Nowe BMW 430i Coupe - piękno prowokacji

Podczas testu 430i jakby... mimowolnie parkowałem przodem do ściany, by móc więcej napawać się widokiem tyłu tej pięknie wymodelowanej sylwetki. Nadwozie jest aż o 13 cm dłuższe od poprzednika i zyskała na tym przestrzeń w kabinie, bo miejsca jest tu więcej niż w serii 8 coupé. Do niej „4-ka” traci na długość już tylko 10 cm. Oczywiście, nikt nie wybiera dwudrzwiowego coupé, żeby regularnie wozić komplet pasażerów, ale dla tych, którzy mają już podrośnięte dzieci albo nie chcą skazywać swoich towarzyszy podróży na tortury, może to mieć znaczenie.

„Czwórka” nie tylko stylistycznie, lecz także konstrukcyjnie została nieco bardziej niż dotychczas odgraniczona od „trójki”. Choć rozstaw osi jest w obu taki sam, to przednie koła mają większy negatyw, a tylne są szerzej ustawione. Środek ciężkości „4-ka” ma niżej, a nadwozie usztywniono. Zachowano przy tym wszystkim też balans masy 50:50. Serię 4 cechują zwartość „ciała” i wyraźnie dynamiczne nastawienie.

Model 430i, czyli benzynowe 4 cylindry o mocy 258 KM, pozwala z tego potencjału śmiało korzystać. Z aktywnym Launch Control 0-100 km/h zmierzyliśmy 5,7 s. Natomiast 100-0 km/h – 34,7 m. W dobie popularności xDrive’ów przyjemnie jest zasmakować BMW z napędem tylko na tył, co pozytywnie wpływa też na masę. Ze zważonymi przez nas 1610 kg ta wersja „4-ki” należy do najlżejszych w palecie, choć jest o 35 kg cięższa od poprzedniczki. Ponadto ten egzemplarz miał opcjonalny samoblokujący dyferencjał M. Po przestawieniu dsc w tryb opóźnionej ingerencji (można go wyłączyć) 430i w kontrolowany sposób i radośnie „merda” tyłem, ale kiedy trzeba, można liczyć na pewną trakcję i efektywne przeniesienie napędu.

Wersja wyposażeniowa M Sport podkreśla dynamiczne oblicze „4-ki”. Poza bardziej agresywnym wyglądem zderzaków obejmuje m.in. usztywnione zawieszenie M. Ciekawym rozwiązaniem są przednie amortyzatory z dodatkowym hydraulicznym tłumikiem drgań. Zawieszenie rzeczywiście cicho pracuje, ale nierówności filtruje jakby wybiórczo. Nie wytrzęsie was na połatanym asfalcie, nie odczujecie też „łupnięcia” np. w chwili pokonywania progów spowalniających. Ale już uskoki jezdni, zapadnięte studzienki, czy nawet pofalowania na autostradzie „4-ka” przekazuje dobitniej, niż byśmy się tego spodziewali po aucie tej klasy. Jeśli oczekujecie wyższego komfortu, to lepiej darować sobie M Sport, dopłacić do adaptacyjnego zawieszenia albo... spróbować opon bez funkcji „run flat”?

Przecież nie zawsze chce się śmigać, czasem po prostu miło jest podróżować. 430i świetnie wyciszono i urządzono z większą starannością niż poprzednika. Służy rozbudowanym arsenałem dobrze skalibrowanych asystentów, ma rewelacyjny head-up i prawdopodobnie najlepsze multimedia na rynku.

Pozostałe podzespoły lepiej niż zawieszenie opanowały sztukę szpagatu między uspokajaniem a angażowaniem kierowcy. Traktowany z umiarem gaz pozwala wykazać się 2-litrowemu silnikowi, który na autostradzie zadowala się niespełna 8 l/100 km, a na ekspresówce komputer pokładowy potrafi wskazać wartości poniżej 6 l. W mieście trzeba już więcej spokoju i płynności, żeby notować mniej niż 10 l. Dla przyjemniejszej codzienności warto korzystać ze zrywniejszego trybu Sport. Fajne jest to, że charakterystykę silnika i skrzyni biegów można w programie Individual stroić oddzielnie. Niefajne natomiast jest wzmocnienie brzmienia silnika przez głośniki, szczególnie na wysokich obrotach. Te same głośniki potrafią jednak też pięknie grać muzykę. Układ kierowniczy już w domyślnym trybie Comfort ma dość przyjemnego oporu i niestety, też drobną skazę na precyzji wokół pozycji zero. Mógłby też silniej się prostować. Drobnostki, bo pod kreską frajda jest duża i „4-ka” bardzo lubi, kiedy damy się jej sprowokować...

Nie tylko wygląd nowej serii 4 budzi emocje – to bardzo sportowo jeżdżący, dający wiele przyjemności wóz. Ma szereg nowoczesnych rozwiązań i kabinę, która okazjonalnie przyjmie też 4-osobową rodzinę. Pomijając mało delikatne resorowanie i dyskusyjny przód, ujmuje właściwościami na całej linii.

*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)