną skrzynię biegów trzeba zapłacić aż 185 850 zł. Nie warto rozglądać się za słabszą, 183-konną odmianą, bo ten kompaktowy roadster nabrał ciała i waży dziś 1,5 tony.Przy Mercedesie jego rywale wcale nie są filigranowi, ale kosztują znacznie mniej. Audi TT (155 300 zł) ma 211 KM i – jako jedyne w towarzystwie – miękki dach oraz (tak jak SLK) cztery cylindry i turbodoładowanie, a BMW Z4 (167 400 zł) jest napędzane 204-konną jednostką, która osiąga moc z 6 cylindrów bez doładowania.

Wobec takich danych zrodziły się natychmiast pytania: czy SLK zda egzamin na auto sportowe oraz czy jego wygórowana cena jest w jakiś konkretny sposób uzasadniona? Odpowiedź pojawiła się bardzo szybko. Już po kilku kilometrach podróży drogą krajową rozwiały się nadzieje na sportową jazdę. „Automat” pojazdu służy raczej komfortowi, a to negatywnie odbija się na temperamencie.

Skrzynia zmienia biegi z wyraźnym opóźnieniem, i to bez względu na to, jaki tryb jest włączony. Również silnik 1,8 l nie budzi zachwytu. Pod obciążeniem dostaje zadyszki i wydaje charakterystyczne tony, a na wysokie obroty wchodzi z ociąganiem.

Jeszcze mniej okazji do przeżywania radości z prowadzenia zapewniają właściwości jezdne. SLK wprawdzie ochoczo wchodzi w zakręty, ale niezbyt bezpośredni układ kierowniczy przy zmianach kierunku ruchu utrudnia utrzymanie właściwego toru jazdy. Poza tym Mercedes na wilgotnej nawierzchni, przy najmniejszej okazji ku temu, zaczyna zarzucać tyłem jak krokodyl ogonem, nawet mimo włączonego ESP.

Gdzie szukać zalet SLK? Przede wszystkim tam, gdzie w grę wchodzi rozsądek. Z całej trójki ten samochód najmniej pali (system start-stop seryjny), co nie pogarsza wcale jego możliwości na drodze. W porównaniu z rywalami we wnętrzu jest znacznie ciszej. Siedzi się tu wygodnie, w otoczeniu o klasę wyższym niż to, jakie oglądają pasażerowie Audi i BMW. Mamy więc do czynienia z pięknym cruiserem, który wykazuje jednak tę słabość, że jego zawieszenie potrafi czasem przenieść do wnętrza wstrząsy.

Konkurenci lepiej niż Mercedes wykorzystali specyficzną niszę rynkową. Jako dwuosobowe GTI Audi TT pozostaje samochodem bardzo przekonującym. Jego czterocylindrowy silnik z turbiną jest wyjątkowo żwawy, dynamiczny i z wielką ochotą wchodzi na obroty. Wydaje soczyste porykiwania, zwłaszcza gdy włączy się tryb sportowy, który utwardza zawieszenie i sprawia, że silnik ostrzej reaguje na zmianę położenia pedału gazu. Podczas takiej jazdy przydatny będzie krótki skok dźwigni skrzyni biegów – dopłata 930 zł.

Samochód łatwo się prowadzi, zachowuje się spontanicznie, ale i rozważnie. Audi TT to pojazd wprowadzający kierowcę w dobry nastrój. I nie trzeba wykorzystywać do granic jego możliwości, by osiągnąć odpowiednią dynamikę jazdy. Dobre samopoczucie nie znika nawet wtedy, gdy auto wykazuje swoje drobne wady. Na ciasnych łukach kierowca musi bardzo energicznie kręcić kółkiem.

Ale nie ma lekko – trzeba nadążyć za zmieniającymi się szybko krzywiznami pokonywanej trasy, gdy pojazd z impetem zmierza do przodu, a wahania momentu obrotowego napędu turbo szarpią kierownicą. Patrząc na Audi pod kątem funkcjonalności, musimy przyznać, że samochód nadaje się do dalszych wypraw, ponieważ zarówno wnętrze, jak i bagażnik spełniają oczekiwania podróżnych. Tu jednak warto podkreślić, że w przypadku TT komfort nie odgrywa głównej roli. Zawieszenie zostało twardo zestrojone, a pod miękkim dachem wiatr jest bardziej słyszalny niż w konkurencyjnych autach.

Kierowca BMW za niecałe 170 tys. zł otrzymuje to, co fani roadsterów lubią najbardziej – wąski kokpit, długą maskę, krótki tył, silnik z przodu i napęd na tylną oś. Całość to taki swego rodzaju Austin-Healey naszych czasów. Silnik robi większe wrażenie niż radość, jaka płynie z prowadzenia BMW, ale trzeba przyznać, że jednostka napędowa jest tu szczególna.

Przyjrzyjmy się jej bardziej szczegółowo. Motor ma 2,5 l pojemności. Kierowca musi szukać mocy w górnych rejestrach obrotów, ale w tym przypadku to naprawdę frajda. Do tego dochodzi precyzyjna zmiana przełożeń i optymalnie dobrane długości każdego biegu. Wprawdzie radość z kierowania Z4 nie budzi się tak spontanicznie jak w przypadku TT, jednak jest ona znacznie głębsza. Na tę przyjemność czeka się dłużej, ale przeżywa się ją intensywniej.

Partnerstwo na linii kierowca-samochód w Z4 polega na większej interaktywności obu podmiotów. Dodatkowo prowadzący korzysta z wyważonego zawieszenia i elektroniki dopracowanej tak, by zapewnić maksymalną satysfakcję kierowcom lubiącym szybką jazdę. Do tego dochodzi sprężysty układ resorujący, który nie tylko pozwala na dynamiczną jazdę po zakrętach, lecz także w zadowalającym stopniu tłumi wszelkie nierówności nawierzchni.

PODSUMOWANIE - Imponujący przód skopiowany z SLS-a to za mało, by SLK stał się rasowym roadsterem i wygrał to porównanie. Na tle bardziej charakterynych rywali zabrakło mu temperamentu. Tomasz Kamiński

Świetne hamulce i dopracowane podwozie to cechy, które oprócz dynamicznego silnika są najważniejsze w autach sportowych. Dlatego moim faworytem jest roadster ze znaczkiem BMW. Janusz Borkowski